JPH03233166A

JPH03233166A - 内燃機関の酸素富化装置

Info

Publication number: JPH03233166A
Application number: JP2026354A
Authority: JP
Inventors: Yasuhito Sugiura; 杉浦　康仁
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1990-02-06
Filing date: 1990-02-06
Publication date: 1991-10-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は内燃機関の酸素富化装置に係り、特に車両の
減速走行時の内燃機関の駆動力を利用して酸素富化空気
を生成し得るとともに車両の加速走行時にこの酸素富化
空気を内燃機関に供給して出力の向上を果たし得る内燃
機関の酸素富化装置に関する。

〔従来の技術〕

自動車等の車両は、走行中に常に一定速度で走行するも
のではなく、減速走行や加速走行が行われる。このため
、車両に搭載された内燃機関は、走行状態に応じて出力
される駆動力を変化させる必要がある。例えば、内燃機
関は、減速走行時には僅かの駆動力しか要求されず、一
方、加速走行時には大なる駆動力を要求される。

このように、要求される駆動力の変化する内燃機関につ
いて、そのエネルギを有効に利用する装置が各種提案さ
れている。例えば、減速走行時には制動時のエネルギを
利用して流体ポンプを駆動して油や空気等の流体を圧縮
し、生成した高圧の流体圧を貯留するとともに、加速走
行時には前記貯留した高圧の流体圧を解放し、内燃機関
の負荷を軽減して加速走行を補助する装置が提案されて
いる。

また、内燃機関には、例えば空気中の酸素を選択的に分
離して透過させる酸素分離膜等の酸素富化空気生成体を
設けるともにこの酸素富化空気生成体に吸引圧力を作用
させる吸引ポンプを設け、この吸引ポンプを常時駆動し
て前記酸素富化空気生成体に吸引圧力を作用させ、生成
された酸素富化空気を内燃機関に供給して出力向上を図
った内燃機関の酸素富化装置が提案されている。例えば
、特開昭６３−１８９６６６号公報には、内燃機関に設
けた過給機の過給圧力を利用して、酸素富化空気の生成
を促進させた内燃機関の酸素富化装置が開示されている
。

〔発明が解決しようとする問題点〕ところが、前記流体を利用する装置においては、流体を
圧縮して高圧の流体圧を貯留しているため、構造が複雑
になる不都合があるとともに流体として油を使用した場
合に漏洩により環境汚染を惹起する不都合がある。

また、前記内燃機関の酸素富化装置においては、酸素富
化空気生成体に吸引圧力を作用させる吸引ポンプを大型
としなければならない。このため、このような酸素富化
装置を自動車や自動二輪車等の車両に搭載された内燃機
関に適用する場合には、吸引ポンプの駆動源をどのよう
にするかという問題、即ち、大型の吸引ポンプにより消
費される駆動力をどのように確保するかという問題があ
った。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、車両の減速走行時の内燃機関
の駆動力を利用して酸素富化空気を生成し得るとともに
車両の加速走行時にこの酸素富化空気を内燃機関に供給
して出力の向上を果たし得て、これによりエネルギの有
効利用を図り得て、また、車両の減速走行時の内燃機関
の駆動力を酸素富化空気の生成に利用することによりエ
ンジンブレーキ性能を向上し得て、車両の加速走行時の
性能向上を果たし得る内燃機関の酸素富化装置を実現す
ることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、車両に搭載され
た内燃機関に酸素富化空気を供給する内燃機関の酸素富
化装置において、酸素富化空気を生成する酸素富化空気
生成体を設け、この酸素富化空気生成体に吸引圧力を作
用させる吸引ポンプを設け、酸素富化空気を貯留する酸
素富化空気タンクを設け、この酸素富化空気タンクに貯
留された酸素富化空気を前記内燃機関に供給すべく開閉
される開閉弁を設け、前記車両の所定以上の減速走行時
にこの減速走行時の前記内燃機関の駆動力により前記吸
引ポンプを駆動させて前記酸素富化空気生成体の生成す
る酸素富化空気を前記酸素富化空気タンクに貯留させる
とともに前記車両の所定以上の加速走行時に前記開閉弁
を開放させて前記酸素富化空気タンクに貯留した酸素富
化空気を前記内燃機関に供給させるべく制御する制御手
段を設けたことを特徴とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、制御手段によって、車両の所
定以上の減速走行時にこの減速走行時の内燃機関の駆動
力により吸引ポンプを駆動させて酸素富化空気生成体の
生成する酸素富化空気を酸素富化空気タンクに貯留させ
るとともに車両の所定以上の加速走行時に開閉弁を開放
させて酸素富化空気タンクに貯留した酸素富化空気を内
燃機関に供給させるべく制御することにより、車両の減
速走行時の内燃機関の駆動力を利用して酸素富化空気を
生成し得るとともに車両の加速走行時にこの酸素富化空
気を内燃機関に供給して出力の向上を果たすことができ
る。

