JPH0321959B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0321959B2 JPH0321959B2 JP59082166A JP8216684A JPH0321959B2 JP H0321959 B2 JPH0321959 B2 JP H0321959B2 JP 59082166 A JP59082166 A JP 59082166A JP 8216684 A JP8216684 A JP 8216684A JP H0321959 B2 JPH0321959 B2 JP H0321959B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- downstream
- vehicle
- ultrasonic transceiver
- ultrasonic
- upstream
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Traffic Control Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は道路及び道路網に於ける自動車交通量
の監視に利用する交通流計測装置に関するもので
ある。
の監視に利用する交通流計測装置に関するもので
ある。
従来例の構成とその問題点
第１図は従来の交通流計測装置を示している。
以下この従来例の構成について第１図とともに説
明する。第１図において、１は超音波送受器２に
接続された車両感知器、３は超音波送受器４に接
続された車両感知器である。超音波送受器２，４
は道路の路側帯部に略横向きに、又は道路の車線
中央上方部に略下向きに設置され、超音波信号の
送受信方向を車線内の車両走行ゾーンに向けて発
射して車両の走行を検知するものである。また、
車両感知器１，３は必要に応じて路側帯部に取り
付けられた筐体等に収納される。車両進行方向の
下流側に、車両感知器３は車両進行方向の上流側
に設置される。５は速度演算部、６は変調装置、
７は復調装置、８は中央装置で各々図示の如く結
線接続され交通流計測装置を構成する。
以下この従来例の構成について第１図とともに説
明する。第１図において、１は超音波送受器２に
接続された車両感知器、３は超音波送受器４に接
続された車両感知器である。超音波送受器２，４
は道路の路側帯部に略横向きに、又は道路の車線
中央上方部に略下向きに設置され、超音波信号の
送受信方向を車線内の車両走行ゾーンに向けて発
射して車両の走行を検知するものである。また、
車両感知器１，３は必要に応じて路側帯部に取り
付けられた筐体等に収納される。車両進行方向の
下流側に、車両感知器３は車両進行方向の上流側
に設置される。５は速度演算部、６は変調装置、
７は復調装置、８は中央装置で各々図示の如く結
線接続され交通流計測装置を構成する。
なお、速度演算部５および変調装置６は路側帯
部に取り付けられ、通信回線を介して交通管制セ
ンタ内に設置された復調装置７，７ａおよび中央
装置８に接続される。
部に取り付けられ、通信回線を介して交通管制セ
ンタ内に設置された復調装置７，７ａおよび中央
装置８に接続される。
次に、上記構成になる従来例の動作を説明す
る。第２図Ａ〜Ｃに上記従来例のタイミングチヤ
ートを示す如く、上流側の車両感知器３の車両存
在パルスｃの立上りを速度演算部５にて検出し、
速度パルスｅを立上げる。更に、下流側の車両感
知器１の車両存在パルスｄの立上りを速度演算部
５にて同様に検出する事により、前記速度パルス
ｅを立下げる。従つて、前記一対の車両感知器１
及び３の設置距離と前記速度パルスｅの持続時間
とより車両の速度を検出し得る。また車両存在パ
ルスｃにより車両台数および占有時間が得られ
る。即ち、上記車両存在パルスｃおよび速度パル
スｅを変調装置６、復調装置７を介して中央装置
８に接続し、一系統の信号伝達系が構成される。
中央装置８には多数の復調装置７ａと信号伝達系
が接続される。
る。第２図Ａ〜Ｃに上記従来例のタイミングチヤ
ートを示す如く、上流側の車両感知器３の車両存
