JPH03124952A - 吸気マニホルド - Google Patents
吸気マニホルドInfo
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- JPH03124952A JPH03124952A JP1264336A JP26433689A JPH03124952A JP H03124952 A JPH03124952 A JP H03124952A JP 1264336 A JP1264336 A JP 1264336A JP 26433689 A JP26433689 A JP 26433689A JP H03124952 A JPH03124952 A JP H03124952A
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- cylinder
- pipes
- pipe
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- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2225/00—Synthetic polymers, e.g. plastics; Rubber
- F05C2225/08—Thermoplastics
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Manufacturing & Machinery (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、たとえば自動車用エンジンに使用される吸
気マニホルドに関する。
気マニホルドに関する。
この明細書において、「アルミニウム」という語には、
純アルミニウムの他にアルミニウム合金を含むものとす
る。また、この明細書において「展伸材」とは、押出加
工、衝撃押出加工、鍛造等の塑性加工によって成形され
た物品を示すものとする。
純アルミニウムの他にアルミニウム合金を含むものとす
る。また、この明細書において「展伸材」とは、押出加
工、衝撃押出加工、鍛造等の塑性加工によって成形され
た物品を示すものとする。
従来の技術と発明の課題
たとえば自動車用エンジンとして、最近では、その性能
を向上させるために、１つのシリンダごとに吸気ポート
が２つ形成され、両吸気ポートにそれぞれバルブが装着
されているものが考えられている。このエンジンでは、
高速回転域で１つのシリンダに形成された２つの吸気ポ
ートに空気または混合気が供給され、低中速回転域では
いずれか一方の吸気ポートだけに空気または混合気が供
給されるようになっており、高速回転域での高出力およ
び高トルクを得るとともに、低中速回転域での高出力お
よび高トルクを得るようになっているものが知られてい
る。
を向上させるために、１つのシリンダごとに吸気ポート
が２つ形成され、両吸気ポートにそれぞれバルブが装着
されているものが考えられている。このエンジンでは、
高速回転域で１つのシリンダに形成された２つの吸気ポ
ートに空気または混合気が供給され、低中速回転域では
いずれか一方の吸気ポートだけに空気または混合気が供
給されるようになっており、高速回転域での高出力およ
び高トルクを得るとともに、低中速回転域での高出力お
よび高トルクを得るようになっているものが知られてい
る。
従来、このようなエンジンには、プレナムチャンバおよ
び各吸気ポートに接続される分岐部を含んで全体が鋳造
により製造された吸気マニホルドが用いられていた。
び各吸気ポートに接続される分岐部を含んで全体が鋳造
により製造された吸気マニホルドが用いられていた。
ところで、上記エンジンでは、特に低中速回転域での高
出力および高トルクを得るために、高速回転域および低
中速回転域のいずれにおいても空気または混合気が供給
される吸気ポートに接続される分岐部の管路の長さを、
高速回転域でのみ空気または混合気が供給される吸気ポ
ートに接続される分岐部の管路の長さよりも長くすると
ともに、同管路の横断面積を高速回転域でのみ空気また
は混合気が供給される吸気ポートに接続される分岐部の
管路の横断面積よりも小さくすることによって、低中速
回転域でシリンダ内に流入する空気または混合気の流速
を大きくすることが望まれる。
出力および高トルクを得るために、高速回転域および低
中速回転域のいずれにおいても空気または混合気が供給
される吸気ポートに接続される分岐部の管路の長さを、
高速回転域でのみ空気または混合気が供給される吸気ポ
ートに接続される分岐部の管路の長さよりも長くすると
ともに、同管路の横断面積を高速回転域でのみ空気また
は混合気が供給される吸気ポートに接続される分岐部の
管路の横断面積よりも小さくすることによって、低中速
回転域でシリンダ内に流入する空気または混合気の流速
を大きくすることが望まれる。
しかしながら、鋳造品製吸気マニホルドの場合、上記両
分峡部の管路の長さおよび横断面積を、理想的な空気ま
たは混合気の流速を得ることができるよううに設定する
