JPH0325336A - 試験用車両運転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は試験用車両を各種試験モード下にて自動的に運
転制御するに適した試験用車両運転制御装置に関する。

（従来技術） 従来、この種の試験用車両運転制御装置においては、例
えば、特開昭６２−６７４２２号公報に示されているよ
うに、シャシーダイナモメータ上に設置した試験用自動
車を所定の制御演算式に従って加減速制御しパターン走
行試験を行うにあたり、所望の走行パターンで精度良く
走行させる制御演算式の制御定数が自動車の重量と出力
トルク最大値とに対応したマトリックスデータとして予
め設定された制御定数メモリを有し、自動車の重量及び
出力トルク最大値に対応したマトリックスデータを制御
定数メモリからその都度読出し前記制御演算式の定数と
して用いるようにしたものがある。

（発明が解決しようとする課題〉 しかし、このような構戒においては、上述のマトリック
スデータを制御定数メモリから読出すにあたっては、車
種毎に、その都度、付設コンピュータのキーボード操作
をしなければならず、汎用性に欠けるとともに、面倒な
作業となっていた。

また、自動車の運転状況が時々刻々変化するにもかかわ
らず、上述のように読出された定数が不変であるため、
車速追従性が余り良好ではなかった．そこで、本発明は
、このようなことに対処すべく、面倒な操作を伴うこと
なく車速追従性を高く維持するようにした試験用車両運
転制御装置を提供しようとするものである。

（課題を解決するための手段） かかる課題の解決にあたり、本発明の構戒上の特徴は、
第１図にて示すごとく、シャシーダイナモメータ１上に
配置されてこのシャシーダイナモメータ１からの負荷の
もとに目標車速の経過時間に伴う変化を表わす走行試験
パターンに従い運転される試験用車両において、車両２
のアクセルベダル２ａの踏込量の前記経過時間に伴う変
化をトレースデータとして記憶するトレースデータ記憶
手段３と、車両２の現実の車速と前記目標車速との差を
車速差として決定する車速差決定手段４と、前記トレー
スデータの踏込量及びその重み付け係数の積を求めると
ともにこの積を前記決定車速差に応じて補正しこの補正
結果をアクセルベダル２ａの目標踏込量として決定する
目標踏込量決定手段５と、アクセルベダル２ａの踏込量
を前記目標踏込量に調節する調節手段６とを備え、前記
ＰＩＤ係数を前記アクセルペダル２ａの遊び量に応じ変
更するＰＩＤ係数変更手段７を設けて、目標踏込量決定
手段５が、ＰＩＤ係数変更手段７による変更後の前記経
過時間の間、前記ＰＩＤ係数に関する積を前記変更ＰＩ
Ｄ係数に応じ決定するようにしたことにある． （作用効果） しかして、このように本発明を楕戒したことにより、Ｐ
ＩＤ係数変更手段７が前記ＰＩＤ係数をアクセルベダル
２ａの遊び量に応じ変更し、目標踏込量決定手段５がＰ
ＩＤ係数変更手段７による変更後の前記経過時間の間、
前記ＰＩＤ係数に関する積を前記変更ＰＩＤ係数に応じ
決定するので、前記ＰＩＤ係数の変更後の前記目標踏込
量の決定が、同変更後の前記経過時間の間、前記変更Ｐ
ＩＤ係数を考慮してなされることとなる．即ち、このよ
うな過程の繰返しに伴い、前記目標踏込量が、車両２に
固有のアクセルペダル遊び量の悪影響を排除しつつ、そ
の決定直前の前記変更ＰＩＤ係数に応じ、何ら、これら
の人為的入力操作なくして、常に自動的に修正されてゆ
くこととなる。その結果、この種制御装置における車速
追従性を、車両２のアクセルペダル遊び量によるＰＩＤ
係数の悪影響を排除しつつ、上述のような面倒な操作を
伴うことなく、精度よく円滑に確保できる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第２
図において、符号１０はシャシーダイナモメータの要部
を示し、また符号２０は試験用車両を示している。試験
用車両２０は、排気ガス試験用後輪駆動車両からなり、
両前輪２１．２１　（第２図にては一方の前輪のみを示
す）にてシャシーダイナモメータ１０の固定台１ｌ上に
回転不能に固定され両前輪２２．２２　＜第２図にては
一方の後輪のみを示す〉にてシャシーダイナモメータ１
０の駆動ローラ１２上にこれと連動して回転するように
載置されている。しかして、試験用車両２０は両後輪２
２．２２にてシャシーダイナモメータ１０の駆動ローラ
１２から実際の走行状態と同じ負荷を経時的に受けてア
クセルベダル２３及び（又は）ブレーキペダル２４の各
操作のもとに運転される。

