JPH0242491Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はオートマチツクレバーがリバースＲ
あるいはドライブＤに切換えられた場合あるいは
自動変速装置のギアの切換えが検出された場合あ
るいはアクセルの踏み込み変化量が所定量以上で
あると検出された場合にエンジンの横揺れを防止
するロールストツパを所定時間駆動するようにし
たロールストツパ制御装置に間する。

オートマチツク車においてはオートマチツクレ
バーを「Ｒ」（リバース、後進）、「Ｄ」（ドライ
ブ、高速前進）のポジシヨンに切換えた場合に、
エンジンに作用する負荷状態が変化するため、エ
ンジンに大きなローリングが発生し易く、その性
能上好ましくないという欠点があつた。また、自
動変速装置のギアが切換わる場合にも同様にエン
ジンに作用する負荷状態が変化するため、エンジ
ンに大きなローリングが発生し易く、その性能上
好ましくないという欠点があつた。さらに、アク
セルを急激に踏み込んだ時のようにアクセルの踏
み込み変化量が所定量以上の場合にもエンジンに
大きなローリング発生し易く、その性能上好まし
くないという欠点があつた。また、このような欠
点を解消するため、常時エンジンの動きを強く規
制してローリングを抑制するような手段を用いる
と、エンジンのアイドル運転時等にもエンジン振
動がそのまま車体側へ伝達されて乗員に不快感を
与える不都合を生じる。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的はオートマチツクレバーがリバースＲあ
るいはドライバＤに切換えられた場合あるいは自
動変速装置のギアの切換えが検出された場合ある
いはアクセルの踏み込み変化量が所定量以上であ
ると検出された場合等のエンジンに巨大なローリ
ングが発生し易い場合にエンジンのローリングを
防止するロールストツパを所定時間駆動するよう
にしたロールストツパ制御装置を提供することに
ある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例を説
明する。第１図はFF車におけるエンジンの積載
場所を示すものである。第１図において、１１は
エンジン、１２はエンジン１１の側面に設置され
たトランンスミツシヨンである。上記トランンス
ミツシヨン１２はミツシヨンマウント１３により
車体１４上に載置される。さらに上記エンジン１
１はレフトマウント１５により車体１４上に載置
される。従つて、上記ミツシヨンマウント１３及
び上記レフトマウント１５によりエンジン１１及
びこの側面に設置されているトランスミツシヨン
１２が車体１４上に載置される。また、上記エン
ジン１１の前面にはフロントロールストツパ１６
が設けられ、その後面にはリアロールストツパ１
７が設けられている。上記フロントロールストツ
パ１６及びリアロールストツパ１７はエンジン１
１のローリング運動を緩和させるダンパの機能を
もつているもので、ダンパ機能の性能は電気的に
制御可能である。ここで、第２図は上記フロント
ロールストツパ１６及びリアロールストツパ１７
の位置関係を示す側面図である。

次に第３図を用いて、フロントロールストツパ
１６及びリアロールストツパ１７の基本原理につ
いて説明する。第３図において、ゴム等弾性材よ
り成る中空に形成されたケーシング３，４内に形
成された室Ａ及び室Ｂはそれぞれオイルで満たさ
れており、室Ａと室Ｂの間には分離部材２１が設
けられている。この分離部材２１には２つの貫通
孔があけられており、一方を第１オリフイス２２
と呼び、他方を第２オリフイス２３と呼称する。
ここで、第１オリフイス２２の内径は第２オリフ
イス２３よりもかなり大きく形成されている。そ
して上記第１オリフイス２２内にはロータリバル
ブ２４が設けられており電磁弁（図示せず）によ
りロータルバルブ２４が90゜回転して第１オリフ
イス２２の開閉制御がおこなわれる。ところで、
上記ケーシング３，４は連結部材５により一体的
に連結されており、この連結部材５にはエンジン
１１に連結されているブラケツト６が取り付けら
れている。この結果上記ケーシング３，４は上記
エンジン１１に取付けられる。一方上記分離部材
２１の一端には車体側に固定されたブラケツト７
が連結されている。従つて、エンジンのローリン
グ運動等に伴ない連結部材５が矢印Ｄ方向に振動
すると、この振動はオリフイス２２，２３により
減衰され、分離部材２１には矢印Ｃ方向の微小な
振動として伝達されるものとなつている。

この場合にロータリバルブ２４を回転させて第
１オリフイス２２を閉じると、第２オリフイス２
３を介してのみ室Ａと室Ｂのオイルの流通が行わ
れるため、室Ａと室Ｂとのオイル通過量が小さく
なつて、両室Ａ，Ｂの圧力差が大きくなり（減衰
力が大きい状態）、車体側へのエンジン振動の伝
達量が大きくなるが、エンジン１１のローリング
運動を有効におさえることができる。一方、ロー
タリバルブ２４の回転により１オリフイス２２が
開いている場合には、第１オリフイス２２及び第
２オリフイス２３を介して室Ａと室Ｂのオイルの
流通が行なわれるため、室Ａと室Ｂとの間のオイ
ル通過量が大きくなつて、両室Ａ，Ｂ間の圧力差
が小さくなり（減衰力が小さい状態）、エンジン
のローリングを防止する機能は低下するが、車体
側へのエンジン振動の伝達量は小さくなる。

