JPH026676B2 - - Google Patents
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- JPH026676B2 JPH026676B2 JP57227559A JP22755982A JPH026676B2 JP H026676 B2 JPH026676 B2 JP H026676B2 JP 57227559 A JP57227559 A JP 57227559A JP 22755982 A JP22755982 A JP 22755982A JP H026676 B2 JPH026676 B2 JP H026676B2
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- hydraulic oil
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/08—Means enabling movement of the position of the propulsion element, e.g. for trim, tilt or steering; Control of trim or tilt
- B63H20/10—Means enabling trim or tilt, or lifting of the propulsion element when an obstruction is hit; Control of trim or tilt
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Actuator (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、船外機、船内外機等の船舶推進機に
用いられて好適なチルトロツク装置に関する。
用いられて好適なチルトロツク装置に関する。
本出願人は、昭和57年11月30日の出願に係る特
許願に添付した明細書および図面によつて、「船
舶推進機本体を船体に支持可能とするクランプブ
ラケツトもしくはスイベルブラケツトの一方に回
動可能に支持され、作動油を収容するシリンダ
と、上記両ブラケツトの他方に回動可能に支持さ
れ、シリンダ内に伸縮可能に挿入されるピストン
ロツドと、シリンダ内のピストンロツド端部に固
定され、シリンダ内にピストンロツド収容側の第
１室とピストンロツド非収容側の第２室とを画成
するピストンと、ピストン内に並設され、第１室
と第２室とを連絡する第１通路および第２通路
と、第１通路に介装され、第１室内の作動油が所
定の圧力値以上にまで圧縮される時にのみ開弁
し、第１室内の作動油を第２室に移送可能とする
アブソーバ弁と、第２通路に介装され、第２室内
の作動油が所定の圧力値以上にまで圧縮される時
にのみ開弁し、第２室内の作動油を第１室に移送
可能とするリリーフ弁（本願発明におけるリター
ン弁）と、ピストンをバイパスして第１室と第２
室とを連絡する連絡路に介装され、第２室内の作
動油が所定の圧力値以上にまで圧縮される時に開
弁し、第２室内の作動油を第１室に移送可能とす
るとともに、手動操作によつて開弁し、第１室お
よび第２室内の作動油を相互に移送可能とする第
１開閉弁と、第２室に連絡路を介して連通され、
作動油および作動油によつて圧縮可能とされる作
動ガスを収容するガス室と、第２室とガス室とを
連絡する連絡路に介装され、第２室内の作動油が
所定の圧力値以上にまで圧縮される時に開弁し、
第２室内の作動油をガス室に移送可能とするとと
もに、手動操作によつて開弁し、第２室およびガ
ス室内の作動油を相互に移送可能とする第２開閉
弁とを有する船舶推進機のチルトロツク装置。」
を既に提案している。
許願に添付した明細書および図面によつて、「船
舶推進機本体を船体に支持可能とするクランプブ
ラケツトもしくはスイベルブラケツトの一方に回
動可能に支持され、作動油を収容するシリンダ
と、上記両ブラケツトの他方に回動可能に支持さ
れ、シリンダ内に伸縮可能に挿入されるピストン
ロツドと、シリンダ内のピストンロツド端部に固