次に、試験用車両２０のための電気四転構或について第
３図を参照して説明すると、踏込量センサ３０ａはアク
セルペダル２３の踏込量を検出し第１踏込量検出信号と
して発生し、一方、踏込量センサ３０ｂはブレーキベダ
ル２４の踏込量を検出し第２踏込量検出信号として発生
する。Ａ−Ｄ変換器４０は両踏込量センサ３０ａ．３０
ｂからの第１及び第２の踏込量検出信号を第１及び第２
の踏込量ディジタル信号にそれぞれ変換する。車速セン
サ５０は、駆動ローラ１２の回転速度を検出し試験用車
両２０の現実の車速に比例する周波数にて一連のパルス
信号を発生する。波形整形器６０は車速センサ５０から
の各パルス信号を順次波形整形し整形パルス信号として
発生する。

マイクロコンピュータ７０は、第４図に示すフローチャ
ートに従い、Ａ−Ｄ変換器４０、波形整形器６０及びパ
ーソナルコンピュータ８０との協働により実行し、この
実行中において、各ステッピングモータ１１０ａ，１１
０ｂにそれぞれ接続した各駆動回路１００ａ，１００ｂ
の駆動制御に必要な演算処理する。但し、上述のコンピ
ュータプログラムは、マイクロコンピュータ７０のＲＯ
Ｍに予め記憶されている。パーソナルコンピュータ８０
は、そのキーボードの操作のもとに、マイクロコンピュ
ータ７０の各種演算内容を、ブラウン管９０ａ　（以下
、ＣＲＴ９０ａ）に表示させ、ブロック９０ｂに記録さ
せ或いはディスク９０ｃに記憶させる。駆動回路１００
ａはマイクロコンピュータ７０の制御下にてステッピン
グモータ１１０ａのステップ位置を所望のステップ位置
にするに必要な第１駆動信号を発生し、一方、駆動回路
１００ｂはマイクロコンピュータ７０の制御下にてステ
ッピングモータ１１０ｂのステップ位置を所望のステッ
プ位置にするに必要な第２駆動信号を発生する．ステッ
ピングモータ１１０ａは、その出力軸にてアクセルペダ
ル２３に適宜な連結機構を介し連結されて、その所望の
ステップ位置への回転によりアクセルベダル２３の踏込
量を最適量に調節する。一方、ステッピングモータ１１
０ｂは、その出力軸にて適宜な連結機構を介しブレーキ
ベダル２４に連結されて、その所望のステップ位置への
回．転によりブレーキベダル２４の踏込量を最適量に調
節する。

以上のようにｉｌｌ戒した本実施例において、操作者が
試験用車両２０を１０モード走行試験パターン（第５図
参照）に基き自動運転すべくパーソナルコンピュータ８
０のキーボードを初期操作すれば、マイクロコンピュー
タ７０が、第４図のフローチャートに従い、ステップ２
００ａにてコンピュータプログラムの実行を開始し、ス
テップ２１０にて初期化の処理をし、ステップ２２０に
て、試験車種である試験用車両２０を決定し、がっステ
ップ２３０にて、同車両２０の第１及び第２のトレース
データ並びにその各定数等をパーソナルコンピュータ８
０を介しディスク９０ｃから入力される。但し、上述の
１０モード走行試験パターンはマイクロコンピュータ７
０のＲＯＭに予め記憶されている。また、上述の第１及
び第２のトレースデータ並びに各定数等は、他の各車種
の第１及び第２の１・レースデータ並びにその各定数等
と共にディスク９０ｃ内に予め記憶されている。

