JPH03148306A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野］ 本発明は、カーカス頂部とトレッド部の間に有するベル
トブライの外側に沿ってベルト補強層を設けてなる乗用
車用の空気入りタイヤに関するものである。 【従来の技術］ 乗用車用タイヤのカーカスプライの頂部とトレッド部の
−にはベルトと称する数層のコード層が配置されており
、このベルトはナイロン、ポリエステル繊維等の各種工
業用繊維またはスチールコードからなる。 このベルト構造においては、そのベルトプライ両側のエ
ッヂ部のセパレージジンを抑制して高速耐久力を向上さ
せる目的で、一般にベルトプライの外側にさらに繊維コ
ードよりなる所謂ベルト補強層が設けられている。 この補強層の成型方法としては、比較的広幅の繊維コー
ドからなる補強用の補助ベルトをベルトブライの外側に
巻装することも行なわれているが、この場合、補助ベル
トによる補強層自体に重ね継ぎによるジヨイント部がで
きる。特に加硫時の収縮を見越して、このジヨイント部
を比較的太きくとっている。そのために、タイヤ周上に
は、ベルトプライのジヨイント部のみでなく、この補助
ベルトのジヨイント部も併せて存在することどなり、こ
れがタイヤのユニフォミティの低下を招く結果にもなっ
ている。 そのため、コード打ち込み本数が１０本以内の比較的細
幅の帯状繊維補強材を、タイヤ成型（グリーンタイヤの
成型）の際に、成型ドラム上で周方向に対し実質的に０
′″の角度にドラムを回転させながら連続して巻装する
方法が考えられている。 このベルト補強層としては、大別すると第４図（ａ）［
ｂ］（ｃ）に示す方式がある。同図の［ａ）はベルトプ
ライ（１）両側のエッヂ部外側のみに２層の補強層（１
０ａ）を設けたもの、また同図の（ｂ）はエッヂ部では
２層、その間の中央部では１層の補強層（ｊｏｂ）を連
続して設けたもの、また同図〔Ｃ〕はベルトプライの全
幅に渡って２層の補強層（ｆｏｅ）を連続して設けたも
のである。 【発明が解決しようとする課題】 しかし、上記［ａ］のベルト補強層の場合、この補強層
の巻装成型に要する時間が短くて済む反面、高温多湿地
域でのカットや悪路での耐久性に対し不利である。 すなわちベルト補強層がベルト両側のエッヂ部にのみ存
在するだけで、中央部ではベルトプライとトレッドゴム
との間に補強層が存在しないために、タイヤが石や金属
を踏んでトレッド部に傷が生じた場合、その傷がベルト
にまで達し、特にスチールコードのベルトであると錆び
が生じ、耐久性が低下することになる。 また［ｂ］（ｃ）のベルト補強層の場合には、前記のよ
うな問題は生じ難いものの、この補強層の巻装成型に要
する時間は［ａ）の場合に比して約５０％以上も多くか
かることになる。 上記に鑑み、本発明では、ベルトプライの外側に沿って
設けられたベルト補強層が、ベルトプライの全幅に波っ
て補強でき、高速耐久性およびＴＬＣ性能（カーカスト
とレッドの間のセパレーションに対する性能）に優れ、
しかもその巻装成型に要する時間も短くて済み、また重
ね継ぎによるジヨイント部を有さず、タイヤのユニフォ
ミティの向上を図ることができる空気入りタイヤを提供
するものである。 〔課題を解決するための手段］ 本発明は、カーカスプライの頂部とトレッド部との間に
ベルトプライが配され、このベルトプライの外側に沿っ
てベルト補強層が設けられた空気入りタイヤであって、
特に上記の課題を解決するために、ベルト補強層として
、ベルトプライ両側のエッヂ部外側に、比較的打ち込み
本数の少ない細幅の帯状繊維補強材をタイヤ周方向に巻
装してなるエッヂ部補強層を設け、この両側のエッヂ部
補強層間に、タイヤ周方向に対して所要の角度を持つバ
イアスコード層による角度付きの中央部補強層を設けて
なることを特徴とする特 前記における角度付きの中央部補強層は、タイヤ周方向
に対し１０゜〜４５＠のコード角度をなすものが好適で
ある。

【作　川】

上記の本発明のタイヤは、ベルトプライ両側のエツジ部
外側には、タイヤ周方向に巻装した比較的細幅の帯状繊
維補強材によるエッヂ部補強層を有し、この両側のエッ
ヂ部補強層間にはバイアスコード補強材による中央部補
強層を有し、ベルト補強層がベルト全幅に渡っているの
