JPH03273996A - 船舶推進機のチルトロック装置 - Google Patents
船舶推進機のチルトロック装置Info
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- JPH03273996A JPH03273996A JP2415257A JP41525790A JPH03273996A JP H03273996 A JPH03273996 A JP H03273996A JP 2415257 A JP2415257 A JP 2415257A JP 41525790 A JP41525790 A JP 41525790A JP H03273996 A JPH03273996 A JP H03273996A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
［０００１］
本発明は、船舶推進機のチルトロック装置に関する。
［０００２］
船舶推進機のチルトロック装置として、従来、船舶推進
機本体を船体に支持可能とするクランプブラケットもし
くはスイベルブラケットの一方に回動可能に支持され、
作動油を収容するシリンダと、上記両ブラケットの他方
に回動可能に支持され、シリンダ内に伸縮可能に挿入さ
れるピストンロッドと、シリンダ内のピストンロッド端
部に固定され、シリンダ内にピストンロッド収容側の第
１室とピストンロッド非収容側の第２室とを画成するピ
ストンと、ピストンをバイパスして第１室と第２室とを
連絡する連絡路に介装され、手動操作によって開弁じ、
第１室および第２室内の作動油を相互に移送可能とする
開閉弁とを有し、第２室内に作動ガスを収容してなるチ
ルトロック装置が提案されている。 ［０００３］ 上記すでに提案されているチルトロック装置によれば、
開閉弁を開いた手動チルトアップ時に作動ガスの圧縮力
をピストンの第２室側端面に作用させることにより、手
動チルトアップ力を軽減することが可能となる。 ［０００４］
機本体を船体に支持可能とするクランプブラケットもし
くはスイベルブラケットの一方に回動可能に支持され、
作動油を収容するシリンダと、上記両ブラケットの他方
に回動可能に支持され、シリンダ内に伸縮可能に挿入さ
れるピストンロッドと、シリンダ内のピストンロッド端
部に固定され、シリンダ内にピストンロッド収容側の第
１室とピストンロッド非収容側の第２室とを画成するピ
ストンと、ピストンをバイパスして第１室と第２室とを
連絡する連絡路に介装され、手動操作によって開弁じ、
第１室および第２室内の作動油を相互に移送可能とする
開閉弁とを有し、第２室内に作動ガスを収容してなるチ
ルトロック装置が提案されている。 ［０００３］ 上記すでに提案されているチルトロック装置によれば、
開閉弁を開いた手動チルトアップ時に作動ガスの圧縮力
をピストンの第２室側端面に作用させることにより、手
動チルトアップ力を軽減することが可能となる。 ［０００４］
しかしながら、上記すでに提案されているチルトロック
装置にあっては、圧縮性の作動ガスを第２室内に収容し
ていることから、船舶推進機本体を浅瀬航走位置等、任
意のチルト位置に安定状態で保持することが不可能であ
る。また、このチルトロック装置において、第１室を船
室上方側に配置する場合には、第２室内の作動ガスが連
絡路を介して第１室側に移送し、第１室内に移送された
作動ガスのクツション作用によって、船舶推進機の急減
速時、後進航走時に推進機本体がチルトアップ側に浮き
上がる現象を生ずるおそれがある。 ［０００５］ また、船外機を船体から外した状態でチルトロック装置
を点検するため、チルトアップ・ダウン操作をすると、
船外機の姿勢によっては第２室内の作動ガスが連絡路を
介して第１室内に移動する場合があり得る。その場合、
再度船外機を船体に搭載しても第２室側に残るため、後
進時、推進ユニットが浮き上がってしまうこととなる。 ［０００６］ 本発明は、チルトアップ時にチルトアップ力を軽減する
とともに、航行時に推進機本体を確実に保持することを
目的とする。 ［０００７］
装置にあっては、圧縮性の作動ガスを第２室内に収容し
ていることから、船舶推進機本体を浅瀬航走位置等、任
意のチルト位置に安定状態で保持することが不可能であ
る。また、このチルトロック装置において、第１室を船
室上方側に配置する場合には、第２室内の作動ガスが連
絡路を介して第１室側に移送し、第１室内に移送された
作動ガスのクツション作用によって、船舶推進機の急減
速時、後進航走時に推進機本体がチルトアップ側に浮き
上がる現象を生ずるおそれがある。 ［０００５］ また、船外機を船体から外した状態でチルトロック装置
を点検するため、チルトアップ・ダウン操作をすると、
船外機の姿勢によっては第２室内の作動ガスが連絡路を