かかる場合、車両２０の第１トレースデータは、１０モ
ード走行試験パターンに従う排気ガス規制値を考慮した
テストドライバのアクセルペダル２３の踏込量の経時的
変化を表わすデータであり。

一方、車両２０の第２トレースデータは、１０モード走
行試験パターンに従う排気ガス規制値を考慮したテスト
ドライバのブレーキベダル２４の踏込量の経時的変化を
表わすデータである。また、上述の車両２０の第１及び
第２トレースデータの各定数等は、アクセルベダル２３
及びブレーキベダル２４の各踏込量との関連で所謂ＰＩ
Ｄ制御に必要とされる比例定数Ｋｐ，７１分係数Ｋ　ｌ
及び微分係数Ｋｄ等を表わす。なお、他の各車種の第１
及び第２のトレースデータ並びにその各定数も、車両２
０に対するそれらと同様のものである．コンピュータプ
ログラムがステップ２４０に進むと、マイクロコンピュ
ータ７ｏが、そのＲＯＭに予め記憶した複数のアクセル
ペダル遊び量α１α２．α３のうちがら車両２ｏのアク
セルペダル遊び量α１を選択する。但；一、各アクセル
ペダル遊び量α１，α２．α，は、車両２０及び他の二
車種の各アクセルペダルの遊び量を実際にそれぞれ測定
して得たものである．ついで、マイクロコンピュータ７
０が、ステップ２４０ａにて、アクセルベダル２３を原
位置に設定するための第１原位置設定信号及びブレーキ
ベダル２４を原位置に設定するための第２原位置設定信
号を発生する。

すると、ステッピングモータｌ１０ａがマイクロコンピ
ュータ７０からの第１原位置設定信号に応答し駆動回路
１００ａにより駆動されてアクセルベダル２３を原位置
に初期設定されるとともに、ステッピングモータ１１０
ｂがマイクロコンピュータ７０からの第２原位置設定信
号に応答し駆動回路１　００ｂにより駆動されてブレー
キペダル２４を原位置に初期設定される．但し、アクセ
ルペダル２３の踏込量とステツビングモータ１１０ａの
回転角との関係及びブレーキベダル２４の踏込量とステ
ッピングモータ１１０ｂの回転角との関係は、それぞれ
マップ状のデータとしてマイクロコンピュータ７０のＲ
ＯＭに予め記憶されている．なお、アクセルベダル２３
及びブレーキベダル２４の各原位置は、アクセルベダル
２３及びブレーキベダル２４の各踏込量が零である位置
にそれぞれ相当する。

然る後、コンピュータプログラムが暖機運転制御ルーテ
ィン２５０に進むと、マイクロコンピュータ７０が車両
２０の暖機運転に必要な演算処理をし、ステッピングモ
ータ１１０ａが同演算処理に基く駆動回路１　００ａの
作用に応じ回転してアクセルベダル２３の踏込量を調整
する。このため、車両２０がシャシーダイナモメータ１
０からその駆動ローラ１２を介し負荷を受けて暖機走行
状態におかれる。

コンピュータプログラムがステップ２６０に進むと、マ
イクロコンピュータ７０がアクセルペダル２３の踏込量
のＰＩＤ制御に必要なＰＩＤ係数Ｋ．｛ｔ）を次の式（
１｝に基き決定する。

Ｋｃ（ｔ）・４．２（θ↑（１）一α）　　・・・（１
）但し、θ１　　（１）は、経過時間ｔ　（ｓｅｃ）で
の第１トレースデータにおけるトレースデータ踏込量（
アクセルペダル２３の踏込量）を表わし、また、αは、
各車種のアクセルペダル遊び量を表わす。