〔実施例〕

次にこの発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

第１〜１３図は、この発明の実施例を示すものである。

第１図において、２は内燃機関、４はエアクリーナ、６
は吸気通路、８は気化器、１０はスロットルバルブ、１
２は排気通路である。図示しない車両に搭載された内燃
機関２は、エアクリーナ４から吸気通路６に取り入れら
れた空気に気化器８において燃料を混合し、混合気を生
成する。

混合気は、スロットルバルブ１０により調量されて内燃
機関２に供給され、燃焼される。燃焼生成された排気は
、排気通路１２により外部に排出される。この混合気の
燃焼エネルギにより、図示しないピストン・クランク軸
を介してクランク軸１４を回転させ、車輪（図示せず）
を駆動して車両を走行させる。

このような車両に搭載された内燃機関２に酸素富化空気
を供給する酸素富化装置１６は、前記エアクリーナ４下
流側の吸気通路６に設けた分岐部１８に始端側を連通ず
るとともに、この分岐部１８よりも下流側の吸気通路６
に設けた合流部２０に終端側を連通ずる酸素富化空気通
路２２を設けている。前記分岐部１８及び合流部２０は
、気化器８上流側の吸気通路６に設けられている。

この酸素富化空気通路２２には、分岐部１８側から順次
に、切換弁２４と酸素富化空気生成体たる酸素分離膜２
６と吸引ポンプ２８と逆止弁３０と酸素富化空気タンク
３２とレギュレータ３４と開閉弁３６と混合器３８と、
が設けられている。

前記切換弁２４は、電磁弁により構成され、吸気通路６
の分岐部１８に設けられ、吸気通路６を常時連通すると
ともに車両の減速走行時に吸気通路６に酸素富化空気通
路２２を連通して酸素分離膜２６側に空気を導入すべく
切換えられる。前記酸素分離膜２６は、空気中の酸素を
選択的に分離して透過させることにより酸素分離膜２６
の下流側に酸素富化空気を生成する。前記吸引ポンプ２
８は、後述の如く内燃機関２により駆動され、酸素富化
膜２６に吸引圧力を作用させる。前記逆止弁３０は、吸
引ポンプ２８側から酸素富化空気タンク３２側への流通
を許容する。

また、前記酸素富化空気タンク３２は、生成された酸素
富化空気を貯留する。前記レギュレータ３４は、酸素富
化空気タンク３２から内燃機関２に供給される酸素富化
空気を設定圧（例えば、大気圧程度）に調圧する。前記
開閉弁３６は、電磁弁により構成され、酸素富化空気タ
ンク３２に貯留された酸素富化空気を内燃機関２に供給
すべく開閉される。前記混合器３８は、吸気通路６の合
流部２０に設けられ、エアクリーナ４から吸入された空
気に酸素富化空気を良好に混合させる。

前記吸引ポンプ２８は、ポンプ軸４０にポンプ側プーリ
４２を設け、このポンプ側ブーＩＪ４２と前記内燃機関
２のクランク軸１４に設けた機関側プーリ４４とにベル
ト４６を捲掛けている。クランク軸１４には、機関側プ
ーリ４６への駆動力を断続する電磁クラッチ４８が介設
されている。

前記切換弁２４、開閉弁３６、電磁クラッチ４８は、制
御手段たる制御部５０に接続されている。この制御部５
０には、前記気化器８のスロットルバルブｌＯに設けた
スロットル開度センサ５２と前記酸素富化空気タンク３
２に設けた圧力センサ５４とが接続されている。

この制御部５０は、スロットル開度センサ５２から入力
するスロットル開度の変化状態より走行状態を判断し、
車両の所定以上の減速走行時にこの減速走行時の内燃機
関２の駆動力により吸引ポンプ２８を駆動させて酸素分
離膜２６の生成する酸素富化空気を酸素富化空気タンク
３２に貯留させるとともに前記車両の所定以上の加速走
行時に開閉弁３６を開放させて酸素富化空気タンク３２
に貯留した酸素富化空気を内燃機関２に供給させるべく
制御する。