ことは困難であり、特にエンジンのシリンダ数が多い場
合には不可能であった。なぜならば、自動車のエンジン
ルームの大きさには限度があるため、吸気マニホルドを
コンパクトにする必要があるが、鋳造品製吸気マニホル
ドの場合、エンジンルーム内に収容可能な大きさで、か
つ上記条件を満たすことはできないからである。
分峡部の管路の長さおよび横断面積を、理想的な空気ま
たは混合気の流速を得ることができるよううに設定する
ことは困難であり、特にエンジンのシリンダ数が多い場
合には不可能であった。なぜならば、自動車のエンジン
ルームの大きさには限度があるため、吸気マニホルドを
コンパクトにする必要があるが、鋳造品製吸気マニホル
ドの場合、エンジンルーム内に収容可能な大きさで、か
つ上記条件を満たすことはできないからである。
しかも、鋳造品製吸気マニホルドの場合、鋳造時の湯流
れ性に起因してその周壁の肉厚をある限度以上小さくす
ることはできないのでｆｆ１ｆｆｉが大きくなるという
問題があった。また、鋳造品の表面は肌荒れしていると
ともに、ボイドが存在しているので、吸気効率向上のた
めに空気抵抗を減少させる目的で少なくともその内面を
平滑に仕上げ加工する必要があり、その作業が面倒にな
るという問題があった。しかも、吸気マニホルドの内面
全体に仕上げ加工を施すことはその形状からみて不可能
であり、吸気効率向上のための空気抵抗の減少を充分に
図ることができなかった。
れ性に起因してその周壁の肉厚をある限度以上小さくす
ることはできないのでｆｆ１ｆｆｉが大きくなるという
問題があった。また、鋳造品の表面は肌荒れしていると
ともに、ボイドが存在しているので、吸気効率向上のた
めに空気抵抗を減少させる目的で少なくともその内面を
平滑に仕上げ加工する必要があり、その作業が面倒にな
るという問題があった。しかも、吸気マニホルドの内面
全体に仕上げ加工を施すことはその形状からみて不可能
であり、吸気効率向上のための空気抵抗の減少を充分に
図ることができなかった。
この発明の目的は、上記問題を解決した吸気マニホルド
を提供することにある。
を提供することにある。
課題を解決するための手段
この発明による第１の吸気マニホルドは、吸気人口およ
び複数の吸気出口を有するアルミニウム製プレナムチャ
ンバと、プレナムチャンバの吸気出口に接続された複数
のアルミニウム展伸材製分岐管とを備えており、かつ１
つのシリンダごとに２つの吸気ポートが形成されている
エンジンに用いられる吸気マニホルドにおいて、１つの
シリンダの吸気ポートに接続される２本の分岐管におけ
る管路の横断面積が等しくなっているとともに、上記２
本の分岐管のうち、いずれか一方の分岐管の長さが他方
の分岐管の長さよりも長くなっているものである。
び複数の吸気出口を有するアルミニウム製プレナムチャ
ンバと、プレナムチャンバの吸気出口に接続された複数
のアルミニウム展伸材製分岐管とを備えており、かつ１
つのシリンダごとに２つの吸気ポートが形成されている
エンジンに用いられる吸気マニホルドにおいて、１つの
シリンダの吸気ポートに接続される２本の分岐管におけ
る管路の横断面積が等しくなっているとともに、上記２
本の分岐管のうち、いずれか一方の分岐管の長さが他方
の分岐管の長さよりも長くなっているものである。
この発明による第２の吸気マニホルドは、吸気入口およ
び複数の吸気出口を有するアルミニウム製プレナムチャ
ンバと、プレナムチャンバの吸気出口に接続された複数
のアルミニウム展伸材製分岐管とを備えており、かつ１
つのシリンダごとに２つの吸気ポートが形成されている
エンジンに用いられる吸気マニホルドにおいて、１つの
シリンダの吸気ポートに接続される２本の分岐管のうち
、いずれか一方の分岐管における管路の横断面積が他方
の分岐管の溝断面積よりも小さくなっているとともに、
長さが長くなっているものである。
び複数の吸気出口を有するアルミニウム製プレナムチャ
ンバと、プレナムチャンバの吸気出口に接続された複数
のアルミニウム展伸材製分岐管とを備えており、かつ１
つのシリンダごとに２つの吸気ポートが形成されている
エンジンに用いられる吸気マニホルドにおいて、１つの
シリンダの吸気ポートに接続される２本の分岐管のうち
、いずれか一方の分岐管における管路の横断面積が他方
の分岐管の溝断面積よりも小さくなっているとともに、
長さが長くなっているものである。
上記吸気マニホルドは、キャブレタを備えたエンジンお
よび燃料噴射装置を備えたエンジンのいずれにも適用可
能である。キャブレタを備えたエンジンの場合、シリン
ダ内には混合気が流入する。燃料噴射装置を備えたエン
ジンの噴射方式は、その噴射位置により、マニホルド内
噴射と、吸気ポート噴射と、シリンダ内直接噴射とに分
けられるが、マニホルド内噴射および吸気ポート噴射の
場合にはシリンダ内には混合気が流入し、シリンダ内直
接噴射の場合にはシリンダ内には空気が流入する。また
、このエンジンにおいて、高速回転域で１つのシリンダ
に形成された２つの吸気ポートに空気または混合気を供
給し、低中速回転域ではいずれか一方の吸気ポートだけ