在パルスｃの立上りを速度演算部５にて検出し、
速度パルスｅを立上げる。更に、下流側の車両感
知器１の車両存在パルスｄの立上りを速度演算部
５にて同様に検出する事により、前記速度パルス
ｅを立下げる。従つて、前記一対の車両感知器１
及び３の設置距離と前記速度パルスｅの持続時間
とより車両の速度を検出し得る。また車両存在パ
ルスｃにより車両台数および占有時間が得られ
る。即ち、上記車両存在パルスｃおよび速度パル
スｅを変調装置６、復調装置７を介して中央装置
８に接続し、一系統の信号伝達系が構成される。
中央装置８には多数の復調装置７ａと信号伝達系
が接続される。
上記車両感知器１，３は第３図Ａに示すように
例えばサンプリング時間間隔60mseo毎に超音波
信号Ｔを送信する。車両感知器１，３より送信さ
れた超音波信号は車両で反射し、第３図Ｂに示す
ように所定時間範囲内に車両感知器１，３で反射
波が受信される。反射波Ｒが所定時間範囲内で検
出されると、第３図Ｃに示すようにこの所定時間
範囲経過時点で一定時間長（60msec）の存在パ
ルスc1が発生する。この動作が60msec毎行なわ
れ、車両からの反射波が必ず検知されると、第３
図Ｃに示すようにc2，c3，c4……が発生する結
果、第２図Ａ，Ｂに示すように車長に応じた所定
時間幅の車両存在パルスｃ，ｄが得られる。上記
車両存在パルスｃ，ｄの各立上りを検出する事に
より、速度パルスｅが設定される。従つて、速度
パルスｅもサンプリング時間間隔60msec刻みの
パルス構成となる。このように、車両感知器１，
３は定周期毎の超音波サンプリング方式により、
車両の存在を検出しており、従つて連続的に変化
する真の車両存在信号、或は速度信号に対しサン
プリング周期の倍数値のデータとして計測され
る。即ち第３図ｄに示す真の車両存在信号長dRに
対し、計測された存在信号長Cmには超音波周期
τ及び時間ta，tbとより、 ε＝τ−（ta＋tb） で示される計測誤差εを必然的に生ずる。これは
車両存在信号より決定される速度信号に関しても
同様である。これを更に統計的に数式化すれば、
速度計測誤差ε〓は、計測車両台数N〓、車両走行
速度Ｖ、超音波送受器設置間隔L0より次式で表
される。
例えばサンプリング時間間隔60mseo毎に超音波
信号Ｔを送信する。車両感知器１，３より送信さ
れた超音波信号は車両で反射し、第３図Ｂに示す
ように所定時間範囲内に車両感知器１，３で反射
波が受信される。反射波Ｒが所定時間範囲内で検
出されると、第３図Ｃに示すようにこの所定時間
範囲経過時点で一定時間長（60msec）の存在パ
ルスc1が発生する。この動作が60msec毎行なわ
れ、車両からの反射波が必ず検知されると、第３
図Ｃに示すようにc2，c3，c4……が発生する結
果、第２図Ａ，Ｂに示すように車長に応じた所定
時間幅の車両存在パルスｃ，ｄが得られる。上記
車両存在パルスｃ，ｄの各立上りを検出する事に
より、速度パルスｅが設定される。従つて、速度
パルスｅもサンプリング時間間隔60msec刻みの
パルス構成となる。このように、車両感知器１，
３は定周期毎の超音波サンプリング方式により、
車両の存在を検出しており、従つて連続的に変化
する真の車両存在信号、或は速度信号に対しサン
プリング周期の倍数値のデータとして計測され
る。即ち第３図ｄに示す真の車両存在信号長dRに
対し、計測された存在信号長Cmには超音波周期
τ及び時間ta，tbとより、 ε＝τ−（ta＋tb） で示される計測誤差εを必然的に生ずる。これは
車両存在信号より決定される速度信号に関しても
同様である。これを更に統計的に数式化すれば、
速度計測誤差ε〓は、計測車両台数N〓、車両走行
速度Ｖ、超音波送受器設置間隔L0より次式で表
される。
即ち、計測車両台数N〓が一定の場合、車両速
度が高い程、又超音波送受器設置間隔L0が短い
程、更に超音波周期τが長い程、計測誤差が増大
する傾向を示す。しかしながら、現状の交通流計
測装置に於ては、超音波周期τは道路幅員構成又
は取付可能地上高より実質的に制約されており、
通常は60msec程度の値が常用されている。又、
