JPH0315566B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は左右一対の車輪のうち１輪をパワーユ
ニツトにより駆動されて走行可能な１輪駆動車に
関するものである。

この種１輪駆動車は例えば特開昭57−960号公
報に開示されているようなものがある。しかし
て、これに代表されるいずれの従来の１輪駆動車
も、左右一対の車輪（通常後２輪）のうち１輪を
パワーユニツトにより駆動する時、その駆動力が
路面からの反力により車体に旋回力を与える。こ
の傾向は、減速時上記駆動力が逆駆動力に転ずる
時も、路面反力が逆向きになつて上記旋回力を逆
転させるものの、同様に生ずる。これがため１輪
駆動車はその加減速時旋回する傾向を生じ、直進
走行中ステアリングホイールを上記旋回力が打消
されるように切つておかなければならず、運転し
ずらい。又この状態で加減速を止め、定速走行に
移行すると、ステアリングホイールの切り角に応
じ車体が運転者の意に反した旋回を行ない、この
点でも運転しずらいという問題があつた。

本発明は、駆動車輪をこれに加えられる駆動力
により自動的にステアされるよう懸架して、上記
車両旋回力がこれにより打消されるよう構成すれ
ば、加減速時も車両が運転者の意に反して旋回す
ることはなくなり、上述の問題を解決し得るとの
観点から、この着想を具体化した１輪駆動車を提
供しようとするものである。

以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。

第１図及び第２図は本発明一実施の態様である
１輪駆動車を示し、図中１は車体フレーム、２，
３は夫々前２輪、４，５は夫々後２輪である。前
２輪２，３は夫々スイングアーム６，７を介して
通常のサスペンシヨンにより車体フレーム１に懸
架し、図示せざるステアリング機構によつて操舵
可能とする。車体フレーム１の後部にはその両側
に目玉８，９を同軸に固設し、これら目玉を介し
車体フレーム１に後輪用のスイングアーム１０を
上下方向揺動可能に支持する。そしてスイングア
ーム１０の遊端に一方の後輪４を直接回転自在に
軸承し、このスイングアーム遊端と車体フレーム
１との間にストラツト１１を架設して後輪４を車
体フレーム１に懸架する。

１２は他方の後輪５を駆動するためのパワーユ
ニツトで、該パワーユニツトの後端をリンク１３
によりスイングアーム１０の遊端に連結する。リ
ンク１３はその両端を夫々ボールジヨイント１３
ａ，１３ｂによりスイングアーム１０の遊端及び
パワーユニツト１２の後端に連結し、パワーユニ
ツト１２の後端と車体フレーム１との間にストラ
ツト１８を架設して後輪５を懸架する。かくて、
後輪５はリンク１５の揺動を介し上下方向だけで
なく、前後方向にも移動可能に懸架される。

パワーユニツト１２は第３図及び第４図にも示
すように、原動機１４と、エヤクリーナを含むキ
ヤブレター１５と、減速機１６と、排気管１７と
よりなる通常のものとし、減速機１６の出力軸
（図示せず）を駆動輪５に一体結合する。かかる
パワーユニツト１２の後端に対するリンク１３及
びストラツト１８の前記連結は減速機１６に対し
て行なう。

パワーユニツト１２を減速機１６の上面と車体
フレーム１との間に架設したシヤツクル２０によ
り吊下すると共に、ダンパストラツト２１により
車体前後方向に弾支する。シヤツクル２０は第５
図に明示するように、一対の相対向するシヤツク
ルプレート２２，２３と、これらプレート間を結
合するクロスプレート２４と、シヤツクルプレー
ト２２，２３の対向端間に介挿したブツシユ２
５，２６と、これらブツシユをシヤツクルプレー
ト２２，２３に枢支するピン２７，２８とで構成
する。各ブツシユ２５，２６は夫々インナカラー
２５ａ，２６ａ及びアウタカラー２５ｂ，２６ｂ
間にラバーブツシユ２５ｃ，２６ｃを加硫接着し
て構成し、アウタカラー２５ｂを車体フレーム１
に固着したブラケツト２９に結着すると共に、ア
ウタカラー２６ｂをパワーユニツト１２、例えば
減速機１６の前端上面に固着したブラケツト３０
に結着することにより、パワーユニツト１２の前
端をシヤツクル２０で車体フレーム１に吊下す
る。なお、この吊下に当りシヤツクル２０は第７
図に明示する如く車体外側（第７図中左側）にお
ける縁部が反対側の縁部より車体前方（第７図中
下方）に位置するよう、即ちシヤツクル２０の両
端回動軸２７，２８を夫々車体外側における端部
が車体内側における端部より前方に位置するよう
傾斜させて配置し、これに合せてブラケツト２
９，３０を夫々車体フレーム１及び減速機１６に
固着する。