介して第１室内に移動する場合があり得る。その場合、
再度船外機を船体に搭載しても第２室側に残るため、後
進時、推進ユニットが浮き上がってしまうこととなる。 ［０００６］ 本発明は、チルトアップ時にチルトアップ力を軽減する
とともに、航行時に推進機本体を確実に保持することを
目的とする。 ［０００７］
本発明は、船舶推進機本体を船体に支持可能とするクラ
ンプブラケットもしくはスイベルブラケットの一方に回
動可能に支持され、作動油を収容するシリンダと、上記
両ブラケットの他方に回動可能に支持され、シリンダ内
に伸縮可能に挿入されるピストンロンドと、シリンダ内
のピストンロッド端部に固定され、シリンダ内にピスト
ンロッド端部側の第１室とピストンロッド非収容側の第
２室とを画成するピストンと、第１室と第２室とを連絡
する連絡路に介装される第１手動開閉弁と、作動ガスを
収容するガス室と、ガス室内に摺動可能に収容され、ガ
ス室内を作動ガス収容部と、連絡路に第２手動開閉弁を
介して連絡される作動油収容部とに区画する分離ピスト
ンとを有するようにしたものである。 ［０００８］
ンプブラケットもしくはスイベルブラケットの一方に回
動可能に支持され、作動油を収容するシリンダと、上記
両ブラケットの他方に回動可能に支持され、シリンダ内
に伸縮可能に挿入されるピストンロンドと、シリンダ内
のピストンロッド端部に固定され、シリンダ内にピスト
ンロッド端部側の第１室とピストンロッド非収容側の第
２室とを画成するピストンと、第１室と第２室とを連絡
する連絡路に介装される第１手動開閉弁と、作動ガスを
収容するガス室と、ガス室内に摺動可能に収容され、ガ
ス室内を作動ガス収容部と、連絡路に第２手動開閉弁を
介して連絡される作動油収容部とに区画する分離ピスト
ンとを有するようにしたものである。 ［０００８］
本発明によれば、下記■〜■の作用効果がある。
［０００９］
■手動チルトアップ時には、第２手動開閉弁の開弁によ
ってガス室内にある作動ガスの圧縮力をチルトアップ側
に付加し、手動チルトアップ力を軽減できる。 ［００１０］ ■シリンダとガス室の間に第２手動開閉弁があるので、
この第２手動開閉弁を閉弁状態に保つことにより、航行
中推進機本体を介してシリンダおよびピストンの間に相
対的な外力が作用しても、この外力は液体である作動油
のみに及び、シリンダとピストンとが相対的に変位する
ことがない。よって、推進機本体のチルト角がスラスト
力の変化に応じて変化し、船体が不安定になったり、加
速性能、あるいは船速が低下することもない。 ［００１１］ ■シリンダとガス室とを開閉弁を介して単に連通ずるも
のでなく、ガス室内に分離ピストンを設けており、作動
ガスを作動ガス収容部に確実に閉じ込めておくことがで
きる。これにより、船外機を船体から外した状態でチル
トロック装置を点検するため、チルトアップ・ダウン操
作しても、作動ガスがガス室からシリンダ側に移動する
ことがない。したがって、この船外機を再度船体に搭載
してもガスがシリンダ側に残ることがないため、前進時
推進ユニットが下がったり、あるいは後進時、推進ユニ
ットが浮き上がってしまうことなく、良好な加速性能、
あるいは船速を維持できる。 ［００１２］
ってガス室内にある作動ガスの圧縮力をチルトアップ側
に付加し、手動チルトアップ力を軽減できる。 ［００１０］ ■シリンダとガス室の間に第２手動開閉弁があるので、
この第２手動開閉弁を閉弁状態に保つことにより、航行
中推進機本体を介してシリンダおよびピストンの間に相
対的な外力が作用しても、この外力は液体である作動油
のみに及び、シリンダとピストンとが相対的に変位する
ことがない。よって、推進機本体のチルト角がスラスト
力の変化に応じて変化し、船体が不安定になったり、加
速性能、あるいは船速が低下することもない。 ［００１１］ ■シリンダとガス室とを開閉弁を介して単に連通ずるも
のでなく、ガス室内に分離ピストンを設けており、作動
ガスを作動ガス収容部に確実に閉じ込めておくことがで
きる。これにより、船外機を船体から外した状態でチル
トロック装置を点検するため、チルトアップ・ダウン操
作しても、作動ガスがガス室からシリンダ側に移動する
ことがない。したがって、この船外機を再度船体に搭載
してもガスがシリンダ側に残ることがないため、前進時
推進ユニットが下がったり、あるいは後進時、推進ユニ
ットが浮き上がってしまうことなく、良好な加速性能、
あるいは船速を維持できる。 ［００１２］
図１は本発明の一実施例が適用されてなる船外機１０を
示す側面図、図２は図１の要部を拡大して示す側面図、
図３〜図７は同実施例に係るチルトロック装置作動回路
のそれぞれ異なる作動状態を示す回路図である。 ［００１３］ 船体１１にはクランプブラケット１２が固定され、クラ