で、仮にトレッドゴム部が小石や金属片を踏んで傷が生
じても、その傷がベルトプライの部分にまで達すること
がなく、スチールベルトであっても錆の発生が防止され
る。 またベルトプライ両側のエッヂ部補強層により、高速走
行時におけるエッヂ部のセパレーションを防止でき、ま
たベルトプライのジヨイント部を少なくできる。 殊に、中央部補強層が、タイヤ周方向に対して所要の角
度を持つバイアスコード補強材からなるものであるため
、ベルトプライと同様にして簡単に巻装できるとともに
、その端部同士のジヨイント部においても、コード角度
を利用して実質的に重なりのない突き合せ状態にジヨイ
ントできる。それゆえ、ベルト全幅に渡る補強層である
にも拘らず、重ね継ぎによるジヨイント部を有さす、タ
イヤのユニフオミティを低下させるおそれがない。 ［実施例］ 次に本発明の実施例を図面に基いて説明する。 第１図はタイヤ（Ｔ）の断面構造を示しており、図にお
いて、（１）はカーカスプライ（２）の頂部とトレッド
部（３）との間に配設されたベルトプライであり、各社
の工業用繊維からなるコードもしくはスチールコードか
らなり、通常複数層に積層される。（ｌＯ）は前記ベル
トプライ（１）の外側に沿って設けられたベルト補強層
である。 ベルト補強層（１０）は、ベルトプライ（１）両側のエ
ッヂ部外側に配されたエッヂ部補強層（１１）と、この
両側のエッヂ部補強層（１１）（１１）間に配された中
央部補強層（１２）とより構成されている。 両側のエッヂ部補強層（！ｌ）は、コード打ち込み本数
が例えば１０本以内の比較的細幅の帯状繊維補強材（ｌ
ｌａ）をタイヤ周方向に対し実質的に０層の角度で２層
に連続して巻装してなり、また中央部補強層（１２）は
、第３図に示すようにタイヤ周方向に対して所要の角度
（α）をつけた比較的広幅のバイアスコード補強材をＩ
ＷＩもしくは数層に巻装配置してなる。 前記の角度付きの中央部補強層（１２）のタイヤ周方向
に対するコード角度（ａ）は、１０＠〜４５°の範囲の
ものが好適である。この角度付きの中央部補強層（１２
）を２層以上とする場合は、前記コード方向を層毎に交
互に反対方向の傾斜にして配置するのがよい。 上記のベルト補強層（１０）の成型は、タイヤ成型の際
、まずベルトプライ（１）の上に中央部補強層（１２）
となるバイアスコード補強材を１〜数層に巻装配置する
。このとき、バイアスコード補強材の端部同士はコード
方向を利用して実質的に重なりのない突き合せ状態にジ
ヨイントでき、タイヤのユニフォミティを低下させるお
それがない。モしてエッヂ部補強層（１１）となる細幅
の帯状繊維補強材（ｌｌａ）を、ベルトエッヂ部のやや
内方位置の前記中央部補強層（１２）の側端部の上から
巻始めて順次外側に向って数回巻いて１層目を形成し、
さらに内方に折返して層状に巻いて２層に巻装する。こ
のエツジ部補強層（１１）により、ベルトエッヂ部を補
強し得て、高速走行時のセパレーションを防止できる。 前記のように角度付きの中央部補強層（１２）の両側端
部の上からエッヂ部補強層（１１）を巻装することによ
り、中央部補強層（１２）の端部のジヨイントを−層値
実になし得る。 上記のベルト補強層（１０）によると、エッヂ部補強層
（１１）（１１）と角度付きの中央部補強層（１２）と
により、ベルトプライ（１）を全幅に渡って被覆し補強
するので、トレッド部（３）が小石や金属片を踏んで傷
が生じても、その傷がベルトプライ（２）の部分にまで
達するのを補強層（１０）により防止でき、スチールベ
ルトであっても錆の発生が防止され、高速耐久性および
ＴＬＣ性能に侵れる。 またベルト全幅に渡って補強するにも拘らず、角度付き
の中央部捕強槽層（１２）は、ベルトプライと同様にし
て巻装配置できるので、全幅に渡って細幅の帯状補強材
を成型ドラムを回転しながら順次巻装する第４図（Ｃ）
の場合に比してその成型時間を大幅に短縮できる。・ 本発明の実施例として、バイアスコード補強材による角
度付きの中央補強層（１２）を１層とし、帯状繊維補強
材によるエツジ部補強層（１１）（１１）を２層にした
ベルト補強層（１０）の構造で実施した場合と、第４１
１に示す従来方式のうちのエツジ部のみにベルト補強層
を設けた場合（同図［ａ］）と、全幅に渡って２層に巻
装したベルト補強層による場合（同図〔Ｃ〕）とについ