車両走行速度Ｖ及び計測車両台数N〓は交通状況
により決定されるもので被計測対象そのものであ
る。従つて、速度計測精度を改善する要因として
は超音波送受器設置間隔L0が残されるが、通常
L0は約５メートル固定として設置される。これ
は１対の超音波送受器の間に、特に渋帯時に於て
複数台の車両が侵入するのを防ぐ為である。
度が高い程、又超音波送受器設置間隔L0が短い
程、更に超音波周期τが長い程、計測誤差が増大
する傾向を示す。しかしながら、現状の交通流計
測装置に於ては、超音波周期τは道路幅員構成又
は取付可能地上高より実質的に制約されており、
通常は60msec程度の値が常用されている。又、
車両走行速度Ｖ及び計測車両台数N〓は交通状況
により決定されるもので被計測対象そのものであ
る。従つて、速度計測精度を改善する要因として
は超音波送受器設置間隔L0が残されるが、通常
L0は約５メートル固定として設置される。これ
は１対の超音波送受器の間に、特に渋帯時に於て
複数台の車両が侵入するのを防ぐ為である。
以上、明らかな如く、現状の交通流計測装置に
於ては超音波送受器設置間隔は固定であり、車両
の速度変化に対する感度と誤差の許容範囲が狭い
ため、読取り誤差が大きくなつて問題となつてい
た。
於ては超音波送受器設置間隔は固定であり、車両
の速度変化に対する感度と誤差の許容範囲が狭い
ため、読取り誤差が大きくなつて問題となつてい
た。
発明の目的
本発明は、上記従来例の欠点を除去するもので
あり、超音波送受器設置間隔が固定であつても、
車両の速度変化に対する感度と誤差の許容範囲を
広くとることができるので車両速度が高速となつ
ても読取り誤差の小さい優れた交通流計測装置を
提供することを目的とする。
あり、超音波送受器設置間隔が固定であつても、
車両の速度変化に対する感度と誤差の許容範囲を
広くとることができるので車両速度が高速となつ
ても読取り誤差の小さい優れた交通流計測装置を
提供することを目的とする。
発明の構成
本発明は、上記目的を達成するために、上下流
一対の超音波送受器へ、上流側送受器との設置間
隔をより広く設定した下流側の第２の超音波送受
器を配設し、車両平均速度に応じて低速の場合は
通常の設置間隔に設置された第１の超音波送受器
を、高速の場合は広間隔に設置された第２の超音
波送受器を使用するよう切替部を設けているの
で、車両速度が高速となつても高精度の速度計測
を実現することができる。
一対の超音波送受器へ、上流側送受器との設置間
隔をより広く設定した下流側の第２の超音波送受
器を配設し、車両平均速度に応じて低速の場合は
通常の設置間隔に設置された第１の超音波送受器
を、高速の場合は広間隔に設置された第２の超音
波送受器を使用するよう切替部を設けているの
で、車両速度が高速となつても高精度の速度計測
を実現することができる。
実施例の説明
以下に本発明の一実施例の構成について、図面
とともに説明する。第４図は本発明の一実施例に
よる交通流計測装置のブロツク図、第５図は本実
施例による効果を示すグラフである。
とともに説明する。第４図は本発明の一実施例に
よる交通流計測装置のブロツク図、第５図は本実
施例による効果を示すグラフである。
第４図において、１１及び１２は超音波送受器
で、下流側車両感知器９に切替部１０を介して接
続される。第１の超音波送受器１１は上流側超音
波送受器４に対し、車両１３の進行方向の下流、
例えば５メートルの位置に従来と同様に配設され
る。下流側の第２の超音波送受器１２は第１の送
受器１１の更に下流例えば送受器４より15メート
ルの位置に配設される。第４図において、１４は
速度演算部であり、従来の速度演算部５（第３
図）と略同一の構成であるが、本実施例では同一
のサンプリング時間間隔60msに対し、送受器設
置間隔の５メートルと15メートルに応じて速度パ
ルスｅを設定している。なお復調装置７，７ａと
中央装置８は従来と同様である。１０は超音波送
受器１１，１２の切替器である。
で、下流側車両感知器９に切替部１０を介して接
続される。第１の超音波送受器１１は上流側超音
波送受器４に対し、車両１３の進行方向の下流、
