JPH0242490Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はエンジン回転数が基準回転数以下で
車速が基準速度以上でアクセルの踏み込み変化量
が所定量以上の場合に所定時間エンジンの横揺れ
を防止するロールストツパを駆動するロールスト
ツパ制御装置に関する。

自動車に搭載されているエンジンは、自動車が
走行中でエンジン回転数が一定回転数（例えば
3000r.p.m）以下でアクセルを急激に踏み込んだ
場合に大きなローリングを発生し易く、このよう
な過大なローリングはエンジンの動きと強く規制
して抑制する必要があるが、常時エンジンの動き
を強く規制すると、エンジンのアイドル運転時等
にもエンジン振動が車体側に伝達されて乗員に不
快感を与えてしまう不都合を生じる。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的はエンジン回転数が基準回転数以下で車
速が基準速度以上でアクセルの踏み込み変化量が
一定量以上の場合にエンジンのローリングを防止
するロールストツパを駆動するようにしたロール
ストツパ制御装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例を説
明する。第１図はFF車におけるエンジンの積載
される場所について説明する。第１図において、
１１はエンジン、１２はエンジン１１の側面に設
置されたトランンスミツシヨンである。上記トラ
ンンスミツシヨン１２はミツシヨンマウント１３
により車体１４上に載置される。さらに上記エン
ジン１１はレフトマウント１５により車体１４上
に載置される。従つて、上記ミツシヨンマウント
１３及び上記レフトマウント１５によりエンジン
１１及びこの側面に設置されているトランンスミ
ツシヨン１２が車体１４上に載置される。また、
上記エンジン１１の前面にはフロントロールスト
ツパ１６が設けられ、その後面にはリアロールス
トツパ１７が設けられていいる。上記フロントロ
ールストツパ１６及びリアロールストツパ１７は
エンジン１１のローリング運動を緩和させるダン
パ機能を持つているもので、ダンパ機能の性能は
電気的に制御可能である。ここで、第２図は上記
フロントロールストツパ１６及びリアロールスト
ツパ１７の位置関係を示す側面図である。

次に、第３図を用いて、フロントロールストツ
パ１６及びリアロールストツパ１７の基本原理に
ついて説明する。第３図において、ゴム等の弾性
体よりなるケーシング３，４内に形成された室Ａ
及び室Ｂはそれぞれオイルで満たされており、室
Ａと室Ｂの間には分離部材２１が設けられてい
る。この分離部材２１には２つの貫通孔があけら
れており、一方を第１オリフイス２２と呼び、他
方を第２オリフイス２３と呼称される。ここで、
第１オリフイス２２の内径は第２オリフイス２３
よりもかなり大きく形成されている。そして上記
第１オリフイス２２内にはロータリバルブ２４が
設けられており電磁弁（図示せず）によりロータ
リバルブ２４が90゜回転して第１オリフイス２２
の開閉制御がおこなわれる。ところで、上記ケー
シング３，４は連結部材５により一体的に連結さ
れており、この連結部材５にはエンジン１１に連
結されているブラケツト６が取り付けられてい
る。一方、上記分離部材２１の一端には車体側に
固定されたブラケツト７が連結されている。従つ
て、エンジン１１のローリング運動等に伴ない、
連結部材５が矢印Ｄ方向に振動すると、この振動
がオリフイス２２，２３により減衰され、分離部
材２１には矢印Ｃ方向の微小な振動として伝達さ
れるものとなつている。この場合にロータリバル
ブ２４を回転させて第１オリフイス２３を閉じる
と、第２オリフイス２３を介してのみ室Ａと室Ｂ
のオイルの流通がおこなわれるため、室Ａと室Ｂ
との間のオイル通過量が小さくなつて、両室Ａ，
Ｂの圧力差が大きくなり（減衰力が大きい状態）、
車体側へのエンジン振動の伝達量が大きくなる
が、エンジン１１のローリング運動を効果的にお
さえることができる。一方、ロータリバルブ２４
の回転により第１オリフイス２２が開いている場
合には、第１オリフイス２２及び第２オリフイス
２３を介して室Ａと室Ｂのオイルの流通が行なわ
れるため、室Ａと室Ｂとのオイル通過量が大きく
なつて、両室Ａ，Ｂ間の圧力差が小さくなり（減
衰力が小さい状態）、エンジン１１のローリング
を防止する機能は低下するが車体側へのエンジン
振動の伝達量は小さくなる。