ンプブラケット１２にはチルト軸１３を介してスイベル
ブラケット１４が略水平軸まわりに回動可能に枢着され
ている。スイベルブラケット１４には、図示されない操
舵軸を介して、推進ユニットを内蔵するケーシング１５
が操舵軸まわりに回動可能に枢着されている。ケーシン
グ１５の上部にはエンジンユニット１６が搭載され、ケ
ーシング１５の下部にはプロペラ１７が備えられている
。すなわち、船外機１０は、以下に述べるチルトロック
装置により、図１に実線で示すダウン位置に保持され、
エンジンユニット１６の作動によってプロペラ１７を正
転もしくは逆転し、船体１１を前進もしくは後進可能と
している。尚、クランプブラケット１２の下部には係止
ピン１８を選択的に挿着可能とする複数の挿着孔１９が
設けられ、スイベルブラケット１４の前縁下部を係止ピ
ン１８にて係止し、前進推力に対して船外機１０を所定
角度のダウン位置に保持可能としている。 ［００１４］ クランプブラケット１２もしくはスイベルブラケット１
４の一方、例えばこの実施例においては、クランプブラ
ケット１２に、シリンダ２０の基端部が回動可能に支持
されている。上記両ブラケット１２．１４の他方、例え
ばこの実施例においては、スイベルブラケット１４に、
シリンダ２０内に伸縮可能に挿入されているピストンロ
ッド２１の先端部が回動可能に支持されている。シリン
ダ２０の内部は、ピストンロッド２１の端部に固定され
て本発明におけるピストンを構成する主ピストン２２に
より、ピストンロッド２１収容側の第１室２３と、ピス
トンロッド２１非収容側の第２室２４とに画成されてい
る。第１室２３および第２室２４には作動流体としての
池が収容されている。尚、第２室２４内には、主ピスト
ン２２に近接配置されるフリーピストン２５が収容され
ている。フリーピストン２５は、第２室２４を、主ピス
トン側第２室２４Ａと、反主ピストン側第２室２４Ｂと
に凹面している。 ［００１５］ ピストンロッド２１の主ピストン２２には、それぞれ第
１室２３と第２室２４とを連絡可能とする第１通路２６
および第２通路２７が相互に並設されている。 第１通路２６にはアブソーバ弁２８が介装されている。 アブソーバ弁２８は、障害物との衝突による衝撃力作用
下におけるように、第１室２３内の圧力が異常に上昇し
、その上昇圧力が所定の圧力値以上に達した時点で開弁
し、第１室２３内の池を主ピストン側第２室２４Ａに移
送可能としている。第２通路２７にはリリーフ弁２９が
介装されている。リリーフ弁２９は、障害物との衝突に
よる衝撃力吸収後、チルトアップされた船外機本体の自
重作用下で、主ピストン側第２室２４Ａ内の圧力が所定
の圧力値以上にまで達した時点で開弁可能とされている
。尚障害物との衝突による衝撃吸収の前後で、フリーピ
ストン２５は一定位置に停留しており、したがって第１
通路２６およびアブソーバ弁２８を経て第１室２３から
主ピストン側第２室２４Ａに移送される作動油の量と、
第２通路２７およびリリーフ弁２９を経て主ピストン側
第２室２４Ａから第１室２３に返送される作動油の量と
を同一とすることが可能となり、シリンダ２０に対する
ピストンロッド２１の衝撃吸収後における復帰位置を、
衝撃吸収前におけるピストンロッド２１の停留位置に確
実に一致せしめることが可能となる。 ［００１６］ シリンダ２０内の第１室２３と反主ピストン側第２室２
４Ｂとは、主ピストン２２をバイパスする連絡路３０お
よび３１によって連絡され、連絡路３０には第１開閉弁
３２が介装されている。第１開閉弁３２は、船外機本体
がチルトダウン位置とチルトアップ位置との中間位置に
ある中間的チルト位置に設定されている状態下で所定以
上の前進推力が作用する場合におけるように、反主ピス
トン側第２室２４Ｂ内の作動油が所定の圧力値以上にま
で圧縮されるときに開弁じ、反主ピストン側第２室２４
Ｂ内の作動油を第１室２３に移送可能とする。また第１
開閉弁、３２は、手動弁３３の操作によって開弁じ、第
１室２３と反主ピストン側第２室２４Ｂの作動油を相互
に移送可能としている。 ［００１７］ また、反主ピストン側第２室２４Ｂには、連絡路３１を
介して、連絡路３４およびガス室３５が連通されている
。ガス室３５は、分離ピストン３６を備え、分離ピスト
ン３６の連絡路３４側の作動油収容部３６Ａに作動油を
収容し、反連絡路３４側の作動ガス収容部３６Ｂに作動
ガスを収容可能としている。連絡路３４には第２開閉弁
３７が介装されている。第２開閉弁３７は、前記第１開
閉弁３２と同様に、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の作
動油が所定の圧力値以上にまで圧縮される時に開弁し、
反主ピストン側第２室２４Ｂ内の作動油をガス室に移送
可能とするとともに、手動弁３３の操作によって開弁し