以下、第４図を参照してこの考案の一実施例に
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第４図において、ソレノイドバルブ信号ｓ，ｔは
電子制御自動変速装置（ELC）の制御下にある
ギアチエンジを行なうソレノイドＳ，Ｔに供給さ
れる信号である。このソレノイドバルブ信号ｓ，
ｔの状態により、電子制御自動変速装置のギアの
切り換えが行なわれる。例えば、ソレノイドバル
ブ信号ｓ，及びｔがＨレベルのときギアは「１
速」に、ソレノイドバルブ信号ｓがＬレベルでソ
レノイドバルブ信号ｔがHHレベルのときギアは
「２速」に、ソレノイドバルブ信号ｓ及びｔがＬ
レベルのときギアは「３速」に、ソレノイドバル
ブ信号ｓがＨレベルでソレノイドバルブ信号ｔが
Ｌレベルのときギアは「４速」に切り換わる。こ
の実施例においては、電子制御自動変速装置のギ
アの切り換えを上記ソレノイドバルブ信号ｓ，ｔ
の状態を調べることにより検出している。つまり
上記ソレノイドバルブ信号ｓはアンド回路３１１
及び３１４に入力されると共に、インバータ３２
を介してアンド回路３１２及び３１３に入力され
る。また、上記ソレノイドバルブ信号ｔはアンド
回路３１１及び３１２に入力されると共に、イン
バータ３３を介してアンド回路３１３及び３１４
に入力される。上記アンド回路３１１〜３１４の
出力はコンデンサ３４〜３７を介してオア回路３
８に入力される。また、オートマチツクレバーが
リバースＲのポジシヨンに切り換わるとＨレベル
信号となる信号ｒはコンデンサ３９を介して上記
オア回路３８に入力される。さら、オートマチツ
クレバーがドライバＤのポジシヨンに切り換わる
とＨレベル信号となる信号ｄはコンデンサ４０を
介して上記オア回路３８に入力される。ところで
４１はアクセルの踏み込み量を提出するアクセル
開度センサである。このアクセル開度センサ４１
の出力はアクセル速度検出回路４２に入力され
る。このアクセル速度検出回路４２は入力される
アクセル開度変化量が所定量以上の場合にＨレベ
ル信号を出力するものである。例えば、アクセル
が急激に踏み込まれた場合にはアクセル速度検出
回路４２からはＨレベル信号が出力される。さら
に、上記アクセル速度検出回路４２の出力は上記
オア回路３８に入力される。また、上記オア回路
３８の出力はタイマ回路４３に入力される。この
タイマ回路４３はレベル信号が入力されてから所
定時間Ｈレベル信号を出力する。上記タイマ回路
４３の出力はソレノイド駆動回路４４に入力され
る。このソレノイド駆動回路４４は第１図に示し
たフロントロールストツパ１６に駆動信号ａを、
またリヤロールストツパ１７に駆動信号ｂをそれ
ぞれ出力する。つまり、ソレノイド駆動信号４４
にＨレベル信号が入力されると上記駆動信号ａ，
ｂがそれぞれアクテイブとなり、上記フロントロ
ールストツパ１６及びリヤロールストツパ１７に
おいて各電磁弁（図示せず）が通電され、各ロー
タリバルブ２４が回転して各第１オリフイス２２
を閉じる。

次に、上記のように構成されたこの考案の動作
を説明する。今、電子制御自動変速装置が「１
速」〜「４速」に切り換わつた後あるいはオート
マチツクレバーがリバースＲがドライバＤのポジ
シヨンに切り換わつた後あるいはアクセル開度の
変化量が所定量より小さい場合にはオア回路３８
の入力はそれぞれＬレベルとなる。このため、タ
イマ回路４３にはＬレベル信号が入力される。従
つて、タイマ回路４３はＬレベル信号をソレノイ
ド駆動回路４４に出力する。従つて、ソレノイド
駆動回路４４から出力される駆動信号ａ，ｂはア
クテイブとはならないので、フロントロールスト
ツパ１６及びリヤロールストツパ１７において各
電磁弁（図示せず）は通電されない。このよう
に、上記した条件下においてはフロントロールス
トツパ１６及びリヤロールストツパ１７は第１オ
リフイス２２及び第２オリフイス２３が開いてい
る状態となり、エンジン１１のローリングに対す
るダンパ機能はソフトなものとなつて、エンジン
振動の車体側への伝達は効果的に防止される。