また、前記開閉弁３６は、酸素富化空気タンク３２に貯
留した酸素富化空気がすべて消費され、圧力センサ５４
の検出する酸素富化空気タンク３２内の圧力Ｐが最低値
である圧力ＰＡ　　（大気圧）未満になると閉鎖され、
酸素富化空気タンク３２に内燃機関２の負圧が作用しな
いようにする。

なお、符号５６は、圧力弁である。この圧力弁５６は、
酸素富化空気タンク３２内が過剰圧力とならないように
、最高値である圧力ＰＲ（例えば、９．９ｋｇ／ｃｄ程
度）を越えると開放し、酸素富化空気タンク３２内の圧
力Ｐを圧力ＰＲ以下に維持させる。

なお、この酸素富化空気タンク３２内の圧力Ｐは、圧力
センサ５４から信号を入力する制御部５０によって、酸
素富化空気タンク３２内の圧力Ｐを最低値である圧力Ｐ
Ａ以上、且つ、最高値である圧力ＰＢ以下に制御するこ
ともできる。即ち、圧力弁５６を電磁弁で構成して制御
部５０に接続し、この制御部５０によって、内燃機関２
の負圧が酸素富化空気タンク３２に作用しないように、
最低値である圧力ＰＡ　　（例えば、大気圧程度）未満
の場合は開閉弁３６を閉鎖するように制御し、一方、酸
素富化空気タンク３２内が過剰圧力とならないように、
最高値である圧力ＰＢ　　（例えば、９．９に＋ｒ／ｃ
ｄ程度）を越える場合は圧力弁５６を開放するよう制御
することもできる。

次に作用を説明する。

この酸素富化装置１６の制御部５０は、スロットル開度
センサ５２から入力するスロットル開度の変化状態より
走行状態を判断する。このスロットル開度による走行状
態の判定は、第２〜５図に示す如く行われる。

第２図に示す如く、気化器８のスロットルバルブ１０に
設けたスロットル開度センサ５２の出力するスロットル
開度の信号は、制御部５０に一定時間毎に電圧■として
入力される。制御部５０は、この電圧Ｖの時間Ｔに対す
る変化率から走行状態を判断する。

第３図に示す如く、運転者が加速走行すべくアクセルペ
ダルを踏み込むと、スロットルバルブ１０が開動されて
スロットル開度センサ５２の出力する電圧Ｖが上昇する
。このとき、Ｔ１時の電圧をＶＡ　、Ｔ２時の電圧をＶ
Ｂとすると、変化時間ΔＴ＝７２−Ｔｌ　、変化電圧Δ
Ｖ＝ＶＢ　−ＶＡであるので、電圧Ｖの時間Ｔに対する
変化率はΔ■／ΔＴとなる。この変化率ΔＶ／ΔＴが一
定値を越えている場合、例えば（ΔＶ／ΔＴ）＞Ｋの場
合には、変化率が大であるので所定以上の加速走行状態
と判断する。なお、この定数には、走行フィーリングに
よって決定される値である。

また、第４図に示す如く、運転者が減速走行すべく踏み
込んだアクセルペダルを戻すと、スロットルバルブ１０
が閉動されてスロ７）ル開度センサ５２の出力する電圧
Ｖが低下する。このとき、Ｔ１時の電圧をＶＡ　、７２
時の電圧をＶＢとすると、変化時間ΔＴ＝Ｔ２−ＴＩ　
、変化電圧Δ■＝ＶＢ−ＶＡであるので、電圧Ｖの時間
Ｔに対する変化率はΔＶ／ΔＴとなる。この変化率Δ■
／ΔＴが一定値に達していない場合、例えば（Δ■／Δ
Ｔ）＜−Ｊの場合には、変化率が大であるので所定以上
の減速走行状態と判断する。なお、この定数Ｊは、前記
定数にと同様に、走行フィーリングによって決定される
値である。

一方、第５図に示す如く、運転者がアクセルペダルを踏
み込み、あるいは戻した際に、スロットル開度センサ５
２の出力する電圧Ｖの時間Ｔに対する変化率ΔＶ／ΔＴ
が、前記定数Ｊ−Ｋに対して、−Ｊ〈（Δ■／ΔＴ）＜
Ｋ、となっている場合は、変化率が小さいので通常走行
状態と判断する。

酸素富化装置１６の制御部５０による制御は、第６図に
示す如く、内燃機関２を始動させてスタート（１００）
すると、スロットル開度センサ５２の検出するスロット
ル開度の信号を入力する処理（１０２）を行い、減速走
行状態と加速走行状態と通常走行状態とのいずれの走行
状態であるかの判断（１０４）を行う。