定され、シリンダ内にピストンロツド収容側の第
１室とピストンロツド非収容側の第２室とを画成
するピストンと、ピストン内に並設され、第１室
と第２室とを連絡する第１通路および第２通路
と、第１通路に介装され、第１室内の作動油が所
定の圧力値以上にまで圧縮される時にのみ開弁
し、第１室内の作動油を第２室に移送可能とする
アブソーバ弁と、第２通路に介装され、第２室内
の作動油が所定の圧力値以上にまで圧縮される時
にのみ開弁し、第２室内の作動油を第１室に移送
可能とするリリーフ弁（本願発明におけるリター
ン弁）と、ピストンをバイパスして第１室と第２
室とを連絡する連絡路に介装され、第２室内の作
動油が所定の圧力値以上にまで圧縮される時に開
弁し、第２室内の作動油を第１室に移送可能とす
るとともに、手動操作によつて開弁し、第１室お
よび第２室内の作動油を相互に移送可能とする第
１開閉弁と、第２室に連絡路を介して連通され、
作動油および作動油によつて圧縮可能とされる作
動ガスを収容するガス室と、第２室とガス室とを
連絡する連絡路に介装され、第２室内の作動油が
所定の圧力値以上にまで圧縮される時に開弁し、
第２室内の作動油をガス室に移送可能とするとと
もに、手動操作によつて開弁し、第２室およびガ
ス室内の作動油を相互に移送可能とする第２開閉
弁とを有する船舶推進機のチルトロツク装置。」
を既に提案している。
上記既に提案しているチルトロツク装置によれ
ば、作動ガスがシリンダから分離されたガス室内
に収容されていることから、作動ガスが第１室お
よび第２室のいずれにも収容されることがなく、
船舶推進機本体はそのダウン位置からアツプ側に
浮き上がることなく、常にそのチルトダウン位置
に確実に保持可能となる。
ば、作動ガスがシリンダから分離されたガス室内
に収容されていることから、作動ガスが第１室お
よび第２室のいずれにも収容されることがなく、
船舶推進機本体はそのダウン位置からアツプ側に
浮き上がることなく、常にそのチルトダウン位置
に確実に保持可能となる。
しかしながら、上記チルトロツク装置におい
て、手動チルトアツプ時にチルトストツプするた
めには、船舶推進機本体をチルトアツプ位置に保
持しつゝ、第１開閉弁および第２開閉弁を手動に
よつて閉止操作する必要がある。
て、手動チルトアツプ時にチルトストツプするた
めには、船舶推進機本体をチルトアツプ位置に保
持しつゝ、第１開閉弁および第２開閉弁を手動に
よつて閉止操作する必要がある。
本発明は、シリンダ内に位置するピストンロツ
ドの容積変化分を吸収する作動ガスの影響を受け
ることなく、推進機本体をチルトダウン位置に確
実に保持し、かつ手動チルトアツプ時に手動チル
トアツプ力を解除するに伴つて、直ちに推進機本
体をチルトストツプ可能とするチルトロツク装置
を提供することを目的とする。
ドの容積変化分を吸収する作動ガスの影響を受け
ることなく、推進機本体をチルトダウン位置に確
実に保持し、かつ手動チルトアツプ時に手動チル
トアツプ力を解除するに伴つて、直ちに推進機本
体をチルトストツプ可能とするチルトロツク装置
を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明に係る船舶
推進機のチルトロツク装置は、ピストンをバイパ
スしてシリンダ内の第１室と２室とを連絡するバ
イパス路と、バイパス路に相互に直列的にかつ逆
開閉方向に切換可能に介装される、第２室から第
１室への作動油の移送を許容する第１逆止弁、お
よび第１室から第２室への作動油の移送を許容す
る第２逆止弁と、バイパス路の第１逆止弁介装部
と第２逆止弁介装部の中間部に連通され、作動油
および作動油によつて圧縮される作動ガスを収容
するガス室とを有するようにしたものである。
推進機のチルトロツク装置は、ピストンをバイパ
スしてシリンダ内の第１室と２室とを連絡するバ
イパス路と、バイパス路に相互に直列的にかつ逆
開閉方向に切換可能に介装される、第２室から第
１室への作動油の移送を許容する第１逆止弁、お
よび第１室から第２室への作動油の移送を許容す
る第２逆止弁と、バイパス路の第１逆止弁介装部
と第２逆止弁介装部の中間部に連通され、作動油
および作動油によつて圧縮される作動ガスを収容