以下、第４図を参照してこの考案の一実施例に
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第４図において、３１はイグニシヨンコイル、３
２はデイストリビユータに設けられたコンタクト
ポイント、３３は点火プラグである。このコンタ
クトポイント３２が開閉されることにより、点火
プラグ３３に高電圧が印加されてシリンダに火花
が飛ばされる。この実施例はコンタクトポイント
３２の開閉にともなう信号によりエンジンの回転
数を得ている。つまり、イグニシヨンコイル３１
とコンタクトポイント３２との接続点の信号はエ
ンジンの回転数に比例した電圧を出力するエンジ
ン回転数検出回路３４に入力される。このエンジ
ン回転数検出回路３４は波形整形回路３５、パル
ス幅を一定時間に整形する波形整形回路３６、ロ
ーパスフイルタ３７及び比較回路３８により構成
される。つまり、上記波形整形回路３５において
入力されるエンジンの回転数と等しいパルス数を
もつパルス電圧のノイズ除去等の波形整形がなさ
れる。また波形整形回路３６は上記波形整形回路
３５から出力されるパルス信号のパルス幅を一定
時間に整形している。そして、上記波形整形回路
３６から出力されるパルス信号はローパスフイル
タ３７に入力される。このローパスフイルタ３７
はエンジン回転数に比例した電圧を比較回路３８
に出力する。この比較回路３８はエンジン回転数
が基準回転数、例えば3000r.p.m以下の場合にＨ
レベル信号を出力する。

また、３９は車が走行中か否かを検出する車速
センサである。この車速センサ３９は車速に応じ
たパルス数を有する車速パルス信号を出力する。
上記車速センサ３９から出力される車速パルス信
号は車速検出回路４０に入力される。この車速検
出回路４０は波形整形回路４１、分周回路４２、
波形整形回路４３、タイマ回路４４、比較回路４
５により構成される。上記波形整形回路４１は入
力される車速パルス信号の波形を整形している。
さらに、上記波形整形回路４１から出力される車
速パルス信号は分周回路４２においてその周期が
１／２分周される。さらに、この分周回路４２の出
力は波形整形回路４３においてそのパルス幅が一
定時間に整形される。次に、上記波形整形回路４
３の出力はタイマ回路４４を介して比較回路４５
に入力されて比較される。ここで、例えば車速３
Km／ｈ以上の場合には比較回路４５の出力はＨレ
ベルとなる。また、４６は電源リセツト回路で、
この電源リセツト回路４６は電源投入時にリセツ
ト信号を上記比較回路４５内のＤ型フリツプフロ
ツプのクリア端子CLに出力する。

また、４７はアクセルの踏み込み量を検出する
アクセル開度センサである。このアクセル開度セ
ンサ４７の出力はアクセル速度検出回路４８に入
力される。このアクセル速度検出回路４８は入力
されるアクセル開度の変化量が所定量以上の場合
にＨレベル信号を出力するものである。上記所定
量はエンジン回転数が急変しローリングが起こり
得るアクセル操作量に設定される。例えば、アク
セルが急激に踏み込まれた場合にはアクセル速度
検出回路４８からはＨレベル信号が出力される。

また、上記エンジン回転検出回路３４、車速検
出回路４０及びアクセル速度検出回路４８の出力
はそれぞれアンド回路４９を介してタイマ回路５
０に入力される。このタイマ回路５０はＨレベル
信号が入力されてから所定時間だけＨレベル信号
を出力する。上記所定時間はローリングが発生し
てから減衰するのに充分な時間が設定される。上
記タイマ回路５０の出力はソレノイド駆動回路５
１に入力される。このソレノイド駆動回路５１は
第１図に示したフロントロールストツパ１６に駆
動信号ａ、リアロールストツパ１７に駆動信号ｂ
を出力する。つまり、ソレノイド駆動回路５１に
Ｈレベル信号が入力されると上記駆動回路ａ，ｂ
がそれぞアクテイブとなる。