この判断（１０４）が減速走行状態である場合は、後述
の減速走行における処理（２００）を行う。前記判断（
１０４）が加速走行状態である場合は、後述の加速走行
における処理（３００）を行う。前記判断（１０４）が
通常走行状態である場合は、後述の通常走行における処
理（４００）を行う。

前記処理（２００）（３００）（４００）の後に、走行
が継続しているか否かの判断（１０６）を行う。この判
断（１０６）がＹＥＳの場合は、前記処理（１０２）に
リターンする。また、この判断（１０６）がＮＯの場合
は、内燃機関２の駆動を停止してストップ（１０８）す
る。

前記減速走行における処理（２００）は、第７図に示す
如く行われる。

処理がスタート（２０２）すると、スロットル開度セン
サ５２の検出するスロットル開度の信号を入力する処理
（２０４）を行い、所定以上の減速走行状態であるか否
かの判断（２０６）を行う。

この判断（２０６）がＮＯの場合は、エンド（２１８）
になる。

前記判断（２０６）がＹＥＳの場合は、電磁クラッチ４
８をＯＮして結合させることにより内燃機関２の駆動力
を機関側プーリ４４、ベルト４６、ポンプ側ブーＩＪ４
２を介して伝達させ、吸引ポンプ２８を駆動させる処理
（２０Ｂ）を行い、吸気通路６に酸素富化空気通路２２
を連通して酸素分離膜２６側に空気を導入するように切
換弁２４をＯＮして開放する処理（２１０）を行い、酸
素富化空気通路２２の連通を阻止するように開閉弁３６
をＯＦＦして閉鎖する処理（２１２＞を行う。

これら処理（２０８）（２１０）（２１２）により、前
記所定以上の減速走行時にこの減速走行時の内燃機関２
の駆動力により吸引ポンプ２８を駆動させ、酸素分離膜
２６の生成する酸素富化空気を酸素富化空気タンク３２
に貯留させる。

前記処理（２０８）　　（２１０）　　（２１２）の後
に、圧力センサ５４の検出する信号により酸素富化空気
タンク３２内の圧力Ｐが最高値である圧力ＰＢを越えて
いるか圧力ＰＢ以下であるかの判断（２１４）を行う。

この判断（２１４）において、圧力Ｐが最高値である圧
力ＰＢを越えている場合は、圧力弁５６により圧力が開
放され、レギュレータ３４をＯＮする処理（２１６）を
行う。また、この判断（２１４）において、圧力Ｐが最
高値である圧力ＰＲ以下の場合は、所定以上の減速走行
が終了するまで吸引ポンプ２８を駆動させて酸素分離膜
２６の生成する酸素富化空気を酸素富化空気タンク３２
に貯留させ、エンド（２１８）になる。

このように、減速走行における処理（２００）は、第１
０図に示す如く、減速走行を示す信号と圧力を示す信号
とが制御部５０に入力し、切換弁２４をＯＮ（開放）し
、電磁クラッチ４８をＯＮ（結合）し、開閉弁３６をＯ
ＦＦ　（閉鎖）する。

これにより、車両の減速走行時の内燃機関２の駆動力を
利用して酸素富化空気を生成することができ、また、減
速走行時の内燃機関２の駆動力を利用して吸引ポンプ２
８を駆動することによりエンジンブレーキ性能を向上す
ることができる。

前記加速走行における処理（３００）は、第８図に示す
如く行われる。

処理がスタート（３０２）すると、スロットル開度セン
サ５２の検出するスロットル開度の信号を入力する処理
（３０４）を行い、所定以上の加速走行状態であるか否
かの判断（３０６）を行う。

この判断（３０６）がＮＯの場合は、エンド（３１８）
になる。

前記判断（３０６）がＹＥＳの場合は、電磁クラッチ４
８をＯＦＦして離脱させることにより内燃機関２の駆動
力の伝達を遮断し、吸引ポンプ２８の駆動を停止させる
処理（３０８）を行い、吸気通路６への酸素富化空気通
路２２の連通を遮断して酸素分離膜２６側への空気の導
入を阻止するように切換弁２４をＯＦＦして閉鎖する処
理（３１０）を行い、酸素富化空気通路２２を連通ずる
ように開閉弁３６をＯＮして開放する処理（３１２）を
行う。