ここで、式（１）の根拠について説明する。

今、車両のアクセルペダルの目標踏込量をθａ（ｔ）と
すると、この目標踏込量θａ（ｔ）を求めるためのＰＩ
Ｄ制御演算における式（２）は次のように表わされる． θ−（ｔ）・Ｋｔθｔ（ｔ）＋Ｋ−（ｔ）　（　Ｋ．　
・Ａ　Ｖ（ｔ）この式（２〉において、ＫＴは、第１ト
レースデータにおけるトレースデータ踏込量θ１　　（
１）の重み付け係数を表わし、Ｋ０　（ｔ）は式（１）
の左辺と同様であり、ΔＶ（ｔ）は、車両の自動運転下
での現実の車速と第１トレースデータに基く車速との間
の経過時間ｔにおける車速差を表わし、また、ΔＶ（ｔ
Ｔａ）はΔＶ（し）においてｔ＝ｔ−Ｔｄとしたときの
値である。

このような式（２〉におけるＰＩＤ係数Ｋ．（ｔ）につ
いて、車両２０及び上述の他の二車種の第１トレースデ
ータにおけるトレースデータ踏込量θＴ　　（ｔ）の最
大値（以下、トレースデータ踏込量最大値θＴ．という
〉との関係を実験により調べてみたところ、第６図に示
すごとき直線Ｌが得られた。即ち、車両２０及び他の二
車種について、それぞれ、θＴ＋ｗ＝θＴｍｌ＋θＴ１
２，θＴｎ３とすれば、これらにそれぞれ対応するＫ．
（ｔ）＝Ｋ．，．は、直線Ｌにより特定されることとな
る。このことは、Ｋ　ａｍとθＴ．が各車両を通じほぼ
比例関係にあることを意味する。このことから、一般的
にＫ。（１）とθ１　　（１）とが比例するとの予測の
もとに、更に、実験を繰返したところ、式（１）が得ら
れることが分かった。なお、式（１）はマイクロコンピ
ュータ７０のＲＯＭに予め記憶されている． しかして、ステップ２６０における演算においては、ス
テップ２３０における第１トレースデー夕によるトレー
スデータ踏込量θ↑　（１）及びα＝α１に応じＰＩＤ
係数Ｋ．（ｔ）が演算される．但し、経過時間ｔは暖機
運転制御ルーテイン２５０の実行終了時を起算時点とす
る．このことは、コンビエータプログラムのステップ２
６０以後の実行、即ち、車両２０の１０モード走行試験
パターン（第５図参照）に従う自動運転制御が経過時間
ｔの起算時点から開始されることを意味する。

なお、ｔ＝２０　（ｓｅｃ）までは、１０モード走行試
験パターンから理解されるとおり、車両２０の停止のま
まステップ２６０以後の演算処理がなされる。

しかして、ｔ＝２０　（ｓｅｃ）にてコンピュータプロ
グラムがステップ２６０に達すると、マイクロコンピュ
ータ７０が、１０モード走行試験パターンのｔ＝２０に
おける部分に対応するステップ２３０での第１トレース
データによるトレースデータ踏込量θｒ　　（ｔ）及び
α＝α１に応じ式（１）に基きＰＩＤ係数Ｋ，（ｔ）を
演算する．ついで、マイクロコンピュータ７０が、ステ
ップ２６０ａにて、車両２０の現実の車速く以下、現車
速という〉と１０モード走行試験パターンによる目標車
速との差（以下、車速差ΔＶ　（　ｔ　）という）を演
算する．但し、現段階では、車両２０の現車速は零であ
る。

すると、マイクロコンピュータ７０が、ステップ２６０
ｂにて、式（２）に基き、ｔ＝２０　（ｓｅｃ）、ステ
ップ２３０における第１１・レースデータによるトレー
スデータ踏込量θＴ　　（ｔ）、ステップ２６０におけ
る最新のＰＩＤ係数Ｋｃ　（ｔ）、ステップ２６０ａに
おける最新の車速差（Δ■（ｔ）、ステップ２３０にお
ける比例係数Ｋ，、積分係数Ｋ＋、微分係数Ｋｄ等、及
び重み付け係数Ｋ７に応じアクセルペダル２３の目標踏
込量θ．（１）を演算し、かつステップ２６０Ｃにて、
同目標踏込量θ１　（ｔ〉を第１出力信号として発生す
る．但し、重み付け係数ＫＴとしては、現段階では初期
値ＫＴＯが使用される．なお、この初期値ＫＴＯは、１
００（％〉としてマイクロコンピュータ７０のＲＯＭに
予め記憶されている。