、反主ピストン側第２室２４Ｂとガス室３５内の作動油
を相互に移送可能としている。 ［００１８］ 次に、上記実施例の作動について説明する。 ［００１９］ まず、通常航走時の作動について説明する。通常航走時
には、手動弁３３が非作動位置に設定され、第１開閉弁
３２および第２開閉弁３７はいずれも閉止されており、
船外機１０は、スイベルブラケット１４の前縁部をクラ
ンプブラケット１２に支持されている係止ピン１８に係
止されそのダウン位置に保持される。上記通常航走時に
、前進航走する場合には、前進推力が係止ピン１８によ
って支持され、船外機１０は前記ダウン位置に保持され
る。 ［００２０１ 上記通常航走時に、前進から後進に切換えると、図３に
示すように、急減速および後進航走に伴う抗進推力によ
って第１室２３内の圧力が上昇するものの、この程度の
圧力上昇ではアブソーバ弁２８は開かず、船外機１０は
前記ダウン位置に保持される。 ［００２１］ 浅瀬航走時等、船外機本体が任意の中間的チルト位置に
設定される場合には、図４に示すように、浅瀬航走推力
、船外機本体の自重によって、反主ピストン側第２室２
４Ｂ内の圧力が上昇するものの、この程度の圧力上昇で
は第１開閉弁３２、第２開閉弁３７は開かず、船外機１
０はその中間的チルト位置に保持される［００２２］ 上記浅瀬航走時に、所定以上の前進推力が作用すると、
図５に示すように、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の圧
力が過度に上昇し、第１開閉弁３２および第２開閉弁３
７が開く。したがって、反主ピストン側第２室２４Ｂ内
の作動油が、第１開閉弁３２を経て第１室２３に流入し
、ピストンロッド２１がシリンダ２０内に進入すること
となって、船外機１０はダウン位置にダウンし、通常航
走状態となる。ここで、シリンダ２０内へ進入したピス
トンロッド２１の体積分に相当する作動油は、第２開閉
弁３７を介してガス室３５内に吸収され、また、この過
程でガス室３５内の作動ガスは圧縮される。 ［００２３］ 前記通常航走時に、前進航走下で障害物と衝突する場合
には、図６（Ａ）に示すように、衝撃力によって第１室
２３内の圧力が異常に上昇することから、アブソーバ弁
２８が開き、第１室２３の作動油が主ピストン側第２室
２４Ａに移送され、ピストンロッド２１がシリンダ２０
に対して伸張し、船外機１０が跳ね上がり、衝撃力が吸
収される。上記衝撃力の吸収後、船外機１０の自重によ
って主ピストン側第２室２４Ａ内の圧力が上昇すると、
リリーフ弁２９が開き、主ピストン側第２室２４Ａの作
動油が第１室２３に返送され、ピストンロッド２１をシ
リンダ２０に対して収縮させることによって船外機１０
を跳ね上がり前のダウン位置に復帰させる。尚、前述の
通り、この実施例においては、第２室２４内にフリーピ
ストン２５を備えていることから、上記衝撃吸収の前後
で、第１室２３から主ピストン側第２室２４Ａに移送さ
れる作動油の量と、主ピストン側第２室２４Ａから第１
室２３に返送される作動油の量とは同一となり、ピスト
ンロッド２１の衝撃吸収後における復帰位置を衝撃吸収
前におけるダウン位置に確実に一致せしめることが可能
となっている。 ［００２４］ 手動チルトアップ時には、手動弁３３が作動位置に設定
され、図７（Ａ）に示すように第１開閉弁３２および第
２開閉弁３７が開かれる。したがって、第１室２３の作
動油は、第１開閉弁３２を経て反主ピストン側第２室２
４Ｂに移送されピストンロッド２１をシリンダ２０に対
して伸張せしめ、船外機１０をチルトアップ側にアップ
させることが可能となる。ここで、シリンダ２０から退
出するピストンロッド２１の体積分に相当する作動油は
、ガス室３５側から第２開閉弁３７を介して反主ピスト
ン側第２室２４Ｂ内に補充される。また、この過程で、
ガス室３５内の作動ガス圧力が、第１室２３および反主
ピストン側第２室２４Ｂに作用することから、ピストン
ロッド２１には、そのロッド断面積に相当するチルトア
ップ方向への補助力が付加され、手動チルトアップ力が
軽減可能となる。 ［００２５］ 手動チルトダウン時にも、手動弁３３が作動位置に設定
され、図７（Ｂ）に示すように、第１開閉弁３２および
第２開閉弁３７が開かれる。したがって、反主ピストン
側第２室２４Ｂ内の作動油が第１開閉弁３２を介して第
１室２３に移送され、ピストンロッド２１がシリンダ２
０に対して収縮し、船外機１０はダウン位置にまでダウ
ン可能となる。ここで、シリンダ２０内へ進入したピス
トンロッド２１の体積分に相当する作動油は、第２開閉
弁３７を介してガス室３５内に吸収され、またこの過程
で、ガス室３５内の作動ガスは圧縮される。 ［００２６］ 尚、この実施例においては、ガス室３５内に分離ピスト