するガス室とを有するようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船
外機１０を示す側面図、第２図は第１図の要部を
拡大して示す側面図、第３図ないし第６図は同実
施例に係るチルトロツク装置作動回路のそれぞれ
異なる作動状態を示す回路図である。
外機１０を示す側面図、第２図は第１図の要部を
拡大して示す側面図、第３図ないし第６図は同実
施例に係るチルトロツク装置作動回路のそれぞれ
異なる作動状態を示す回路図である。
船体１１にはクランプブラケツト１２が固定さ
れ、クランプブラケツト１２にはチルト軸１３を
介してスイベルブラケツト１４が略水平軸回りに
回動可能に枢着されている。スイベルブラケツト
１４には、図示されない操舵軸を介して、本発明
における船舶推進機本体としての推進ユニツト１
５が操舵軸回りに回動可能に枢着されている。推
進ユニツト１５の上部にはエンジンユニツト１６
が搭載され、推進ユニツト１５の下部にはプロペ
ラ１７が備えられている。すなわち、船外機１０
は、以下に述べるチルトロツク装置により、第１
図に実線で示すダウン位置に保持され、エンジン
ユニツト１６の作動によつてプロペラ１７を正転
もしくは逆転し、船体１１を前進もしくは後進可
能としている。なお、クランプブラケツト１２の
下部には、係止ピン１８を選択的に挿着可能とす
る複数の挿着孔１９が設けられ、スイベルブラケ
ツト１４の前縁下部を係止ピン１８にて係止し、
前進推力に対して船外機１０を所定角度のダウン
位置に保持可能としている。
れ、クランプブラケツト１２にはチルト軸１３を
介してスイベルブラケツト１４が略水平軸回りに
回動可能に枢着されている。スイベルブラケツト
１４には、図示されない操舵軸を介して、本発明
における船舶推進機本体としての推進ユニツト１
５が操舵軸回りに回動可能に枢着されている。推
進ユニツト１５の上部にはエンジンユニツト１６
が搭載され、推進ユニツト１５の下部にはプロペ
ラ１７が備えられている。すなわち、船外機１０
は、以下に述べるチルトロツク装置により、第１
図に実線で示すダウン位置に保持され、エンジン
ユニツト１６の作動によつてプロペラ１７を正転
もしくは逆転し、船体１１を前進もしくは後進可
能としている。なお、クランプブラケツト１２の
下部には、係止ピン１８を選択的に挿着可能とす
る複数の挿着孔１９が設けられ、スイベルブラケ
ツト１４の前縁下部を係止ピン１８にて係止し、
前進推力に対して船外機１０を所定角度のダウン
位置に保持可能としている。
クランプブラケツト１２もしくはスイベルブラ
ケツト１４の一方、例えばこの実施例において
は、クランプブラケツト１２に、シリンダ２０の
端部が回動可能に支持されている。上記両ブラケ
ツト１２，１４の他方、例えばこの実施例におい
ては、スイベルブラケツト１４に、シリンダ２０
内に伸縮可能に挿入されているピストンロツド２
１の先端部が回動可能に支持されている。シリン
ダ２０の内部は、ピストンロツド２１の端部に固
定されて本発明におけるピストンを構成する主ピ
ストン２２により、ピストンロツド２１収容側の
第１室２３と、ピストンロツド２１非収容側の第
２室２４とに画成されている。第１室２３および
第２室２４には作動流体としての油が収容されて
いる。なお、第２室２４内には、主ピストン２２
に近接配置されるフリーピストン２５が収容され
ている。フリーピストン２５は、第２室２４を、
主ピストン側第２室２４Ａと、反主ピストン側第
２室２４Ｂとに区画している。
ケツト１４の一方、例えばこの実施例において
は、クランプブラケツト１２に、シリンダ２０の
端部が回動可能に支持されている。上記両ブラケ
ツト１２，１４の他方、例えばこの実施例におい
ては、スイベルブラケツト１４に、シリンダ２０
内に伸縮可能に挿入されているピストンロツド２
１の先端部が回動可能に支持されている。シリン
ダ２０の内部は、ピストンロツド２１の端部に固
定されて本発明におけるピストンを構成する主ピ
ストン２２により、ピストンロツド２１収容側の
第１室２３と、ピストンロツド２１非収容側の第
２室２４とに画成されている。第１室２３および