に空気または混合気を供給する方式としては、たとえば
低中速回転域でいずれか一方の吸気ポートに装着された
バルブの作動を停止させる方式と、いずれか一方の分岐
管内にバルブを設けておき、低中速回転域でこのバルブ
を閉じる方式がある。
よび燃料噴射装置を備えたエンジンのいずれにも適用可
能である。キャブレタを備えたエンジンの場合、シリン
ダ内には混合気が流入する。燃料噴射装置を備えたエン
ジンの噴射方式は、その噴射位置により、マニホルド内
噴射と、吸気ポート噴射と、シリンダ内直接噴射とに分
けられるが、マニホルド内噴射および吸気ポート噴射の
場合にはシリンダ内には混合気が流入し、シリンダ内直
接噴射の場合にはシリンダ内には空気が流入する。また
、このエンジンにおいて、高速回転域で１つのシリンダ
に形成された２つの吸気ポートに空気または混合気を供
給し、低中速回転域ではいずれか一方の吸気ポートだけ
に空気または混合気を供給する方式としては、たとえば
低中速回転域でいずれか一方の吸気ポートに装着された
バルブの作動を停止させる方式と、いずれか一方の分岐
管内にバルブを設けておき、低中速回転域でこのバルブ
を閉じる方式がある。
作 用
１つのシリンダの吸気ポートに接続される２本の分岐管
における管路の横断面積が等しくなっているとともに、
上記２本の分岐管のうち、いずれか一方の分岐管の長さ
が他方の分岐管の長さよりも長くなっていると、上記い
ずれか一方の分岐管の接続される吸気ポートを通ってシ
リンダ内に流入する空気または混合気の流速が大きくす
ることが可能となり、シリンダ内での着火点からの燃焼
の広がりが早くなり、燃焼効率が向上する。また、上記
いずれか一方の分岐管における管路の横断面積が他方の
分岐管の横断面積よりも小さくなっているとともに、長
さが長くなっていると、上記流速は一層大きくなり、シ
リンダ内での燃焼効率も一層向上する。
における管路の横断面積が等しくなっているとともに、
上記２本の分岐管のうち、いずれか一方の分岐管の長さ
が他方の分岐管の長さよりも長くなっていると、上記い
ずれか一方の分岐管の接続される吸気ポートを通ってシ
リンダ内に流入する空気または混合気の流速が大きくす
ることが可能となり、シリンダ内での着火点からの燃焼
の広がりが早くなり、燃焼効率が向上する。また、上記
いずれか一方の分岐管における管路の横断面積が他方の
分岐管の横断面積よりも小さくなっているとともに、長
さが長くなっていると、上記流速は一層大きくなり、シ
リンダ内での燃焼効率も一層向上する。
したがって、低中速回転域においても高出力および高ト
ルクを得ることができる。また、高速回転域においては
２つの吸気ポートに接続された分岐管から多量の空気ま
たは混合気が流入するので、多量の空気をシリンダ内に
供給することが可能となり、高出力および高トルクを得
ることができる。しかも、分岐管がアルミニウム展伸材
製であるから、その管路の長さおよび横断面積を、シリ
ンダ内に流入する空気または混合気の流速を、燃焼効率
が最も高くなるように簡単に設定できる。
ルクを得ることができる。また、高速回転域においては
２つの吸気ポートに接続された分岐管から多量の空気ま
たは混合気が流入するので、多量の空気をシリンダ内に
供給することが可能となり、高出力および高トルクを得
ることができる。しかも、分岐管がアルミニウム展伸材
製であるから、その管路の長さおよび横断面積を、シリ
ンダ内に流入する空気または混合気の流速を、燃焼効率
が最も高くなるように簡単に設定できる。
さらに、分岐管がアルミニウム展伸材製であるから、そ
の管路の内周面を、鋳造品からなるものに比べて平滑に
できる。
の管路の内周面を、鋳造品からなるものに比べて平滑に
できる。
実 施 例
以下、この発明の実施例を、図面を参照して説明する。
以下の説明において、第２図右側を前、左側を後といい
、同図上側を左、下側を右というものとする。
、同図上側を左、下側を右というものとする。
第１図〜第４図は１気筒あたり吸気ポートおよび排気ポ
ートがそれぞれ２つずつ形成されるとともに各ポートに
バルブが装着され、低中速回転域においては１つのシリ
ンダの２つの吸気ポートのうち、いずれか一方に装着さ
れたバルブだけが開閉し、高速回転域においては上記２
つの吸気ポートに装着されたバルブのいずれもが開閉す
るようになされており、かつマニホルド内噴射方式の燃
料噴射装置を備えたＶ形８気筒の自動車用エンジンに使
用される吸気マニホルドの構成を示す。
ートがそれぞれ２つずつ形成されるとともに各ポートに
バルブが装着され、低中速回転域においては１つのシリ
ンダの２つの吸気ポートのうち、いずれか一方に装着さ
れたバルブだけが開閉し、高速回転域においては上記２
つの吸気ポートに装着されたバルブのいずれもが開閉す
るようになされており、かつマニホルド内噴射方式の燃
料噴射装置を備えたＶ形８気筒の自動車用エンジンに使
用される吸気マニホルドの構成を示す。
第１図〜第４図において、吸気マニホルドは、アルミニ
ウム製中空状プレナムチャンバ（１）と、プレナムチャ