しかし、ステッピングモータ１１０ａがマイクロコンピ
ュータ７０からの第１出力信号の値に応じ駆動回路１０
０ａにより駆動されて回転しアクセルベダル２３の踏込
量を目標踏込量θ．（ｔ）に調節する．このことは、車
両２０が目標車速で運転されることを意味する．但し、
現段階では、１０モード走行試験パターンの２０　（Ｓ
ｅｃ）≦ｔ≦２７　（ｓｅｃ）における目標車速の直線
的増大変化との関連でブレーキベダル２４は現位置にそ
のまま維持される．ついで、コンピュータプログラムが
ステップ２７０に進むと、現段階では、ｔ＝２０　（ｓ
ｅｃ）＜ｔｌ　＝７９　（ｓｅｃ）（マイクロコンピュ
ータ７０のＲＯＭに予め記憶済み）故、マイクロコンピ
ュータ７０が「ＮＯ」と判別する． 以下、ステップ２８０での「ＮＯ」との判別、各ステッ
プ２６０〜２６０Ｃにおける各演算処理、ステップ２７
０におけるｒＮＯＪとの判別が繰返えされる．この繰返
し過程においては、各ステップ２６０．２６０ａでの演
算処理が上述と同様になされ、ステップ２６０ｂでの演
算処理が１０モード走行試験パターンにおける２０≦ｔ
≦４９に相当する部分及びこれに対応する第１トレース
データの部分との関連にて目標踏込量θ．（１）及び《
又は〉ブレーキベダル２４の目標踏込量θｂ（１）を決
定するようになされ、かつステップ２６０ｃにおける第
１出力信号の発生及び〈又は〉目標踏込量θｂ　　（ｔ
）を表わす第２出力信号の発生を行うようになされてア
クセルベダル２３及び（又は〉ブレーキベダル２４の各
踏込量の調整をする．なお、４９≦ｔ≦６５においては
、１０モード走行試験パターンから理解されるように目
標車速が零となるように演算処理される。

然る後、ｔ，＝６５≦ｔ≦ｔ１＝７９において、マイク
ロコンピュータ７０が、各ステップ２６０〜２７０，２
８０を通る演算処理の繰返し過程において、２０≦ｔ≦
２７における演算処理の実質的に同様の演算処理を行っ
てアクセルベダル２３の踏込量を目標踏込量に調整しつ
つ車両２０の目標車速を確保す゛る。かかる場合、ｔｏ
≦ｔ≦し，においては、アクセルベダル２３の現実の踏
込量の変化が、第７図で実線により示す曲線Ｐによって
特定され、第１トレースデータによるトレースデータ踏
込量が、第７図で破線により示す曲線Ｑによって特定さ
れるものとする。

しかして、ｔ＝ｔ１に達すると、マイクロコンピュータ
７０が、ステップ２７０にて「ＹＥＳ」と判別し、コン
ピュータプログラムステップ２７０ａに進める。すると
、マイクロコンピュータ７０が、同ステップ２７０ａに
て、第７図の曲線Ｐにより１．≦ｔ≦１．で特定される
アクセルベダル２３の現実の踏込量をｔについて積分し
、この積分結果を現踏込量積分値Ｒａ（’Ｅｘ　　ｔｏ
）として決定する。ついで、マイクロコンピュータ７０
が、ステップ２７０ｂにて、第７図の曲線Ｑにより１．
≦ｔ≦ｔ１で特定されるトレースデータ踏込量を七につ
いて積分し、この積分結果をトレースデータ踏込量積分
値Ｔ−（ｔｘ　　ｔｏ）と決定する． このようにして各ステップ２７０ａ．２７０ｂにおける
各演算処理が終了すると、マイクロコンピュータ７０が
、ステップ２７０Ｃにおいて、次の式（３）に基きＲ−
（ｔｌ　　ｔｏ）及びＴ．（ｔｘ　　ｔｏ）に応じ重み
付け係数ｋＴを決定する。