ン３６を配設したので、ガス室３５内の作動ガスが反主
ピストン側第２室２４Ｂもしくは第１室２３に移動する
ことがない。したがって、作動ガスが反主ピストン側第
２室２４Ｂに流入することなく、船外機１０を任意の中
間的チルト位置に確実に安定保持することが可能となる
。また、第１室２３内に作動ガスが流入することなく、
したがって、船外機１０の急減速時、後進航走時に船外
機本体がチルトアップ側に浮き上がる現象を確実に防止
することが可能となる。 ［００２７］ したがって、上記実施例によれば、下記■〜■の作用効
果がある。 ［００２８］ ■手動チルトアップ時には、第２開閉弁３７の開弁によ
ってガス室３５内にある作動ガスの圧縮力をチルトアッ
プ側に付加し、手動チルトアップ力を軽減できる。 ［００２９］ ■シリンダ２０とガス室３５の間に第２開閉弁３７があ
るので、この第２開閉弁３７を閉弁状態に保つことによ
り、航行中推進機本体を介してシリンダ２０およびピス
トン２２の間に相対的な外力が作用しても、この外力は
液体である作動油のみに及び、シリンダ２０とピストン
２２とが相対的に変位することがない。 よって、推進機本体のチルト角がスラスト力の変化に応
じて変化し、船体１１が不安定になったり、加速性能、
あるいは船速か低下することもない。 ［００３０］ ■シリンダ２０とガス室３５とを開閉弁を介して単に連
通ずるものでなく、ガス室３５内に分離ピストン３６を
設けており、作動ガスを作動ガス収容部３６Ｂに確実に
閉じ込めておくことができる。これにより、船外機を船
体１１から外した状態でチルトロック装置を点検するた
め、チルトアップ・ダウン操作しても、作動ガスがガス
室３５からシリンダ２０側に移動することがない。した
がって、この船外機を再度船体１１に搭載してもガスが
シリンダ２０側に残ることがないため、前進時推進ユニ
ットが下がったり、あるいは後進時、推進ユニットが浮
き上がってしまうことなく、良好な加速性能、あるいは
船速を維持できる。 ［００３１］ 尚、本発明の実施において、第２室２４にはフリーピス
トン２５を必ずしも設ける必要がない。 ［００３２］
示す側面図、図２は図１の要部を拡大して示す側面図、
図３〜図７は同実施例に係るチルトロック装置作動回路
のそれぞれ異なる作動状態を示す回路図である。 ［００１３］ 船体１１にはクランプブラケット１２が固定され、クラ
ンプブラケット１２にはチルト軸１３を介してスイベル
ブラケット１４が略水平軸まわりに回動可能に枢着され
ている。スイベルブラケット１４には、図示されない操
舵軸を介して、推進ユニットを内蔵するケーシング１５
が操舵軸まわりに回動可能に枢着されている。ケーシン
グ１５の上部にはエンジンユニット１６が搭載され、ケ
ーシング１５の下部にはプロペラ１７が備えられている
。すなわち、船外機１０は、以下に述べるチルトロック
装置により、図１に実線で示すダウン位置に保持され、
エンジンユニット１６の作動によってプロペラ１７を正
転もしくは逆転し、船体１１を前進もしくは後進可能と
している。尚、クランプブラケット１２の下部には係止
ピン１８を選択的に挿着可能とする複数の挿着孔１９が
設けられ、スイベルブラケット１４の前縁下部を係止ピ
ン１８にて係止し、前進推力に対して船外機１０を所定
角度のダウン位置に保持可能としている。 ［００１４］ クランプブラケット１２もしくはスイベルブラケット１
４の一方、例えばこの実施例においては、クランプブラ
ケット１２に、シリンダ２０の基端部が回動可能に支持
されている。上記両ブラケット１２．１４の他方、例え
ばこの実施例においては、スイベルブラケット１４に、
シリンダ２０内に伸縮可能に挿入されているピストンロ
ッド２１の先端部が回動可能に支持されている。シリン
ダ２０の内部は、ピストンロッド２１の端部に固定され
て本発明におけるピストンを構成する主ピストン２２に
より、ピストンロッド２１収容側の第１室２３と、ピス
トンロッド２１非収容側の第２室２４とに画成されてい
る。第１室２３および第２室２４には作動流体としての
池が収容されている。尚、第２室２４内には、主ピスト
ン２２に近接配置されるフリーピストン２５が収容され
ている。フリーピストン２５は、第２室２４を、主ピス
トン側第２室２４Ａと、反主ピストン側第２室２４Ｂと
に凹面している。 ［００１５］ ピストンロッド２１の主ピストン２２には、それぞれ第
１室２３と第２室２４とを連絡可能とする第１通路２６
および第２通路２７が相互に並設されている。 第１通路２６にはアブソーバ弁２８が介装されている。 アブソーバ弁２８は、障害物との衝突による衝撃力作用
下におけるように、第１室２３内の圧力が異常に上昇し
、その上昇圧力が所定の圧力値以上に達した時点で開弁
し、第１室２３内の池を主ピストン側第２室２４Ａに移