第２室２４には作動流体としての油が収容されて
いる。なお、第２室２４内には、主ピストン２２
に近接配置されるフリーピストン２５が収容され
ている。フリーピストン２５は、第２室２４を、
主ピストン側第２室２４Ａと、反主ピストン側第
２室２４Ｂとに区画している。
ピストンロツド２１の主ピストン２２には、そ
れぞれ第１室２３と第２室２４とを連絡可能とす
る第１通路２６および第２通路２７が相互に並設
されている。第１通路２６にはアブソーバ弁２８
が介装されている。アブソーバ弁２８は、障害物
との衝突による衝撃力作用下におけるように、第
１室２３内の圧力が異常に上昇し、その上昇圧力
が所定の圧力値以上に達した時点で開弁し、第１
室２３内の油を主ピストン側第２室２４Ａに移送
可能としている。第２通路２７にはリターン弁２
９が介装されている。リターン弁２９は、障害物
との衝突による衝撃力吸収後、チルトアツプされ
た船外機本体の自重作用下で、主ピストン側第２
室２４Ａ内の圧力が所定の圧力値以上にまで達し
た時点で開弁可能とされている。また、フリーピ
ストン２５には、主ピストン側第２室２４Ａと反
主ピストン側第２室２４Ｂとを連絡可能とする通
路３０が設けられ、通路３０にはリリーフ弁３１
が介装されている。リリーフ弁３１は、推進ユニ
ツト１５が任意の中間的チルトアツプ位置に保持
される浅瀬航走下で、所定以上の前進推力が作用
する場合におけるように、反主ピストン側第２室
２４Ｂ内の圧力が異常に上昇し、その上昇圧力が
所定の圧力値以上に達した時点で開弁可能とされ
ている。
れぞれ第１室２３と第２室２４とを連絡可能とす
る第１通路２６および第２通路２７が相互に並設
されている。第１通路２６にはアブソーバ弁２８
が介装されている。アブソーバ弁２８は、障害物
との衝突による衝撃力作用下におけるように、第
１室２３内の圧力が異常に上昇し、その上昇圧力
が所定の圧力値以上に達した時点で開弁し、第１
室２３内の油を主ピストン側第２室２４Ａに移送
可能としている。第２通路２７にはリターン弁２
９が介装されている。リターン弁２９は、障害物
との衝突による衝撃力吸収後、チルトアツプされ
た船外機本体の自重作用下で、主ピストン側第２
室２４Ａ内の圧力が所定の圧力値以上にまで達し
た時点で開弁可能とされている。また、フリーピ
ストン２５には、主ピストン側第２室２４Ａと反
主ピストン側第２室２４Ｂとを連絡可能とする通
路３０が設けられ、通路３０にはリリーフ弁３１
が介装されている。リリーフ弁３１は、推進ユニ
ツト１５が任意の中間的チルトアツプ位置に保持
される浅瀬航走下で、所定以上の前進推力が作用
する場合におけるように、反主ピストン側第２室
２４Ｂ内の圧力が異常に上昇し、その上昇圧力が
所定の圧力値以上に達した時点で開弁可能とされ
ている。
シリンダ２０内の第１室２３と反主ピストン側
第２室２４Ｂとは、主ピストン２２をバイパスす
るバイパス路３２によつて連絡可能とされてい
る。バイパス路３２には、反主ピストン側第２室
２４Ｂから第１室２３への作動油の移送を許容す
る第１逆止弁３３、および第１室２３から反主ピ
ストン側第２室２４Ｂへの作動油の移送を許容す
る第２逆止弁３４が相互に直列的に介装されてい
る。また、第１逆止弁３３と第２逆止弁３４は、
切換レバー３５の操作によつて相互に逆開閉方向
に切換可能とされている。すなわち、推進ユニツ
ト１５をチルトダウン位置に保持するリバースロ
ツク時に、切換レバー３５は、第３図および第４
図に示すようなリバースロツク位置に設定され、
カム３６のカム面によりロツド３７を介して第２
逆止弁３４の弁体３４Ａをその弁座から突き上げ
て、第２逆止弁３４の逆止機能を停止させ、パイ
パス路３２の許容移送方向を反主ピストン側第２
室２４Ｂから第１室２３に向かう方向のみとして
いる。また、推進ユニツト１５をチルトアツプす
る時、もしくは推進ユニツト１５を任意のチルト
アツプ位置に保持する浅瀬航走時にあつては、切
換レバー３５は、第５図および第６図に示すよう
に、チルトアツプ位置に設定され、カム３６のカ
ム面によりロツド３８を介して第１逆止弁３３の
弁体３３Ａをその弁座から突き上げて、第１逆止