この式（３〉はマイクロコンピュータ７０のＲＯＭに予
め記憶されているものであるが、当該式（３）を重み付
け係数Ｋ↑の決定にあたり採用したのは以下の理由によ
る。即ち、Ｒ−（ｔｌ　　ｔｏ）は、ＰＩＤ制御により
与えられる目標踏込量θ１（１）に向けてのアクセルベ
ダル２３の踏込量の調節の結果得られるものである。従
って、Ｒ．（ｔｘ　　ｔｏ）は、アクセルペダル２３の
踏込量のＰＩＤ制御でもって得られる信頼性の高い物理
量である。よって、このＲ−（ｔｌ　　ｔｏ）をその直
後のθ．（ｔ〉決定に利用すれば、信頼性の高い応答性
のよいθ．（ｔ）が得られると考えられる。そこで、本
実施例においては、Ｒ−（ｔｌ一ｔｏ）のＴ−　　（’
ｔｔ　　ｔｏ）に対する比率（％）でもって重み付け係
数ＫＴを特定することとした。

このようにステップ２７０Ｃにおける決定処理を終了す
ると、マイクロコンピエータ７０が、１３５≧ｔ　＞　
ｔ　１において、ステップ２８０における「ＮＯ」との
判別、各ステップ２６０〜２６０Ｃにおける演算処理、
ｔ　＞　ｔ　ｌに基くステ・ンブ２７０でのｒＮＯＪと
の判別を繰返す。しかして、この繰返し過程においては
、ステップ２６０におけるＰＩＤ係数Ｋ，（ｔ）の演算
が式（１）に基き上述と同様になされ、ステップ２６０
ａにおける車速差ΔＶ（ｔ）の演算が上述と同様になさ
れる。また、ステップ２６０における目標踏込量θ（１
）の演算が、式（２）に基き、１．＜１≦１３５、ステ
ップ２３０における第１トレースデータによる１〜レー
スデータ踏込量θ１　　（１）、ステップ２６０におけ
る最新のＰＩＤ係数Ｋ．（ｔ）、ステップ２６０ａにお
ける最新の車速差Δ■（Ｌ〉、ステップ２３０における
比例係数Ｋ２，積分係数ｋ＋、微分係数Ｋｄ等、及びス
テップ２７０ｃにおける最新の重み付け係数Ｋ↑に応じ
行なわれ、一方、ブレーキベダル２４の目標踏込量θ，
（ｔ〉の演算が、上述と実質的に同様に行なわれて、ス
テップ２６０Ｃにおける第１及び（又は）第２の出力信
号の発生が行なわれる。

しかして、かかる演算処理過程を経て、アクセルペダル
２３の踏込量及び（又は）ブレーキベダル２４の踏込量
がそれぞれ目標踏込量θ，（ｔ）及び（又は）θｂ　　
（ｔ）に調整されて車両２０の１０モード走行試験パタ
ーンに従う自動運転が継続される。かかる場合、ステッ
プ２６０ｂでのθ（１）の演算が、その直前にステップ
２７０Ｃで決定される重み付け係数Ｋ　ｒを考慮して式
（２）に基きなされるので、アクセルベダル２３の踏込
量の目標踏込量への調整、即ち車両２０の１０モード走
行試験パターンに従う自動運転が、信頼性の高い応答性
のよいＰＩＤ制御でもって行なわれ得る。