ンバ（１）に接続された１６本のアルミニウム展伸材製
分岐管（２Ａ） （２Ｂ） （２Ｃ） （２Ｄ）とを備
えている。
ウム製中空状プレナムチャンバ（１）と、プレナムチャ
ンバ（１）に接続された１６本のアルミニウム展伸材製
分岐管（２Ａ） （２Ｂ） （２Ｃ） （２Ｄ）とを備
えている。
プレナムチャンバ（１）の前端部には２つの吸気人口（
３）が形成され、各吸気入口（３）にエアクリーナから
の送気管（図示路）が接続されるようになっている。プ
レナムチャンバ（１）の上壁における左右の中央部には
、８つの中央吸気出口（４Ａ） （４Ｂ）が前後方向に
所定間隔をおいて形成されている。これら８つの吸気出
口（４Ａ） （４Ｂ）における前から数えて偶数番目の
４つの中央吸気出口（４Ａ） （第１中央吸気出口）の
右側に、それぞれ右側吸気出口（４Ｃ）が形成され、奇
数番目の４つの中央吸気出口（４Ｂ） （第２中央吸気
出口）の左側に、それぞれ左側吸気出口（４Ｄ）が形成
されている。そして、すべての吸気出口（４Ａ）〜（４
Ｄ）に、それぞれ正面から見て略倒立Ｊ字状の分岐管（
２人）〜（２Ｄ）が接続されている。第１中央吸気出口
（４Ａ）に接続された分岐管（２Ａ） （第１中央分岐
管）および右側吸気出口（４Ｃ〉に接続された分岐管（
２Ｃ） （右側分岐管）の先端は、プレナムチャンバ（
１）の左側に配置されたシリンダヘッドへの取付用フラ
ンジ（５）に接続されている。
３）が形成され、各吸気入口（３）にエアクリーナから
の送気管（図示路）が接続されるようになっている。プ
レナムチャンバ（１）の上壁における左右の中央部には
、８つの中央吸気出口（４Ａ） （４Ｂ）が前後方向に
所定間隔をおいて形成されている。これら８つの吸気出
口（４Ａ） （４Ｂ）における前から数えて偶数番目の
４つの中央吸気出口（４Ａ） （第１中央吸気出口）の
右側に、それぞれ右側吸気出口（４Ｃ）が形成され、奇
数番目の４つの中央吸気出口（４Ｂ） （第２中央吸気
出口）の左側に、それぞれ左側吸気出口（４Ｄ）が形成
されている。そして、すべての吸気出口（４Ａ）〜（４
Ｄ）に、それぞれ正面から見て略倒立Ｊ字状の分岐管（
２人）〜（２Ｄ）が接続されている。第１中央吸気出口
（４Ａ）に接続された分岐管（２Ａ） （第１中央分岐
管）および右側吸気出口（４Ｃ〉に接続された分岐管（
２Ｃ） （右側分岐管）の先端は、プレナムチャンバ（
１）の左側に配置されたシリンダヘッドへの取付用フラ
ンジ（５）に接続されている。
また、第２中央吸気出口（４Ｂ）に接続された分岐管（
２Ｂ） （第２中央分岐管）および左側吸気出口（４Ｄ
）に接続された分岐管（２Ｄ） （左側分岐管）の先端
は、プレナムチャンバ（１）の右側に配置されたシリン
ダヘッドへの取付用フランジ（６）に接続されている。
２Ｂ） （第２中央分岐管）および左側吸気出口（４Ｄ
）に接続された分岐管（２Ｄ） （左側分岐管）の先端
は、プレナムチャンバ（１）の右側に配置されたシリン
ダヘッドへの取付用フランジ（６）に接続されている。
そして、第４図に示すように、フランジ（５） （６）
がＶ形８気筒エンジン（７）のシリンダヘッド（８）に
取付けられ、すべての分岐管（２人）〜（２Ｄ）のうち
の隣り合う第１中央分岐管（２Ａ）と右側分岐管（２Ｃ
）との対、および隣り合う第２中央分岐管（２Ｂ）と左
側分岐管（２Ｄ）との対がそれぞれ□エンジン（７）の
同一シリンダに形成された吸気ポート（図示路）に接続
される。
がＶ形８気筒エンジン（７）のシリンダヘッド（８）に
取付けられ、すべての分岐管（２人）〜（２Ｄ）のうち
の隣り合う第１中央分岐管（２Ａ）と右側分岐管（２Ｃ
）との対、および隣り合う第２中央分岐管（２Ｂ）と左
側分岐管（２Ｄ）との対がそれぞれ□エンジン（７）の
同一シリンダに形成された吸気ポート（図示路）に接続
される。
ｉ１中央分岐管（２人〉および第２中央分岐管（２Ｂ）
が、高速回転域でのみ開閉しかつ低中速回転域で閉じる
バルブが装着された吸気ポートに接続され、右側分岐管
（２Ｃ）および左側分岐管（２Ｄ）が、高速回転域およ
び低中速回転域のいずれでも開閉するバルブが装着され
た吸気ポートに接続される。各第１中央分岐管（２＾）
は、これと対をなす右側分岐管（２Ｃ）の下側から左斜
め前方に伸びている。そして、各右側分岐管（２Ｃ）の
管路（工５）の長さはこれと対をなす第１中央分岐管（
２人）の管路（１６）の長さよりも長く、かつ両分岐管
（２Ｃ） （２Ａ）の管路（１５）（１６）の横断面積
は互いに等しくなっている。また、各第１中央分岐管（
２Ａ）の長さの中間部に異形部（１０）が形成されてそ
の外周面に右側分岐管（２Ｃ）と接触しないように逃げ
部（１１）が具備せしめられている。各第２中央分岐管
（２Ｂ）は、これと対をなす左側分岐管（２Ｄ）の下側
から右斜め後方に伸びている。そして、各左側分岐管（
２Ｄ）の管路（１８）の長さはこれと対をなす第２中央
分岐管（２Ｂ）の管路（１７）の長さよりも長く、かつ
両分岐管（２Ｄ） （２Ｂ）の管路（１Ｂ）（１７）横
断面積は互いに等しくなっている。また、各第２中央分