送可能としている。第２通路２７にはリリーフ弁２９が
介装されている。リリーフ弁２９は、障害物との衝突に
よる衝撃力吸収後、チルトアップされた船外機本体の自
重作用下で、主ピストン側第２室２４Ａ内の圧力が所定
の圧力値以上にまで達した時点で開弁可能とされている
。尚障害物との衝突による衝撃吸収の前後で、フリーピ
ストン２５は一定位置に停留しており、したがって第１
通路２６およびアブソーバ弁２８を経て第１室２３から
主ピストン側第２室２４Ａに移送される作動油の量と、
第２通路２７およびリリーフ弁２９を経て主ピストン側
第２室２４Ａから第１室２３に返送される作動油の量と
を同一とすることが可能となり、シリンダ２０に対する
ピストンロッド２１の衝撃吸収後における復帰位置を、
衝撃吸収前におけるピストンロッド２１の停留位置に確
実に一致せしめることが可能となる。 ［００１６］ シリンダ２０内の第１室２３と反主ピストン側第２室２
４Ｂとは、主ピストン２２をバイパスする連絡路３０お
よび３１によって連絡され、連絡路３０には第１開閉弁
３２が介装されている。第１開閉弁３２は、船外機本体
がチルトダウン位置とチルトアップ位置との中間位置に
ある中間的チルト位置に設定されている状態下で所定以
上の前進推力が作用する場合におけるように、反主ピス
トン側第２室２４Ｂ内の作動油が所定の圧力値以上にま
で圧縮されるときに開弁じ、反主ピストン側第２室２４
Ｂ内の作動油を第１室２３に移送可能とする。また第１
開閉弁、３２は、手動弁３３の操作によって開弁じ、第
１室２３と反主ピストン側第２室２４Ｂの作動油を相互
に移送可能としている。 ［００１７］ また、反主ピストン側第２室２４Ｂには、連絡路３１を
介して、連絡路３４およびガス室３５が連通されている
。ガス室３５は、分離ピストン３６を備え、分離ピスト
ン３６の連絡路３４側の作動油収容部３６Ａに作動油を
収容し、反連絡路３４側の作動ガス収容部３６Ｂに作動
ガスを収容可能としている。連絡路３４には第２開閉弁
３７が介装されている。第２開閉弁３７は、前記第１開
閉弁３２と同様に、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の作
動油が所定の圧力値以上にまで圧縮される時に開弁し、
反主ピストン側第２室２４Ｂ内の作動油をガス室に移送
可能とするとともに、手動弁３３の操作によって開弁し
、反主ピストン側第２室２４Ｂとガス室３５内の作動油
を相互に移送可能としている。 ［００１８］ 次に、上記実施例の作動について説明する。 ［００１９］ まず、通常航走時の作動について説明する。通常航走時
には、手動弁３３が非作動位置に設定され、第１開閉弁
３２および第２開閉弁３７はいずれも閉止されており、
船外機１０は、スイベルブラケット１４の前縁部をクラ
ンプブラケット１２に支持されている係止ピン１８に係
止されそのダウン位置に保持される。上記通常航走時に
、前進航走する場合には、前進推力が係止ピン１８によ
って支持され、船外機１０は前記ダウン位置に保持され
る。 ［００２０１ 上記通常航走時に、前進から後進に切換えると、図３に
示すように、急減速および後進航走に伴う抗進推力によ
って第１室２３内の圧力が上昇するものの、この程度の
圧力上昇ではアブソーバ弁２８は開かず、船外機１０は
前記ダウン位置に保持される。 ［００２１］ 浅瀬航走時等、船外機本体が任意の中間的チルト位置に
設定される場合には、図４に示すように、浅瀬航走推力
、船外機本体の自重によって、反主ピストン側第２室２
４Ｂ内の圧力が上昇するものの、この程度の圧力上昇で
は第１開閉弁３２、第２開閉弁３７は開かず、船外機１
０はその中間的チルト位置に保持される［００２２］ 上記浅瀬航走時に、所定以上の前進推力が作用すると、
図５に示すように、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の圧
力が過度に上昇し、第１開閉弁３２および第２開閉弁３
７が開く。したがって、反主ピストン側第２室２４Ｂ内
の作動油が、第１開閉弁３２を経て第１室２３に流入し
、ピストンロッド２１がシリンダ２０内に進入すること
となって、船外機１０はダウン位置にダウンし、通常航
走状態となる。ここで、シリンダ２０内へ進入したピス
トンロッド２１の体積分に相当する作動油は、第２開閉
弁３７を介してガス室３５内に吸収され、また、この過
程でガス室３５内の作動ガスは圧縮される。 ［００２３］ 前記通常航走時に、前進航走下で障害物と衝突する場合
には、図６（Ａ）に示すように、衝撃力によって第１室
２３内の圧力が異常に上昇することから、アブソーバ弁
２８が開き、第１室２３の作動油が主ピストン側第２室
２４Ａに移送され、ピストンロッド２１がシリンダ２０
に対して伸張し、船外機１０が跳ね上がり、衝撃力が吸