一方電子制御自動変速装置が「１速」〜「４
速」に切り換わつたときにはアンド回路３１１〜
３１４からＨレベル信号が出力される。ここで、
アンド回路３１１は「１速」、アンド回路３１２
は「２速」、アンド回路３１３は「３速」、アンド
回路３１４は「４速」に切り換わつた時にＨレベ
ル信号を出力する。このため、タイマ回路４３に
Ｈレベル信号が入力されることにより、タイマ回
路４３の出力は所定時間だけＨレベル状態とな
る。従つて、ソレノイド駆動回路４４から出力さ
れる駆動信号ａ，ｂは所定時間だけアクテイブと
なるなり、上記フロントロールストツパ１６及び
リヤロールストツパ１７において各電磁弁（図示
せず）が通電されて各ロータリバルブ２４が回転
する。つまり、電子制御自動変速装置がが「１
速」〜「４速」のうち、現在使用中の変速段から
他の変速段に切り換わつたときには第１オリフイ
ス２２が閉じるため所定時間ロールストツパを働
かせてエンジンのローリングに対するダンパ機能
をハードに働かせエンジンの過大なローリングを
有効に防止するようにしている。

次に、オートマチツクレバーがリバースＲがド
ライブＤのポジシヨンに切り換わつたとき、信号
ｒあるいは信号ｄがＨレベルとなる。このため、
オア回路３８からＨレベル信号がタイマ回路４３
に出力される。従つて、タイマ回路４３出力は所
定時間だけＨレベル状態となる。このためソレノ
イド駆動回路４４から出力される駆動信号ａ，ｂ
は所定時間だけアクテイブとなり、上記フロント
ロールストツパ１６及びリヤロールストツパ１７
において各電磁弁（図示せず）が通電されて各ロ
ータリバルブ２４が回転する。つまり、オートマ
チツクレバーがリバースＲあるいはドライブＤの
ポジシヨンに切り換わつたときには第１オリフイ
ス２２が閉じることにより一定時間ロールストツ
パを働かせてエンジンのローリングに対するダン
パ機能をハードに働かせエンジンの過大なローリ
ングを有効に防止するようにしている。

また、アクセル開度の変化量が所定量より大き
い場合にはアクセル速度検出回路４２の出力はＨ
レベルとなる。このためタイマ回路４３の出力は
所定時間だけＨレベル状態となる。そしてソレノ
イド駆動回路４４から出力される駆動信号ａ，ｂ
は一定時間だけアクテイブとなり、上記フロント
ロールストツパ１６及びリヤロールストツパ１７
において各電磁弁（図示せず）が通電されて各ロ
ータリバルブ２４が回転する。つまり、アクセル
の踏み込みが大きい場合には所定時間のみロール
ストツパを働かせてエンジンのローリングに対す
るダンパ機能をハードに働かせてエンジンの過大
なローリングを有効に防止するようにしている。

なお、上記実施例においては連結部材５をエン
ジン１１に連結し、分離部材２１の一端をブラケ
ツト７を介して車体側に連結するようにしたが、
これは逆に連結部材５を車体側に、分離部材２１
をエンジン１１に連結するようにしても良い。

以上詳述したようにこの考案によれば、オート
マチツクレバーガリバースＲあるいはドライバＤ
に切換えられた場合あるいは自動変速装置のギア
の切換えを検出された場合あるいはアクセルの踏
み込み変化量が所定量以上あるであると検出され
た場合等のエンジンに過大なローリングが発生し
易い場合にエンジンのローリングを防止するロー
ルストツパを所定時間駆動するようにしてエンジ
ンの過大なローリングを効率良く防止するロール
ストツパ制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はFF車におけるエンジンの積載場所を
示す図、第２図は第１図の側面図、第３図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第４図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。 ４２……アクセル速度検出回路、４３……タイ
マ回路、４４……ソレノイド駆動回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体またはエンジンの一方に固定された分離部
   材と、同分離部材を挾んで併設され弾性材により
   それぞれ中空に形成された２つのケーシングと、
   同両ケーシング内に満たされた液体と、上記両ケ
   ーシングの少なくとも一方を上記車体またはエン
   ジンの他方に取付ける取付部材と、上記分離部材
   に設けられ上記両ケーシングを連通するオリフイ
   スと、同オリフイスを開閉するバルブと、同バル
   ブを駆動するソレノイドと、アクセルの踏み込み
   変化量が所定量以上あることを検出してアクセル
   速度検出信号を出力するアクセル速度検出手段
   と、オートマチツクレバーがリバースＲまたはド
   ライブＤに切換えられたことを検出してレンジ切
   換え信号を出力するレンジ切換え検出手段と、自
   動変速機のギアの切換えを検出してギア切換え検
   出信号を出力するギア切換え検出手段と、上記ア
   クセル速度検出信号と上記レンジ切換え検出信号
   と上記ギア切換え検出信号とのいずれかが出力さ
   れると所定時間上記ソレノイドにより上記バルブ
   を駆動して上記オリフイスを閉鎖させるソレノイ
   ド駆動回路とによつて構成したことを特徴とする
   ロールストツパ制御装置。