弁３３の逆止機能を停止させ、バイパス路３２内
における許容移送方向を第１室２３から反主ピス
トン側第２室２４へ向かう方向のみとしている。
第２室２４Ｂとは、主ピストン２２をバイパスす
るバイパス路３２によつて連絡可能とされてい
る。バイパス路３２には、反主ピストン側第２室
２４Ｂから第１室２３への作動油の移送を許容す
る第１逆止弁３３、および第１室２３から反主ピ
ストン側第２室２４Ｂへの作動油の移送を許容す
る第２逆止弁３４が相互に直列的に介装されてい
る。また、第１逆止弁３３と第２逆止弁３４は、
切換レバー３５の操作によつて相互に逆開閉方向
に切換可能とされている。すなわち、推進ユニツ
ト１５をチルトダウン位置に保持するリバースロ
ツク時に、切換レバー３５は、第３図および第４
図に示すようなリバースロツク位置に設定され、
カム３６のカム面によりロツド３７を介して第２
逆止弁３４の弁体３４Ａをその弁座から突き上げ
て、第２逆止弁３４の逆止機能を停止させ、パイ
パス路３２の許容移送方向を反主ピストン側第２
室２４Ｂから第１室２３に向かう方向のみとして
いる。また、推進ユニツト１５をチルトアツプす
る時、もしくは推進ユニツト１５を任意のチルト
アツプ位置に保持する浅瀬航走時にあつては、切
換レバー３５は、第５図および第６図に示すよう
に、チルトアツプ位置に設定され、カム３６のカ
ム面によりロツド３８を介して第１逆止弁３３の
弁体３３Ａをその弁座から突き上げて、第１逆止
弁３３の逆止機能を停止させ、バイパス路３２内
における許容移送方向を第１室２３から反主ピス
トン側第２室２４へ向かう方向のみとしている。
また、バイパス路３２の第１逆止弁３３が介装
される部分と、第２逆止弁３４が介装される部分
の中間部には、連絡路３９を介して、ガス室４０
が連通されている。ガス室４０は、分離ピストン
４１を備え、分離ピストン４１の連絡路３９側に
作動油を収容し、反連絡路３９側に作動ガスを収
容可能としている。ガス室４０内に収容される作
動ガスは、シリンダ２０の第１室２３に対するピ
ストンロツド２１の進退に伴う、シリンダ２０内
の容積の増減を、その膨張および収縮によつて補
償可能としている。
される部分と、第２逆止弁３４が介装される部分
の中間部には、連絡路３９を介して、ガス室４０
が連通されている。ガス室４０は、分離ピストン
４１を備え、分離ピストン４１の連絡路３９側に
作動油を収容し、反連絡路３９側に作動ガスを収
容可能としている。ガス室４０内に収容される作
動ガスは、シリンダ２０の第１室２３に対するピ
ストンロツド２１の進退に伴う、シリンダ２０内
の容積の増減を、その膨張および収縮によつて補
償可能としている。
次に、上記実施例の作動について説明する。
まず、通常航走時におけるように、推進ユニツ
ト１５をチルトダウン位置に保持するリバースロ
ツク状態の作動について説明する。この場合に
は、第３図に示すように、切換レバー３５が前記
リバースロツク位置に設定され、第２逆止弁３４
の逆止機能を停止し、船外機１０は、スイベルブ
ラケツト１４の前縁部をクランプブラケツト１２
に支持されている係止ピン１８に係止され、推進
ユニツト１５をそのダウン位置に保存する。
ト１５をチルトダウン位置に保持するリバースロ
ツク状態の作動について説明する。この場合に
は、第３図に示すように、切換レバー３５が前記
リバースロツク位置に設定され、第２逆止弁３４
の逆止機能を停止し、船外機１０は、スイベルブ
ラケツト１４の前縁部をクランプブラケツト１２
に支持されている係止ピン１８に係止され、推進
ユニツト１５をそのダウン位置に保存する。
上記リバースロツク状態下で、前進航走する場
合には、前進推力が係止ピン１８によつて支持さ
れ、推進ユニツト１５は前記ダウン位置に保持さ
れる。上記リバースロツク状態下で、後進航走す
る場合には、後進推力によつて、ピストンロツド
２１に第３図に矢印で示すような引張力が作用
し、第１室２３内の圧力が上昇するものの、この
程度の圧力上昇ではアブソーバ弁２８が開かず、
また第１逆止弁３３の逆止機能の存在により、推
進ユニツト１５は前記ダウン位置に保持される。
合には、前進推力が係止ピン１８によつて支持さ