例えば５メートルの位置に従来と同様に配設され
る。下流側の第２の超音波送受器１２は第１の送
受器１１の更に下流例えば送受器４より15メート
ルの位置に配設される。第４図において、１４は
速度演算部であり、従来の速度演算部５（第３
図）と略同一の構成であるが、本実施例では同一
のサンプリング時間間隔60msに対し、送受器設
置間隔の５メートルと15メートルに応じて速度パ
ルスｅを設定している。なお復調装置７，７ａと
中央装置８は従来と同様である。１０は超音波送
受器１１，１２の切替器である。
次に、上記実施例の動作について説明すると、
車両１３の平均的な走行速度が低速の場合には、
切替器１０を第４図に示す如く接点１０ａ側に設
定し、上流側送受器４より５メートルの位置に配
設される送受器１１を使用する。更に車両の平均
的走行速度が高速の場合には切替器１０を接点１
０ｂ側に設定し、送受器４より15メートルの位置
に配設される送受器１２を使用する。
車両１３の平均的な走行速度が低速の場合には、
切替器１０を第４図に示す如く接点１０ａ側に設
定し、上流側送受器４より５メートルの位置に配
設される送受器１１を使用する。更に車両の平均
的走行速度が高速の場合には切替器１０を接点１
０ｂ側に設定し、送受器４より15メートルの位置
に配設される送受器１２を使用する。
本発明による効果をより理解し易くするべく第
５図により動作説明を行う。第５図は第４図に示
す実施例の説明図であり、計測車両台数N〓を一
定とした場合の、超音波送受器設置間隔L0をパ
ラメータとする車両走行速度と速度計測誤差の関
係を示す。図示破線の如く従来方式である設置間
隔L0＝５メートルの場合に於ては車両速度が高
速となる程著しく誤差が増大するのに対し、本発
明の実施例に於ては車両速度が低速の場合は切替
器１０の接点１０ａ側に高速となると切替器１０
の接点１０ｂ側に動作する事により図示実線の如
く高速域での計測精度の改善を図る事が可能であ
る。
５図により動作説明を行う。第５図は第４図に示
す実施例の説明図であり、計測車両台数N〓を一
定とした場合の、超音波送受器設置間隔L0をパ
ラメータとする車両走行速度と速度計測誤差の関
係を示す。図示破線の如く従来方式である設置間
隔L0＝５メートルの場合に於ては車両速度が高
速となる程著しく誤差が増大するのに対し、本発
明の実施例に於ては車両速度が低速の場合は切替
器１０の接点１０ａ側に高速となると切替器１０
の接点１０ｂ側に動作する事により図示実線の如
く高速域での計測精度の改善を図る事が可能であ
る。
なお、切替部１０の動作は車両１３の平均速度
を基準に切替えてもよいし、車両の占有時間（オ
キユパンシー）に基づいて切替えてもよい。
を基準に切替えてもよいし、車両の占有時間（オ
キユパンシー）に基づいて切替えてもよい。
発明の効果
本発明は上記実施例から明らかなように、上下
流一対の超音波送受器へ、上流側送受器との設置
間隔をより広く設定した下流側の第２の超音波送
受器を配設し、車両平均速度に応じて低速の場合
は通常の設置間隔に設置された第１の超音波送受
器を、高速の場合は広間隔に設置された第２の超
音波送受器を使用するよう切替部を設けているの
で、車両速度が高速となつても高精度の速度計測
を実現する効果を有する。
流一対の超音波送受器へ、上流側送受器との設置
間隔をより広く設定した下流側の第２の超音波送
受器を配設し、車両平均速度に応じて低速の場合
は通常の設置間隔に設置された第１の超音波送受
器を、高速の場合は広間隔に設置された第２の超
音波送受器を使用するよう切替部を設けているの
で、車両速度が高速となつても高精度の速度計測
を実現する効果を有する。
第１図は従来の交通流計測装置のブロツク図、
第２図は従来例の動作を説明するタイミングチヤ
ート、第３図は従来の車両存在パルス発生の説明
図、第４図は本発明の一実施例による交通流計測
装置のブロツク図、第５図は本実施例の効果を示
すグラフである。 ３……上流側車両感知器、４……上流側超音波
送受器、６……変調装置、７……復調装置、８…
…中央装置、９……下流側車両感知器、１０……