第５図に示すように、クロスプレート２４には
透孔２４ａを穿ち、これを利用してクロスプレー
ト２４にダンパストラツト２１の一端を第６図の
如くゴムブツシユ３１を介して取付ける。ダンパ
ストラツト２１はシヨツクアブソーバ３２と、そ
のシリンダ及びピストンロツド間に縮設したばね
３３とよりなる通常のものとし、ダンパストラツ
ト２１の他端を第２図の如く車体フレーム１に取
付ける。かくてダンパストラツト２１はパワーユ
ニツト１２、従つて駆動輪５の前後動に随伴した
シヤツクル２０の回動を弾性下に受止め、パワー
ユニツト１２を車体前後方向に弾支することがで
きる。

上述の構成になる本発明１輪駆動車の作用を次
に説明する。

原動機１４の動力は減速機１６を介して駆動輪
５に伝達され、これを回転することにより車両は
走行可能である。そして定速走行中はダンパスト
ラツト２１がシヤツクル２０を第７図、第８図ａ
及び第８図ｂに実線で示す垂下位置に弾支した状
態を保つため、駆動輪５はパワーユニツト１２を
介し第７図に実線で示す如く車体前後方向真直ぐ
に指向され、当該走行中の直進性を保つことがで
きる。

ところで車両の加速中は、第７図に示すように
駆動輪５に加わる駆動力Ｆによりパワーユニツト
１２は前方（第７図中下方）の力を受け、ダンパ
ストラツト２１を収縮動作させる。これによりパ
ワーユニツト１２はボールジヨイント１３ａ，１
３ｂ間で回動するリンク１３及びピン２７，２８
間で第８図ａ及び同図ｂの実線位置から１点鎖線
位置へと回動するシヤツクル２０により案内され
つつ駆動輪５と共に第７図中実線位置から１点鎖
線位置へと車体前方に変位する。この変位はシヤ
ツクル回動軸２７，２８の前記傾斜に基因して、
シヤツクル２０のパワートレーン側取付点（ピン
２８の中央点）Ｐを第７図及び第８図中P′点にe_d
だけ車体内側（第７図中右方）へ移動させ、一方
駆動輪５の同方向変位量はリンク１３が十分長い
ため無視できる程に小さいことから、駆動輪５は
駆動力Ｆで車両に加わる旋回力を打消すようなス
リツプ角を与えられるべく自動的にステアされ
る。

又、車両の減速中も、第７図に示す如く車輪５
に加わる逆向きの駆動力−Ｆにより、パワーユニ
ツト１２及び駆動輪５が同様にして第７図中実線
位置から２点鎖線位置へと逆方向へ変位される。
これにより点Ｐが点P″へとe_bだけ車体外側（第７
図中左方）に移動するため、この場合も駆動輪５
は駆動力−Ｆで車両に加わる旋回力を打消すよう
なスリツプ角を与えられるべく自動的にステアさ
れる。

よつて本発明１輪駆動車は加減速中その駆動力
Ｆ，−Ｆによつて生ずる旋回力を上記駆動輪５の
自動ステアにより打消され、加減速中も直進性を
確保することができる。従つて、本発明１輪駆動
車はこれら走行中運転者の意に反して旋回するこ
とがなく、これを補正するような舵取操作が一切
不要で、運転しずらくなるのを防止することがで
きる。

ところで上記実施例においては、シヤツクル２
０の両端回動軸２７，２８を互に平行にしたた
め、パワーユニツト側回動軸２８の車幅方向垂直
面Ｖに対する角度θは第８図ａに示す如くシヤツ
クル２０が回動していない時（定速走行中）も、
シヤツクル２０が第８図ａ中実線位置から１点鎖
線位置へ回動する時（加速中）やシヤツクル２０
が逆方向へ回動する時（減速中）も不変である。
しかして、パワーユニツト１２の前記前後動時こ
のパワーユニツトは第７図に示すように上記角度
θを加速時θ′へと増大し、減速時θ″へと減少させ
ようとする。この角度変化はラバーブツシユ２５
ｃ，２６ｃ（第５図参照）の弾性変形で吸収する
必要がある。従つて、ラバーブツシユ２５ｃ，２
６ｃを或る程度以上硬くできない。これがため、
ラバーブツシユ２５ｃ，２６ｃは路面からの入力
によつても直ぐ変形してしまい、本発明の本来の
目的である駆動輪５の前記自動ステアを精度よく
行ない得なくする懸念がある。

この点に関する問題をも解決するため本発明は
シヤツクル２０を第９図の構成にすることもでき
る。本例では、シヤツクル２０の取付け方（回動
軸２７，２８の前後方向傾斜）を前述した例と同
じにするが、シヤツクルプレート２２，２３の車
体側取付端部２２ａ，２３を平行にしたまま車体
内側（第９図中右方）に折曲し、これによりピン
２７を車体外側（第９図中左方）における端部が
車体内側における端部より上方に位置するよう傾
斜させる。