これら処理（３０８）　　（３１０）　　（３１２）に
より、前記所定以上の加速走行時に開閉弁３６をＯＮＬ
で開放させ、酸素富化空気タンク３２に貯留した酸素富
化空気を内燃機関２に供給させる。

即ち、酸素富化空気タンク３２に貯留した酸素富化空気
は、レギュレータ３４により設定圧に調圧され、内燃機
関２の負荷に応じて混合器３８から吸い出されてエアク
リーナ４から吸入された空気に混合され、気化器８にお
いて燃料と混合され、スロットルバルブｌＯにより調量
して内燃機関２に供給される。

前記処理（３０Ｂ）　　（３１０）　　（３１２）の後
に、圧力センサ５４の検出する信号により酸素富化空気
タンク３２内の圧力Ｐが最低値である圧力ＰＡ未満であ
るか圧力ＰＡ以上であるかの判断（３１４）を行う。こ
の判断（３１４）において、酸素富化空気タンク３２に
貯留した酸素冨化空気がすべて消費されて圧力Ｐが圧力
ＰＡ未満である場合は、開閉弁３６をＯＦＦして閉鎖す
る処理（３１６）を行う。また、この判断（３１４）に
おいて、圧力Ｐが最低値である圧力ＰＡ以上の場合は、
所定の加速走行が終了するまで開閉弁３６をＯＮして酸
素富化空気を内燃機関２に供給させ、エンド（３１８）
になる。

このように、加速走行における処理（３００）は、第１
１図に示す如く、加速走行を示す信号と圧力を示す信号
とが制御部５０に入力し、切換弁２４をＯＦＦ　（閉鎖
）し、電磁クラッチ４８を０ＦＦ（離脱）し、開閉弁３
６をＯＮ（開放）する。

これにより、車両の加速走行時に酸素富化空気を内燃機
関２に供給して出力を向上させ、加速性能を向上するこ
とができる。

また、前記加速走行における処理（３００）において、
圧力センサ５４の検出する信号により酸素富化空気タン
ク３２内の圧力Ｐが最低値である圧力Ｐ＾未満となった
場合は、第１２図に示す如く、切換弁２４をＯＦＦ　（
閉鎖）し、電磁クラブチ４８をＯＦＦ　（離脱）し、開
閉弁３６を０ＦＦ（閉鎖）する。これにより、酸素富化
空気タンク３２内に内燃機関２の負圧が作用しないよう
にする。

前記通常走行における処理（４００）は、第９図に示す
如く行われる。

処理がスタート（４０２）すると、スロットル開度セン
サ５２の検出するスロットル開度の信号を入力する処理
（４０４）を行い、通常行状態であるか否かの判断（４
０６）を行う。この判断（４０６）がＮｏの場合は、エ
ンド（４１４）になる。

前記判断（４０６）がＹＥＳの場合は、電磁クラッチ４
８をＯＦＦして離脱させることにより内燃機関２の駆動
力の伝達を遮断し、吸引ポンプ２８の駆動を停止させる
処理（４０Ｂ）を行い、吸気通路６への酸素富化空気通
路２２の連通を遮断して酸素分離膜２６側への空気の導
入を阻止するように切換弁２４をＯＦＦして閉鎖する処
理（４１０）を行い、酸素富化空気通路２２の連通を遮
断するように開閉弁３６をＯＦＦして閉鎖する処理（４
１２）を行い、エンド（４１４）になる。

このように、通常走行における処理（４００）は、第１
３図に示す如く、通常走行を示す信号が制御部５０に入
力し、切換弁２４をＯＦＦ　（閉鎖）し、電磁クラッチ
４８をＯＦＦ　（離脱）し、開閉弁３６をＯＦＦ　（閉
鎖）する。これにより、車両の通常走行時には、内燃機
関２にエアクリーナ４からの空気のみが供給され、通常
の燃焼が行われる。

このように、酸素富化装置１６の制御部５０によって、
車両の減速走行時の内燃機関２の駆動力を利用して生成
した酸素富化空気を酸素富化空気タンク３２に貯留する
ことができ、車両の加速走行時にこの貯留した酸素富化
空気を内燃機関２に供給して出力の向上を果たすことが
できる。

このため、エネルギの有効利用を図り得て、また、車両
の減速走行時の内燃機関２の駆動力を利用して吸引ポン
プ２８を駆動することによりエンジンブレーキ性能を向
上し得て、車両の加速走行時の性能向上を果たすことが
できる。