岐管（２Ｂ）は第１中央分岐管（２Ａ）と同様な形状で
あり、その中間部に異形部（１２）が形成されてその外
周面に左側分岐管（２Ｄ）と接触しないように逃げ部（
１３）が具備せしめられている。第５図に中央分岐管（
２Ａ） （２Ｂ）を示す。中央分岐管（２Ａ） （２Ｂ
）の屈曲部に異形部（ＩＱ）（１２）が形成されている
。中央分岐管（２＾）（２Ｂ）の管路（１６）（１７）
の内周面の横断面形状は、フランジ（５）（６）側の所
定長さ部分および吸気出口（４Ａ） （４Ｂ＞側の所定
長さ部分が円形である（第６図参照）。異形部（１０）
（１２）における管路（１Ｂ）（１７）の横断面形状は
略楕円形であって、逃げ部（１１）（１３）の大きさは
異形部（ｔｏ） （１２）の両端から長さの中央に向か
って徐々に大きくなっている（第７図および第８図参照
）。また、異形部（１０）（１２）における管路（Ｌ（
ｉ） （１７）の横断面積は円形部分における管路（１
Ｂ）（１７）の横断面積とほぼ等しくなされている。
が、高速回転域でのみ開閉しかつ低中速回転域で閉じる
バルブが装着された吸気ポートに接続され、右側分岐管
（２Ｃ）および左側分岐管（２Ｄ）が、高速回転域およ
び低中速回転域のいずれでも開閉するバルブが装着され
た吸気ポートに接続される。各第１中央分岐管（２＾）
は、これと対をなす右側分岐管（２Ｃ）の下側から左斜
め前方に伸びている。そして、各右側分岐管（２Ｃ）の
管路（工５）の長さはこれと対をなす第１中央分岐管（
２人）の管路（１６）の長さよりも長く、かつ両分岐管
（２Ｃ） （２Ａ）の管路（１５）（１６）の横断面積
は互いに等しくなっている。また、各第１中央分岐管（
２Ａ）の長さの中間部に異形部（１０）が形成されてそ
の外周面に右側分岐管（２Ｃ）と接触しないように逃げ
部（１１）が具備せしめられている。各第２中央分岐管
（２Ｂ）は、これと対をなす左側分岐管（２Ｄ）の下側
から右斜め後方に伸びている。そして、各左側分岐管（
２Ｄ）の管路（１８）の長さはこれと対をなす第２中央
分岐管（２Ｂ）の管路（１７）の長さよりも長く、かつ
両分岐管（２Ｄ） （２Ｂ）の管路（１Ｂ）（１７）横
断面積は互いに等しくなっている。また、各第２中央分
岐管（２Ｂ）は第１中央分岐管（２Ａ）と同様な形状で
あり、その中間部に異形部（１２）が形成されてその外
周面に左側分岐管（２Ｄ）と接触しないように逃げ部（
１３）が具備せしめられている。第５図に中央分岐管（
２Ａ） （２Ｂ）を示す。中央分岐管（２Ａ） （２Ｂ
）の屈曲部に異形部（ＩＱ）（１２）が形成されている
。中央分岐管（２＾）（２Ｂ）の管路（１６）（１７）
の内周面の横断面形状は、フランジ（５）（６）側の所
定長さ部分および吸気出口（４Ａ） （４Ｂ＞側の所定
長さ部分が円形である（第６図参照）。異形部（１０）
（１２）における管路（１Ｂ）（１７）の横断面形状は
略楕円形であって、逃げ部（１１）（１３）の大きさは
異形部（ｔｏ） （１２）の両端から長さの中央に向か
って徐々に大きくなっている（第７図および第８図参照
）。また、異形部（１０）（１２）における管路（Ｌ（
ｉ） （１７）の横断面積は円形部分における管路（１
Ｂ）（１７）の横断面積とほぼ等しくなされている。
このような構成において、右側分岐管（２Ｃ）および左
側分岐管（２Ｄ）の管路（１５）（１８）の長さは、そ
れぞれ第１および第２分岐管（２Ａ） （２Ｂ）の管路
（１Ｂ） （１７）の長さよりも長いので、右側分岐管
（２Ｃ）および左側分岐管（２Ｄ）からシリンダ内に流
入する混合気の流速は、第１および第２分岐管（２Ａ）
（２Ｂ）からシリンダ内に流入する混合気の流速より
も太き（なる。
側分岐管（２Ｄ）の管路（１５）（１８）の長さは、そ
れぞれ第１および第２分岐管（２Ａ） （２Ｂ）の管路
（１Ｂ） （１７）の長さよりも長いので、右側分岐管
（２Ｃ）および左側分岐管（２Ｄ）からシリンダ内に流
入する混合気の流速は、第１および第２分岐管（２Ａ）
（２Ｂ）からシリンダ内に流入する混合気の流速より
も太き（なる。
第９図はこの発明の他の実施例を示す第４図相当の図で
ある。第９図において、右側分岐管（２０Ｃ）の管路（
２１）の横断面積は、第１中央分岐管（２人）の管路（
１６）の横断面積よりも小さくなっている。また、左側
分岐管（２２Ｄ）の管路（２３）の横断面積は、第２中
央分岐管（２Ｂ）の管路（」７）の横断面積よりも小さ
（なっている。その他は、上記実施例と同様な構成であ
り、同一物および同一部分には同一符号を付す。
ある。第９図において、右側分岐管（２０Ｃ）の管路（
２１）の横断面積は、第１中央分岐管（２人）の管路（
１６）の横断面積よりも小さくなっている。また、左側
分岐管（２２Ｄ）の管路（２３）の横断面積は、第２中
央分岐管（２Ｂ）の管路（」７）の横断面積よりも小さ
（なっている。その他は、上記実施例と同様な構成であ
り、同一物および同一部分には同一符号を付す。
このよような構成において、右側分岐管（２０Ｃ）の管
路（２１）はその長さが第１中央分岐管（２人）の管路
（１６）の長さよりも長く、その横断面積が第１中央分