て、成型時間、ユニファミティ、高速耐久性およびＴＬ
Ｃ性能を比較すると、次のｉｉ表のようになる。ただし
、タイヤサイズは２２５１５０　Ｖ　ＲｌＢであり、ま
たベルト補強層以外のタイヤ各部の構成条件については
同じである。 ここで、成型時１１は、ベルト補強層のみの巻装成型に
要する時間であり、比較例の第４図（ｃ）の場合を１０
０として指数表示する。 １ＦＶは、自動車技術会制定、自動車規格ＪＡＳＯＣ８
０７自動車タイヤのユニフォミティ試験方法に準拠した
データであり、タイヤに荷重を加え、タイヤとテストド
ラムの軸間距離を一定に保ち、正方向と逆方向にそれぞ
れ回転して、その間に接地面に発生するタイヤ半径方向
の力（反力）壬測定して、その変動（最大と最小の差）
をＲＦ　Ｖ　（Ｒａｄｌａｌ　Ｆｏｒｃｅ　Ｖａｒｉａ
ｔｌｏｎ）として表す。 また、高速耐久性については、欧州経済委員会規則３０
の付則フで荷重／速度性能試験手順として定めされた速
度記号Ｖのタイヤについての条件に準拠して試験を行な
った。規定の速度（２３０ｋｍ／ｈ）　、時間条件では
、故障の発生は認められず合格したので、さらに１０９
語に速度を１０ｋｍ／ｈづつ増分して、故障するまでド
ラム走行を続け、故障したと鳥の速度と、その速度での
時間を示す。 ＴＬＣ（実車）試験は、２万走行時に解体検査し、ベル
トの故障状態を調べた。 ６　　本発明品　　比較例　　　　　比較例第４図［ａ
］　　　第４図（ｃｌ 暑成型時間　ｌ　　５０　　ｌ　　４１．７　　　ｌ　
　１００　　　ｌＩ高速耐久性暑　　　　Ｉ　　　　　
　　　ＩＩｌ　（実車）Ｉ　　　　　　ｌ−シヨン有り
　［ｌ上記の試験結果から明らかなように、本発明の場
合は、ベルト補強層がベルト全幅に渡るものであるにも
拘らず、この補強層自体の成型時Ｅが従来の全幅に渡る
方式に比して半減し、エッヂ部にのみ補強層を設けた場
合とそれほど差がなく、タイヤのユニフオミティも従来
品に比して良くなっている。また高速耐久性については
従来品と遜色がなく、特にＴＬＣ性能についても優れて
いることが判明した。 ［発明の効果］ 上記したように本発明は、ベルト補強層として、ベルト
ブライ両側に沿うエツジ部補強層の間に、タイヤ周方向
に対して所要の角度をなす１層以上のバイアスコード補
強材による角度付きの中央部補強層を設けたことにより
、ベルト全幅に渡って補強でき、ベルトエッヂ部のセパ
レーションのおそれがなく、高速耐久性およびＴＬＣ性
能に優れるばかりか、ベルト全幅に波る補強層であるに
も拘らず、その成型時間を大幅に短縮できる。特に前記
角度付きの中央部補強層を、コード方向を利用して実質
的な重なりのない突き合せ状態にジヨイントできるので
、タイヤユニフォミティも良好になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示すタイヤの半部断面図、第
２図はベルトとベルト補強層との層構造を例示する略示
断面図、第３図はベルト補強層の重ね合せ状態を示す一
部の平面図、第４図Ｃａｌ　　［ｂ］（ｃｌはそれぞれ
従来方式のベルト補強層の層構造を例示する略示断面図
である。 （１）・・・ベルトプライ、（１０）−・・ベルト補強
層、（１１）・・・エッヂ部補強層、（１２）・・・角
度付きの中央部補強層。 特許出願人　東洋ゴム工業株式会社 第１図 ９　　　Ｔ 、４１２１，１　ｆ 第２図 （ｔ　　　　　　　（

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、カーカスプライの頂部とトレッド部との間にベルト
   プライが配され、このベルトの外側に沿ってベルト補強
   層が設けられた空気入りタイヤであって、 前記ベルト補強層として、ベルトプライ両側のエッヂ部
   外側に、比較的打ち込み本数の少ない細幅の帯状繊維補
   強材をタイヤ周方向に巻装してなるエッヂ部補強層を設
   け、この両側のエッヂ部補強層間に、タイヤ周方向に対
   して所要の角度を持つバイアスコード補強材による角度
   付きの中央部補強層を配設してなることを特徴とする空
   気入りタイヤ。 ２、前記角度付きの中央部補強層のコード角度が、タイ
   ヤ周方向に対して１０゜〜４５゜である請求項１に記載
   の空気入りタイヤ。