れ、推進ユニツト１５は前記ダウン位置に保持さ
れる。上記リバースロツク状態下で、後進航走す
る場合には、後進推力によつて、ピストンロツド
２１に第３図に矢印で示すような引張力が作用
し、第１室２３内の圧力が上昇するものの、この
程度の圧力上昇ではアブソーバ弁２８が開かず、
また第１逆止弁３３の逆止機能の存在により、推
進ユニツト１５は前記ダウン位置に保持される。
上記リバースロツク状態の前進航走下で、障害
物と衝突する場合には、衝撃力によつて、ピスト
ンロツド２１に第４図に実線矢印で示す大なる引
張力が作用し、第１室２３内の圧力が異常に上昇
することから、第４図に示すようにアブソーバ弁
２８が開き、第１室２３の作動油が主ピストン側
第２室２４Ａに移送され、ピストンロツド２１が
シリンダ２０に対して伸長し、推進ユニツト１５
が跳ね上がり、衝撃力が吸収される。上記衝撃力
の吸収後、船外機１０の自重によつてピストンロ
ツド２１に第４図に破線矢印で示す圧縮力が作用
し、主ピストン側第２室２４Ａ内の圧力が上昇す
ると、リターン弁２９が開き、主ピストン側第２
室２４Ａの作動油が第１室２３に返送され、ピス
トンロツド２１をシリンダ２０に対して収縮させ
ることによつて推進ユニツト１５を跳ね上がり前
のダウン位置に復帰させる。なお、この実施例に
おいては、障害物との衝突による衝撃吸収の前後
で、フリーピストン２５は一定位置に停留してお
り、したがつて第１通路２６およびアブソーバ弁
２８を経て第１室２３から主ピストン側第２室２
４Ａに移送される作動油の量と、第２通路２７お
よびリターン弁２９を経て主ピストン側第２室２
４Ａから第１室２３に返送される作動油の量とを
同一とすることが可能となり、シリンダ２０に対
するピストンロツド２１の衝撃吸収後における復
帰位置を、衝撃吸収前におけるピストンロツド２
１の停留位置に確実に一致せしめることが可能と
なる。
物と衝突する場合には、衝撃力によつて、ピスト
ンロツド２１に第４図に実線矢印で示す大なる引
張力が作用し、第１室２３内の圧力が異常に上昇
することから、第４図に示すようにアブソーバ弁
２８が開き、第１室２３の作動油が主ピストン側
第２室２４Ａに移送され、ピストンロツド２１が
シリンダ２０に対して伸長し、推進ユニツト１５
が跳ね上がり、衝撃力が吸収される。上記衝撃力
の吸収後、船外機１０の自重によつてピストンロ
ツド２１に第４図に破線矢印で示す圧縮力が作用
し、主ピストン側第２室２４Ａ内の圧力が上昇す
ると、リターン弁２９が開き、主ピストン側第２
室２４Ａの作動油が第１室２３に返送され、ピス
トンロツド２１をシリンダ２０に対して収縮させ
ることによつて推進ユニツト１５を跳ね上がり前
のダウン位置に復帰させる。なお、この実施例に
おいては、障害物との衝突による衝撃吸収の前後
で、フリーピストン２５は一定位置に停留してお
り、したがつて第１通路２６およびアブソーバ弁
２８を経て第１室２３から主ピストン側第２室２
４Ａに移送される作動油の量と、第２通路２７お
よびリターン弁２９を経て主ピストン側第２室２
４Ａから第１室２３に返送される作動油の量とを
同一とすることが可能となり、シリンダ２０に対
するピストンロツド２１の衝撃吸収後における復
帰位置を、衝撃吸収前におけるピストンロツド２
１の停留位置に確実に一致せしめることが可能と
なる。
次に、推進ユニツト１５の手動チルトアツプ操
作について説明する。この場合には、第５図に示
すように、切換レバー３５がチルトアツプ位置に
設定され、第１逆止弁３３の逆止機能を停止す
る。そこで、推進ユニツト１５を手動にて任意の
中間的チルトアツプ位置にまで引上げると、第１
室２３の作動油は、第１逆止弁３３および第２逆
止弁３４を経て反主ピストン側第２室２４Ｂに移
送され、ピストンロツド２１をシリンダ２０に対
する所定の伸長位置にまで伸長せしめる。しかし
て、上記引上げ力の解除後、船外機１０の自重に
よつてピストンロツド２１に第５図に実線矢印で
示す圧縮力が作用し、反主ピストン側第２室２４
Ｂ内の圧力が上昇するが、この程度の圧力上昇で
はリリーフ弁３１は開かず、推進ユニツト１５は
任意の中間的チルトアツプ位置、例えば浅瀬航走
位置に保持（チルトストツプ）される。ここで、