収される。上記衝撃力の吸収後、船外機１０の自重によ
って主ピストン側第２室２４Ａ内の圧力が上昇すると、
リリーフ弁２９が開き、主ピストン側第２室２４Ａの作
動油が第１室２３に返送され、ピストンロッド２１をシ
リンダ２０に対して収縮させることによって船外機１０
を跳ね上がり前のダウン位置に復帰させる。尚、前述の
通り、この実施例においては、第２室２４内にフリーピ
ストン２５を備えていることから、上記衝撃吸収の前後
で、第１室２３から主ピストン側第２室２４Ａに移送さ
れる作動油の量と、主ピストン側第２室２４Ａから第１
室２３に返送される作動油の量とは同一となり、ピスト
ンロッド２１の衝撃吸収後における復帰位置を衝撃吸収
前におけるダウン位置に確実に一致せしめることが可能
となっている。 ［００２４］ 手動チルトアップ時には、手動弁３３が作動位置に設定
され、図７（Ａ）に示すように第１開閉弁３２および第
２開閉弁３７が開かれる。したがって、第１室２３の作
動油は、第１開閉弁３２を経て反主ピストン側第２室２
４Ｂに移送されピストンロッド２１をシリンダ２０に対
して伸張せしめ、船外機１０をチルトアップ側にアップ
させることが可能となる。ここで、シリンダ２０から退
出するピストンロッド２１の体積分に相当する作動油は
、ガス室３５側から第２開閉弁３７を介して反主ピスト
ン側第２室２４Ｂ内に補充される。また、この過程で、
ガス室３５内の作動ガス圧力が、第１室２３および反主
ピストン側第２室２４Ｂに作用することから、ピストン
ロッド２１には、そのロッド断面積に相当するチルトア
ップ方向への補助力が付加され、手動チルトアップ力が
軽減可能となる。 ［００２５］ 手動チルトダウン時にも、手動弁３３が作動位置に設定
され、図７（Ｂ）に示すように、第１開閉弁３２および
第２開閉弁３７が開かれる。したがって、反主ピストン
側第２室２４Ｂ内の作動油が第１開閉弁３２を介して第
１室２３に移送され、ピストンロッド２１がシリンダ２
０に対して収縮し、船外機１０はダウン位置にまでダウ
ン可能となる。ここで、シリンダ２０内へ進入したピス
トンロッド２１の体積分に相当する作動油は、第２開閉
弁３７を介してガス室３５内に吸収され、またこの過程
で、ガス室３５内の作動ガスは圧縮される。 ［００２６］ 尚、この実施例においては、ガス室３５内に分離ピスト
ン３６を配設したので、ガス室３５内の作動ガスが反主
ピストン側第２室２４Ｂもしくは第１室２３に移動する
ことがない。したがって、作動ガスが反主ピストン側第
２室２４Ｂに流入することなく、船外機１０を任意の中
間的チルト位置に確実に安定保持することが可能となる
。また、第１室２３内に作動ガスが流入することなく、
したがって、船外機１０の急減速時、後進航走時に船外
機本体がチルトアップ側に浮き上がる現象を確実に防止
することが可能となる。 ［００２７］ したがって、上記実施例によれば、下記■〜■の作用効
果がある。 ［００２８］ ■手動チルトアップ時には、第２開閉弁３７の開弁によ
ってガス室３５内にある作動ガスの圧縮力をチルトアッ
プ側に付加し、手動チルトアップ力を軽減できる。 ［００２９］ ■シリンダ２０とガス室３５の間に第２開閉弁３７があ
るので、この第２開閉弁３７を閉弁状態に保つことによ
り、航行中推進機本体を介してシリンダ２０およびピス
トン２２の間に相対的な外力が作用しても、この外力は
液体である作動油のみに及び、シリンダ２０とピストン
２２とが相対的に変位することがない。 よって、推進機本体のチルト角がスラスト力の変化に応
じて変化し、船体１１が不安定になったり、加速性能、
あるいは船速か低下することもない。 ［００３０］ ■シリンダ２０とガス室３５とを開閉弁を介して単に連
通ずるものでなく、ガス室３５内に分離ピストン３６を
設けており、作動ガスを作動ガス収容部３６Ｂに確実に
閉じ込めておくことができる。これにより、船外機を船
体１１から外した状態でチルトロック装置を点検するた
め、チルトアップ・ダウン操作しても、作動ガスがガス
室３５からシリンダ２０側に移動することがない。した
がって、この船外機を再度船体１１に搭載してもガスが
シリンダ２０側に残ることがないため、前進時推進ユニ
ットが下がったり、あるいは後進時、推進ユニットが浮
き上がってしまうことなく、良好な加速性能、あるいは
船速を維持できる。 ［００３１］ 尚、本発明の実施において、第２室２４にはフリーピス
トン２５を必ずしも設ける必要がない。 ［００３２］
以上のように本発明によれば、チルトアップ時にチルト
アップ力を軽減するとともに、航行時に推進機本体を確
実に保持することができる。
アップ力を軽減するとともに、航行時に推進機本体を確
実に保持することができる。
【図１】
図１は本発明の一実施例が適用されてなる船外機を示す
側面図である。