岐管（２人）の管路（１６）の横断面積よりも小さくな
っている。また、左側分岐管（２２Ｄ）の管路（２３）
はその長さが第２中央分岐管（２Ｂ）の管路（１７）の
長さよりも長く、その管路（２３）の横断面積は、第２
中央分岐管（２Ｂ）の管路（１７）の横断面積よりも小
さくなっているので、右側分岐管（２０Ｃ）および左側
分岐管（２２Ｄ）からシリンダ内に流入する混合気の流
速は、上記第１の実施例の場合よりも一層大きくなる。
路（２１）はその長さが第１中央分岐管（２人）の管路
（１６）の長さよりも長く、その横断面積が第１中央分
岐管（２人）の管路（１６）の横断面積よりも小さくな
っている。また、左側分岐管（２２Ｄ）の管路（２３）
はその長さが第２中央分岐管（２Ｂ）の管路（１７）の
長さよりも長く、その管路（２３）の横断面積は、第２
中央分岐管（２Ｂ）の管路（１７）の横断面積よりも小
さくなっているので、右側分岐管（２０Ｃ）および左側
分岐管（２２Ｄ）からシリンダ内に流入する混合気の流
速は、上記第１の実施例の場合よりも一層大きくなる。
発明の効果
この発明の吸気マニホルドによれば、上述のようにして
、低中速回転域および高速回転域野いずれにおいても高
出力および高トルクを得ることができるので、エンジン
の性能を向上させることが可能となる。しかも、分岐管
がアルミニウム展伸材製であるから、その管路の長さお
よび横断面積を、シリンダ内に流入する空気または混合
気の流速を、燃焼効率が最も高くなるように簡単に設定
できるので、エンジンルーム内の限られたスペースにも
納めることができる。
、低中速回転域および高速回転域野いずれにおいても高
出力および高トルクを得ることができるので、エンジン
の性能を向上させることが可能となる。しかも、分岐管
がアルミニウム展伸材製であるから、その管路の長さお
よび横断面積を、シリンダ内に流入する空気または混合
気の流速を、燃焼効率が最も高くなるように簡単に設定
できるので、エンジンルーム内の限られたスペースにも
納めることができる。
さらに、分岐管がアルミニウム展伸材製であるから、そ
の管路の内周面を、鋳造品からなるものに比べて平滑に
できるので、空気抵抗が少なくなって吸気効率が向上す
る。しかも、従来の鋳造品のように仕上げ加工を必ずし
も行なう必要がない。さらに、従来の鋳造品に比べて軽
量化を図ることが可能になる。
の管路の内周面を、鋳造品からなるものに比べて平滑に
できるので、空気抵抗が少なくなって吸気効率が向上す
る。しかも、従来の鋳造品のように仕上げ加工を必ずし
も行なう必要がない。さらに、従来の鋳造品に比べて軽
量化を図ることが可能になる。
第１図はこの発明の吸気マニホルドの実施例を示す斜視
図、第２図は同じく一部切欠き平面図、第３図は同じく
側面図、第４図は同じく一部切欠き背面図、第５図は中
央分岐管を示す斜視図、第６図は第５図の■−■線に沿
う拡大断面図、第７図は第５図の■−■線に沿う拡大断
面図、第８図は第５図の■−■線に沿う拡大断面図、第
９図はこの発明の他の実施例を示す第４図相当の図であ
る。 （１）・・・プレナムチャンバ、（２人）即（２Ｄ）
（２０Ｃ） （２２Ｄ）・・・分岐管、（１５） （１
Ｂ） （１７） （１ｇ） （２１） （２３）・・・
管路。
図、第２図は同じく一部切欠き平面図、第３図は同じく
側面図、第４図は同じく一部切欠き背面図、第５図は中
央分岐管を示す斜視図、第６図は第５図の■−■線に沿
う拡大断面図、第７図は第５図の■−■線に沿う拡大断
面図、第８図は第５図の■−■線に沿う拡大断面図、第
９図はこの発明の他の実施例を示す第４図相当の図であ
る。 （１）・・・プレナムチャンバ、（２人）即（２Ｄ）
（２０Ｃ） （２２Ｄ）・・・分岐管、（１５） （１
Ｂ） （１７） （１ｇ） （２１） （２３）・・・
管路。
Claims (2)
- （１）吸気入口および複数の吸気出口を有するアルミニ
ウム製プレナムチャンバと、プレナムチャンバの吸気出
口に接続された複数のアルミニウム展伸材製分岐管とを
備えており、かつ１つのシリンダごとに２つの吸気ポー
トが形成されているエンジンに用いられる吸気マニホル
ドにおいて、１つのシリンダの吸気ポートに接続される
２本の分岐管における管路の横断面積が等しくなってい
るとともに、上記２本の分岐管のうち、いずれか一方の
分岐管の長さが他方の分岐管の長さよりも長くなってい
る吸気マニホルド。 - （２）吸気入口および複数の吸気出口を有するアルミニ
ウム製プレナムチャンバと、プレナムチャンバの吸気出
口に接続された複数のアルミニウム展伸材製分岐管とを
備えており、かつ１つのシリンダごとに２つの吸気ポー
トが形成されているエンジンに用いられる吸気マニホル
ドにおいて、１つのシリンダの吸気ポートに接続される
２本の分岐管のうち、いずれか一方の分岐管における管
路の横断面積が他方の分岐管の横断面積よりも小さくな
っているとともに、長さが長くなっている吸気マニホル
ド。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1264336A JPH03124952A (ja) | 1989-10-11 | 1989-10-11 | 吸気マニホルド |