次に、上記のように構成されたこの考案の動作
について説明する。エンジンの回転数が基準回転
数（3000r.p.m）以上である場合にはエンジン回
転数検出回路３４の出力はＬレベルとなる。ま
た、車速が基準速度（３Km／ｈ）より小さい場合
には車速検出回路４０の出力はＬレベルとなる。
さらに、アクセル開度の変化量が所定量以下の場
合にはアクセル速度検出回路４８の出力はＬレベ
ルとなる。ここで、上記エンジン回転検出回路３
４あるいは上記車速検出回路４０あるいはアクセ
ル速度検出回路４８の出力のうち少なくとも一つ
がＬレベルであると、アンド回路４９の出力はＬ
レベルとなる。従つて、タイマ回路５０の出力は
Ｌレベルであるため、ソレノイド駆動回路５１か
ら出力される駆動信号ａ，ｂはアクテイブとはな
らない。従つて、フロントロールストツパ１６及
びリヤロールストツパ１７は第１オリフイス２２
及び第２オリフイス２３が開いている状態とな
り、エンジン１１のローリング運動に対するダン
パ機能はソフトなものとなつて、エンジン振動の
車体側への伝達が効果的に防止される。

一方、エンジンの回転数が基準回転数（3000r.
p.m）以下である場合にはエンジン回転数検出回
路３４の出力はＨレベルとなる。また、車速が基
準速度（３Km／ｈ）以上の場合には車速検出回路
４０の出力はＨレベルとなる。さらに、アクセル
開度の変化量が所定量以上の場合にはアクセル速
度検出回路４８の出力はＨレベルとなる。ここ
で、エンジン回転数検出回路３４及び車速検出回
路４０及びアクセル速度検出回路４８の出力がそ
れぞれＨレベルの場合には上記アンド回路４９の
出力はＨレベルとなる。このためタイマ回路５０
の出力は一定時間だけＨレベル状態となる。従つ
て、ソレノイド駆動回路５１から出力される駆動
回路信号ａ，ｂは所定時間だけアクテイブとな
る。

つまり、エンジン回転数が基準回転数（3000r.
p.m）以下で走行中に、アクセル開度の変化量が
所定量以上となるアクセル操作をした場合には、
アクセル操作された瞬間に所定時間のみ第１オリ
フイス２２を閉じることによりロールストツパが
駆動されてエンジンの過大なローリングが有効に
防止される。

ここで、走行中に上記アクセル操作をした場
合、エンジン回転数がアクセル操作に応動して急
変すると、それから少し遅れて駆動系でのトルク
変動が発生し、エンジンはその反力により大きく
ローリングする。すなわち、本実施例では、上述
したようにアクセル操作をした瞬間にロールスト
ツパを駆動させることが可能となるため、アクセ
ス操作をしてから実際にエンジンがローリングを
起こす時にはロールストツパの駆動を完了しダン
パ機能をハードに働かせてローリングを確実に抑
えることができるものである。

以上詳述したように本案によれば、アイドリン
グ時及び通常運転時にはロールストツパを非作動
状態とし、車体側へのエンジン振動の伝達量を小
さくし乗りごこちを向上させ、エンジン回転数が
基準回転数（3000r.p.m）以下で走行中にアクセ
ル開度の変化量が所定量以上となるアクセル操作
をしてエンジンがローリングを起こす場合には、
エンジン回転数の急変から少し遅れて発生するエ
ンジンのローリングが起こる直前から所定時間だ
けロールストツパを駆動させてエンジンのローリ
ングを確実に防止することができる効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はFF車におけるエンジンの積載場所を
示す図、第２図は第１図の側面図、第３図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第４図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。 ３４……エンジン回転数検出回路、４０……車
速検出回路、４８……アクセル速度検出回路、５
０……タイマ回路、５１……ソレノイド駆動回
路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体とエンジンとの間に介装されソレノイドで
   なる駆動部に駆動信号が入力されたとき上記エン
   ジンのローリングを防止すべく上記車体とエンジ
   ンとの相対変位を抑制せしめるように駆動するロ
   ールストツパと、上記ソレノイドに駆動信号を供
   給するソレノイド駆動回路と、車両が走行中であ
   るかを判断すべく車速が基準速度以上であるかを
   検出する車速検出手段と、上記エンジンの回転数
   を検出しエンジン回転数が基準回転数以下である
   かを検出するエンジン回転数検出手段と、アクセ
   ルの踏み込み変化量が所定量以上あるかを検出す
   るアクセル速度検出手段と、上記車速検出手段に
   より車速が基準速度以上であると検出され上記エ
   ンジン回転検出手段によりエンジン回転数が基準
   回転数以下であることを検出され且つ上記アクセ
   ル速度検出手段によりアクセルの踏み込み変化量
   が所定量以上あると検出された場合に所定時間の
   み上記ソレノイド駆動回路を作動させ上記ロール
   ストツパを駆動せしめるタイマ回路とを具備した
   ことを特徴とするロールストツパ制御装置。