側面図である。
【図２】
図２は図１の要部を拡大して示す側面図である。
【図３】
図３はチルトロック装置の作動回路を示す回路図である
。
。
【図４】
図４はチルトロック装置の作動回路を示す回路図である
。
。
【図５】
図５はチルトロック装置の作動回路を示す回路図である
。
。
【図６】
図６はチルトロック装置の作動回路を示す回路図である
。
。
【図７】
図７はチルトロック装置の作動回路を示す回路図である
。
。
１１ 船体
１２ クランプブラケット
１４ スイベルブラケット
２０ シリンダ
２１ ピストンロッド
２２ 主ピストン
２３ 第１室
２４ 第２室
３０ 連絡路
３１ 連絡路
３２ 連絡路
３４ 連絡路
３２ 第１開閉弁
３３ 手動弁
３５ ガス室
３６ 分離ピストン
３６Ａ 作動油収容部
３６Ｂ 作動ガス収容部
３７ 第２開閉弁
図面
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
Claims (1)
- 【請求項１】船舶推進機本体を船体に支持可能とするク
ランプブラケットもしくはスイベルブラケットの一方に
回動可能に支持され、作動油を収容するシリンダと、上
記両ブラケットの他方に回動可能に支持され、シリンダ
内に伸縮可能に挿入されるピストンロッドと、シリンダ
内のピストンロッド端部に固定され、シリンダ内にピス
トンロッド収容側の第１室とピストンロッド非収容側の
第２室とを画成するピストンと、第１室と第２室とを連
絡する連絡路に介装される第１手動開閉弁と、作動ガス
を収容するガス室と、ガス室内に摺動可能に収容され、
ガス室内を作動ガス収容部と、連絡路に第２手動開閉弁
を介して連絡される作動油収容部とに区画する分離ピス
トンとを有する船舶推進機のチルトロック装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2415257A JPH03273996A (ja) | 1990-12-27 | 1990-12-27 | 船舶推進機のチルトロック装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2415257A JPH03273996A (ja) | 1990-12-27 | 1990-12-27 | 船舶推進機のチルトロック装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57208524A Division JPS59100094A (ja) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | 船舶推進機のチルトロツク装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03273996A true JPH03273996A (ja) | 1991-12-05 |
| JPH0532278B2 JPH0532278B2 (ja) | 1993-05-14 |
Family
ID=18523636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2415257A Granted JPH03273996A (ja) | 1990-12-27 | 1990-12-27 | 船舶推進機のチルトロック装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03273996A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5795295A (en) * | 1980-12-03 | 1982-06-14 | Yamaha Motor Co Ltd | Tilting lock device of outboard engine |
-
1990
- 1990-12-27 JP JP2415257A patent/JPH03273996A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5795295A (en) * | 1980-12-03 | 1982-06-14 | Yamaha Motor Co Ltd | Tilting lock device of outboard engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0532278B2 (ja) | 1993-05-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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