| US07/601,155 US5127371A (en) | 1989-10-11 | 1990-10-10 | Intake manifold |
| EP90119416A EP0423607B1 (en) | 1989-10-11 | 1990-10-10 | Intake manifold |
| CA002027235A CA2027235C (en) | 1989-10-11 | 1990-10-10 | Intake manifold |
| DE69007734T DE69007734T2 (de) | 1989-10-11 | 1990-10-10 | Einlasskrümmer. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1264336A JPH03124952A (ja) | 1989-10-11 | 1989-10-11 | 吸気マニホルド |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03124952A true JPH03124952A (ja) | 1991-05-28 |
Family
ID=17401760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1264336A Pending JPH03124952A (ja) | 1989-10-11 | 1989-10-11 | 吸気マニホルド |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5127371A (ja) |
| EP (1) | EP0423607B1 (ja) |
| JP (1) | JPH03124952A (ja) |
| CA (1) | CA2027235C (ja) |
| DE (1) | DE69007734T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015098836A (ja) * | 2013-11-20 | 2015-05-28 | コベルコ建機株式会社 | 配管部材 |
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|---|---|---|---|---|
| JP2531322B2 (ja) * | 1991-09-13 | 1996-09-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
| USRE37269E1 (en) | 1992-08-31 | 2001-07-10 | Hitachi, Ltd. | Air intake arrangement for internal combustion engine |
| JPH0681719A (ja) * | 1992-08-31 | 1994-03-22 | Hitachi Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| JPH07197865A (ja) * | 1993-12-29 | 1995-08-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Ｖ型多気筒エンジンの吸気装置 |
| US5429086A (en) * | 1994-02-14 | 1995-07-04 | Cummins Engine Company, Inc. | Shared runner intake ports for I.C. engine |
| US5660154A (en) * | 1994-08-09 | 1997-08-26 | Fields; Martin C. | Crankangle dedicated sequential induction for multi-cylinder engines |
| DE4435554A1 (de) * | 1994-10-05 | 1996-04-18 | Porsche Ag | Saugrohranlage für eine Brennkraftmaschine mit zwei Reihen von Zylindern |
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| US5704325A (en) * | 1996-06-28 | 1998-01-06 | Basf Corporation | Stacked snail-type manifold |
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| JP2010533814A (ja) * | 2007-07-18 | 2010-10-28 | ビーエーエスエフ コーポレーション | 吸気マニホールドのナイロン製クーラントクロスオーバー内のポリフェニレンスルフィド製スリーブ |