かかるシヤツクル２０によりパワーユニツト１
２の前端を車体フレーム１に吊下した本例１輪駆
動車は前述した例と同様に機能して、加減速中も
車両が車輪駆動力により旋回される傾向を防止で
きる。そして加速中、第８図ａ、同図ｂにつき前
述したと同様にシヤツクル２０にピン２７，２８
の周りで第１０図ａ及び同図ｂの実線位置から１
点鎖線位置へ回動するが、この際シヤツクル２０
のパワーユニツト側回動軸２８の車幅方向垂直面
Ｖに対する角度θは、シヤツクル２０の車体側回
動軸２７の前記上下方向傾斜に基因してθ′へと増
大する。この角度増大は第７図につき前述した加
速時における角度増大にθ→θ′に対応し、ラバー
ブツシユ２５ｃ，２６ｃをほとんど弾性変形する
ことなくシヤツクル２０を回動させることができ
る。又、減速中におけるシヤツクル２０の逆方向
回動は、パワーユニツト側回動軸２８の車幅方向
垂直面Ｖに対する角度θを、シヤツクル２０の車
体側回動軸２７の前記上下方向傾斜に基因して逆
に減少させる。この角度減少も第７図につき前述
した減速時における角度減少θ→θ″に対応し、ラ
バーブツシユ２５ｃ，２６ｃをほとんど弾性変形
することなくシヤツクル２０を回動させることが
できる。

かくして本例の１輪駆動車においては、ラバー
ブツシユ２５ｃ，２６ｃを硬くすることができ、
路面からの入力によりこれらラバーブツシユが変
形して、本発明の本来の目的である駆動輪５の前
記自動ステアが不正確になるのを防止可能で、本
発明の目的を完壁に達成することができる。

なお、第１０図につき上述した加減速中の角度
変化を第７図につき前述した加減速中の角度変化
に完全に一致させるためには、第１０図における
角度変化分θ′−θが、パワーユニツト１２の前端
マウント点Ｐと後端マウント点（ボールジヨイン
ト１３ｂ）との間の距離をＳとすると、 θ−θ′＝e_d／Ｓ になるようにシヤツクル回動軸２７，２８の位置
を決める必要があることは勿論である。この場
合、ラバーブツシユ２５ｃ，２６ｃがシヤツクル
２０の回動中いささかも弾性変形する必要がなく
なり、原動機１４からの振動が車体フレーム１に
伝わらない限りにおいてラバーブツシユ２５ｃ，
２６ｃを最大限硬くし、本発明の前記目的が尚一
層完壁に達成されるようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明１輪駆動車の一部切欠平面図、
第２図は同じくその要部拡大斜視図、第３図は本
発明１輪駆動車のパワーユニツトを示す側面図、
第４図は同パワーユニツトの平面図、第５図及び
第６図は本発明１輪駆動車に用いるシヤツクル及
びマウントストラツトの拡大断面図及び一部切欠
側面図、第７図は本発明１輪駆動車の加減速時に
おける駆動輪挙動説明図、第８図ａは車両加速時
におけるシヤツクルの回動説明用線図的平面図、
第８図ｂは同じくその線図的正面図、第９図は本
発明の他の例を示すシヤツクルの拡大断面図、第
１０図ａは同シヤツクルの車両加速時における回
動説明用線図的平面図、第１０図ｂは同じくその
線図的正面図である。 １…車体フレーム、２，３…前輪、４…後輪、
５…駆動後輪、６，７…前輪用スイングアーム、
８，９…目玉、１０…後輪用スイングアーム、１
１，１８…ストラツト、１２…パワーユニツト、
１３…リンク、１３ａ，１３ｂ…ボールジヨイン
ト、１４…原動機、１５…キヤブレター、１６…
減速機、１７…排気管、２０…シヤツクル、２１
…ダンパストラツト、２２，２３…シヤツクルプ
レート、２４…クロスプレート、２５，２６…ブ
ツシユ、２７…シヤツクルの車体側回動軸、２８
…シヤツクルのパワーユニツト側回動軸、２９…
車体側ブラケツト、３０…パワーユニツト側ブラ
ケツト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 左右一対の車輪のうち１輪をパワーユニツト
   により駆動して走行可能な１輪駆動車において、
   該駆動輪をこれに加えられる駆動力により前後動
   するよう懸架すると共に、前記パワーユニツトの
   前端をシヤツクルにより車体に吊下し、該シヤツ
   クルの両端回動軸を夫々、車体外側における端部
   が車体内側における端部より前方に位置するよう
   傾斜させたことを特徴とする１輪駆動車。 ２ 左右一対の車輪のうち１輪をパワーユニツト
   により駆動して走行可能な１輪駆動車において、
   該駆動輪をこれに加えられる駆動力により前後動
   するよう懸架すると共に、前記パワーユニツトの
   前端をシヤツクルにより車体に吊下し、該シヤツ
   クルの両端回動軸を夫々、車体外側における端部
   が車体内側における端部より前方に位置するよう
   傾斜させると共に、該シヤツクルの車体側回動軸
   を車体外側における端部が車体内側における端部
   より上方に位置するよう傾斜させたことを特徴と
   する１輪駆動車。