切替部、１１，１２……超音波送受器、１３……
車両、１４……速度演算部。
第２図は従来例の動作を説明するタイミングチヤ
ート、第３図は従来の車両存在パルス発生の説明
図、第４図は本発明の一実施例による交通流計測
装置のブロツク図、第５図は本実施例の効果を示
すグラフである。 ３……上流側車両感知器、４……上流側超音波
送受器、６……変調装置、７……復調装置、８…
…中央装置、９……下流側車両感知器、１０……
切替部、１１，１２……超音波送受器、１３……
車両、１４……速度演算部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 上流側車両感知器３、下流側車両感知器９、
速度演算部１４、変調装置６、復調装置７、中央
装置８を有し、 上流側車両感知器３は、道路周辺に設置され、
車両通行ゾーンに超音波を送受信する上流側超音
波送受器４を有するものであり、 下流側車両感知器９は、車両の走行方向に対し
上流側超音波送受器４より下流に設置され超音波
を送受信する第１の下流側超音波送受器１１と、
この第１の下流側超音波送受器１１よりさらに下
流に設置され超音波を送受信する第２の下流側超
音波送受器１２と、これら第１、第２の下流側超
音波送受器１１，１２のいずれか一方の出力信号
を切り換えて出力する切替器１０とを有するもの
であり、 速度演算部１４は、上流側超音波送受器４と下
流側超音波送受器９との出力信号の時間差を出力
するものであり、 変調装置６は、上記速度演算部１４および上流
側車両感知器３の出力信号を入力して通信回線に
通信可能な信号に変調するものであり、 復調装置７は、通信回線の信号を復調するもの
であり、 中央装置８は、復調装置７のデータ信号を集計
するものであり、 速度演算部１４は、複数の車両の平均速度が基
準値より遅いときに切替器１０を第１の下流側超
音波送受器１１へ接続させ、この平均速度が基準
値より速いときに切替器１０を第２の下流側超音
波送受器１２へ接続させるものである 交通流計測装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59082166A JPS60225300A (ja) | 1984-04-24 | 1984-04-24 | 交通流計測装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59082166A JPS60225300A (ja) | 1984-04-24 | 1984-04-24 | 交通流計測装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60225300A JPS60225300A (ja) | 1985-11-09 |
| JPH0321959B2 true JPH0321959B2 (ja) | 1991-03-25 |
Family
ID=13766843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59082166A Granted JPS60225300A (ja) | 1984-04-24 | 1984-04-24 | 交通流計測装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60225300A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6978921B2 (ja) * | 2017-12-13 | 2021-12-08 | 三菱重工機械システム株式会社 | 車両検知装置、車両検知方法及び車両検知プログラム |
-
1984
- 1984-04-24 JP JP59082166A patent/JPS60225300A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60225300A (ja) | 1985-11-09 |
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