| FR2919350B1 (fr) * | 2007-07-27 | 2014-02-14 | Renault Sas | Dispositif d'admission pour moteur thermique |
| NZ592517A (en) * | 2008-11-03 | 2013-08-30 | Edelbrock Corp | Supercharger system for motorized vehicles and related transportation |
| US10202892B2 (en) | 2008-11-03 | 2019-02-12 | Edelbrock Corporation | Supercharger system for motorized vehicles and related transportation |
| US9771905B2 (en) * | 2011-04-12 | 2017-09-26 | GM Global Technology Operations LLC | Engine assembly including intake manifold assembly |
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| JPH01142260A (ja) * | 1987-11-30 | 1989-06-05 | Showa Alum Corp | 吸気マニホルド |
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| JPS6081458A (ja) * | 1983-10-12 | 1985-05-09 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの吸気装置 |
| JPS6285118A (ja) * | 1985-09-09 | 1987-04-18 | Honda Motor Co Ltd | エンジン用吸気マニホ−ルド装置 |
| US4829944A (en) * | 1986-06-25 | 1989-05-16 | Showa Aluminum Corporation | Intake manifold and process for producing same |
| JPH0745810B2 (ja) * | 1988-04-14 | 1995-05-17 | 本田技研工業株式会社 | 多気筒内然機関の吸気装置 |
| JPH06105042B2 (ja) * | 1989-06-30 | 1994-12-21 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JPH08525Y2 (ja) * | 1989-09-08 | 1996-01-10 | 昭和アルミニウム株式会社 | 吸気マニホルド |
-
1989
- 1989-10-11 JP JP1264336A patent/JPH03124952A/ja active Pending
-
1990
- 1990-10-10 EP EP90119416A patent/EP0423607B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-10-10 CA CA002027235A patent/CA2027235C/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-10-10 US US07/601,155 patent/US5127371A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-10-10 DE DE69007734T patent/DE69007734T2/de not_active Expired - Fee Related
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| JP2015098836A (ja) * | 2013-11-20 | 2015-05-28 | コベルコ建機株式会社 | 配管部材 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69007734D1 (de) | 1994-05-05 |
| CA2027235C (en) | 2000-02-01 |
| CA2027235A1 (en) | 1991-04-12 |
| DE69007734T2 (de) | 1994-10-13 |
| EP0423607A1 (en) | 1991-04-24 |
| US5127371A (en) | 1992-07-07 |
| EP0423607B1 (en) | 1994-03-30 |
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