なお、この発明は、車両に搭載された内燃機関の酸素富
化装置として酸素分離膜を設けているが、この酸素分離
膜の交換は容易である。そこで、酸素以外のガス、例え
ば、内燃機関の排気中のＣ０１ＨＣ，ＮＯｘ等の有害成
分ガスを分離する分離膜に交換して設けることにより、
内燃機関の有害成分ガス除去装置として構成することも
でき、実用工大なる効果を奏し得るものである。

〔発明の効果〕

このようにこの発明によれば、制御手段によって、車両
の所定以上の減速走行時にこの減速走行時の内燃機関の
駆動力により吸引ポンプを駆動させて酸素富化空気生成
体の生成する酸素富化空気を酸素富化空気タンクに貯留
させるとともに前記車両の所定以上の加速走行時に開閉
弁を開放させて酸素富化空気タンクに貯留した酸素富化
空気を内燃機関に供給させるべく制御することにより、
車両の減速走行時の内燃機関の駆動力を利用して酸素富
化空気を生成し得るとともに車両の加速走行時にこの酸
素富化空気を内燃機関に供給して出力の向上を果たすこ
とができる。

このため、エネルギの有効利用を図り得て、また、車両
の減速走行時の内燃機関の駆動力を酸素富化空気の生成
に利用することによりエンジンブレーキ性能を向上し得
て、車両の加速走行時の性能向上を果たすことができる
。

【図面の簡単な説明】

第１〜１３図はこの発明の実施例を示し、第１図は内燃
機関の酸素富化装置の概略構成図、第２図はスロットル
開度センサと制御部との概略構成図、第３図は減速走行
におけるスロットル開度センサの出力電圧と時間との関
係を示す図、第４図は加速走行におけるスロットル開度
センサの出力電圧と時間との関係を示す図、第５図は通
常走行におけるスロットル開度センサの出力電圧と時間
との関係を示す図、第６図は酸素富化装置の制御のフロ
ーチャート、第７図は減速走行における制御のフロ、−
チャート、第８図は加速走行における制御のフローチャ
ート、第９図は通常走行における制御のフローチャート
、第１０図は減速走行における制御のブロック図、第１
１図は加速走行における制御のブロック図、第１２図は
酸素富化空気タンクの圧力が最低値の圧力未満になった
際の制御のブロック図、第１３図は通常走行における制
御のブロック図である。図において、２は内燃機関、４はエアクリーナ、６は吸
気通路、８は気化器、１０はスロットルバルブ、１２は
排気通路、１４はクランク軸、１６は酸素富化装置、１
８は分岐部、２０は合流部、２２は酸素富化空気通路、
２４は切換弁、２６は酸素富化膜、２８は吸引ポンプ、
３０は逆止弁、３２は酸素富化空気タンク、３４はレギ
ュレータ、３６は開閉弁、３８は混合器、４０はポンプ
軸、４２はポンプ側プーリ、４４は機関側プーリ、４６
はベルト、４８は電磁クラッチ、５０は制御部、５２は
スロットル開度センサ、５４は圧力センサ、５６は開閉
弁である。図面の浄書第１図第２図第６図第７図！！８図第１０図第１１図箆１３図手続士甫正書（方式）平成２年　３月２０日１、事件の表示特願平２−０２６３５４号２、発明の名称内燃機関の酸素富化装置３、補正をする者事件との関係　　特許出願人住　所　　静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名称（２
０８）鈴木自動車工業株式会社４、代　理　人　〒１０１　　置　　０３−２９２−４
４１１　　（代表）住　所　　東京都千代田区神田小川
町２丁目８番地西郷特許ビル６、補正の対象〔１）　　図面

Claims

【特許請求の範囲】

１、車両に搭載された内燃機関に酸素富化空気を供給す
る内燃機関の酸素富化装置において、酸素富化空気を生
成する酸素富化空気生成体を設け、この酸素富化空気生
成体に吸引圧力を作用させる吸引ポンプを設け、酸素富
化空気を貯留する酸素富化空気タンクを設け、この酸素
富化空気タンクに貯留された酸素富化空気を前記内燃機
関に供給すべく開閉される開閉弁を設け、前記車両の所
定以上の減速走行時にこの減速走行時の前記内燃機関の
駆動力により前記吸引ポンプを駆動させて前記酸素富化
空気生成体の生成する酸素富化空気を前記酸素富化空気
タンクに貯留させるとともに前記車両の所定以上の加速
走行時に前記開閉弁を開放させて前記酸素富化空気タン
クに貯留した酸素富化空気を前記内燃機関に供給させる
べく制御する制御手段を設けたことを特徴とする内燃機
関の酸素富化装置。