また、このような制御にあたり、Ｋ↑が上述のようにス
テップ２７０ｃにて決定されるので、トレースデータ踏
込量θＴ　　（ｔｌの重み付け係数ＫＴが、操作者によ
るパーソナルコンピュータ８０からの人為的入力操作に
よることなく、自動的に適正な値に修正されてゆく。こ
のことは、θ，（七）が、上述のような人為的入力操作
なくして最新のＰＩＤ制御情報でもって自動的に適正に
決定されてゆくことを意味する。また、ｔ＝１３５に達
した後、再び１０モード走行試験パターンに従う車両２
０の自動運転に１＝０にて入ると、０≦ｔ≦７９の間は
、ステップ２６０ｂにおけるθ．（１）の演算がステッ
プ２７０ｃにおけるＫ．との関連でなされるので、上述
と同様にθ．（ｔ）が、人為的入力操作を伴うことなく
自動的に適正に決定されていく。また、暖機運転制御ル
ーテイン２５０の実行後は、コンピュータプログラムが
ステップ２６０に達する毎に、ＰＩＤ係数Ｋ．（ｔ〉が
（１）式に基きトレースデータ踏込量θＴ（１）及びア
クセルペダル遊び量α，を考慮して常に演算されるので
、Ｋ，（ｔ）が、トレースデータ踏込量θ１　　（１）
の変化に追随し、かつ車両２０のアクセルペダル遊び量
の影響を除去した実質的な値として得られる。従って、
車両２０の自動運転開始直後は勿論のこと、その後の自
動運転下にも、θ，（ｔ）が、車両２０に合致したアク
セルペダル遊び量α１の悪影響除去のもとに、常に迅速
に適正に修正決定されてゆく。なお、パーソナルコンピ
ュータ８０からの自動運転終了入力によりステップ２８
０における判別がｒＹＥｓ．になる． なお、本発明の実施にあたっては、１０モード走行試験
パターンに限ることなく、各種の走行試験パターン（例
えば、１１モード走行試験パターン、ＬＡ＃４モード走
行試験パターン）に基いて本発明を実施してもよい。

また、前記実施例においては、試験用車両２０として後
輪駆動車両を採用したが、これに代えて、前輪駆動車両
を試験用車両２０として採用してよく、かかる場合には
、前輪駆動車両の前輪をシャシーダイナモメータ１０の
駆勤ローラ１２上に載置すればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲の記載に対する対応図、第２図
は試験用車両のシャシーダイナモメータとの位置関係を
示す概略図、第３図は本発明の一実施例を示すブロック
図、第４図は第３図のマイクロコンピュータの作用を示
すフローチャート、第５図は１０モード走行試験パター
ンを示す図、第６図はアークセルペダルのトレースデー
タ踏込量の最大値とＰＩＤ係数の最大値との関係を車種
に応じて示すグラフ、及び第７図はアクセルペダル踏込
量の経過時間に伴う変化を示す部分的特性を示すグラフ
である。 符号の説明 １０・・・シャシーダイナモメータ、２０・試験用車両
、２３・・・アクセルペダル、５０・車速センサ、７０
・・・マイクロコンピュータ、９０ｃ＝−ディスク、１
１０ａ，１１０ｂ・ステッピングモータ。 第１医

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シャシーダイナモメータ上に配置されてこのシャシーダ
   イナモメータからの負荷のもとに目標車速の経過時間に
   伴う変化を表わす走行試験パターンに従い運転される試
   験用車両において、車両のアクセルペダルの踏込量の前
   記経過時間に伴う変化をトレースデータとして記憶する
   トレースデータ記憶手段と、車両の現実の車速と前記目
   標車速との差を車速差として決定する車速差決定手段と
   、前記トレースデータの踏込量及びその重み付け係数の
   積を求めるとともにこの積をＰＩＤ係数及び前記決定車
   速差の積に応じ補正しこの補正結果を前記アクセルペダ
   ルの目標踏込量として決定する目標踏込量決定手段と、
   前記アクセルペダルの踏込量を前記目標踏込量に調節す
   る調節手段とを備え、前記ＰＩＤ係数を前記アクセルペ
   ダルの遊び量に応じ変更するＰＩＤ係数変更手段を設け
   て、前記目標踏込量決定手段が、前記ＰＩＤ係数変更手
   段による変更後の前記経過時間の間、前記ＰＩＤ係数に
   関する積を前記変更ＰＩＤ係数に応じ決定するようにし
   たことを特徴とする試験用車両運転制御装置。