シリンダ２０から退出するピストンロツド２１の
体積分に相当する作動油はガス室４０側から第２
逆止弁３４を介して反主ピストン側第２室２４Ｂ
内に補充される。
作について説明する。この場合には、第５図に示
すように、切換レバー３５がチルトアツプ位置に
設定され、第１逆止弁３３の逆止機能を停止す
る。そこで、推進ユニツト１５を手動にて任意の
中間的チルトアツプ位置にまで引上げると、第１
室２３の作動油は、第１逆止弁３３および第２逆
止弁３４を経て反主ピストン側第２室２４Ｂに移
送され、ピストンロツド２１をシリンダ２０に対
する所定の伸長位置にまで伸長せしめる。しかし
て、上記引上げ力の解除後、船外機１０の自重に
よつてピストンロツド２１に第５図に実線矢印で
示す圧縮力が作用し、反主ピストン側第２室２４
Ｂ内の圧力が上昇するが、この程度の圧力上昇で
はリリーフ弁３１は開かず、推進ユニツト１５は
任意の中間的チルトアツプ位置、例えば浅瀬航走
位置に保持（チルトストツプ）される。ここで、
シリンダ２０から退出するピストンロツド２１の
体積分に相当する作動油はガス室４０側から第２
逆止弁３４を介して反主ピストン側第２室２４Ｂ
内に補充される。
推進ユニツト１５が上記のようにして浅瀬航走
位置に設定された前進航走下で障害物と衝突する
場合には、推進ユニツト１５は前記リバースロツ
ク状態における跳ね上がり動作と略同様にして、
その浅瀬航走位置から跳ね上げられる。すなわ
ち、障害物との衝突に基づく衝撃力によつてピス
トンロツド２１に第６図に実線矢印で示す大なる
引張力が作用し、第１室２３内の圧力が異常に上
昇すると、アブソーバ弁２８が開き、第１室２３
の作動油が、主ピストン側第２室２４Ａに移送さ
れ、ピストンロツド２１はシリンダ２０に対して
伸長し、推進ユニツト１５は、その浅瀬航走位置
からよりアツプ側に跳ね上げられる。上記衝撃力
の吸収後、推進ユニツト１５の自重によつてピス
トンロツド２１に第６図に破線矢印で示す圧縮力
が作用し、主ピストン側第２室２４Ａ内の圧力が
上昇すると、主ピストン側第２室２４Ａの作動油
はリターン弁２９を経て第１室２３に返送され、
ピストンロツド２１をシリンダ２０に対して収縮
させ、推進ユニツト１５をその浅瀬航走位置にま
で復帰可能とする。なお、この浅瀬航走下におけ
る衝撃力吸収時には、第１逆止弁３３がその逆止
機能を停止していることから、第１室２３の作動
油の一部が第１逆止弁３３および第２逆止弁３４
を通過することになり、したがつて、通常航走時
におけるように第１室２３の全油がアブソーバ弁
２８を経て主ピストン側第２室２４Ａに移送され
る場合に比して、衝撃吸収能力が若干低下する。
また、第１室２３の作動油の一部が上記のように
して反主ピストン側第２室２４Ｂに移送される分
だけフリーピストン２５の停留位置に変化を生
じ、したがつて衝撃力吸収後のピストンロツド２
１の復帰位置が、衝撃吸収前におけるその停留位
置に対して多少の変動を生ずる。
位置に設定された前進航走下で障害物と衝突する
場合には、推進ユニツト１５は前記リバースロツ
ク状態における跳ね上がり動作と略同様にして、
その浅瀬航走位置から跳ね上げられる。すなわ
ち、障害物との衝突に基づく衝撃力によつてピス
トンロツド２１に第６図に実線矢印で示す大なる
引張力が作用し、第１室２３内の圧力が異常に上
昇すると、アブソーバ弁２８が開き、第１室２３
の作動油が、主ピストン側第２室２４Ａに移送さ
れ、ピストンロツド２１はシリンダ２０に対して
伸長し、推進ユニツト１５は、その浅瀬航走位置
からよりアツプ側に跳ね上げられる。上記衝撃力
の吸収後、推進ユニツト１５の自重によつてピス
トンロツド２１に第６図に破線矢印で示す圧縮力
が作用し、主ピストン側第２室２４Ａ内の圧力が
上昇すると、主ピストン側第２室２４Ａの作動油
はリターン弁２９を経て第１室２３に返送され、
ピストンロツド２１をシリンダ２０に対して収縮
させ、推進ユニツト１５をその浅瀬航走位置にま
で復帰可能とする。なお、この浅瀬航走下におけ
る衝撃力吸収時には、第１逆止弁３３がその逆止
機能を停止していることから、第１室２３の作動
油の一部が第１逆止弁３３および第２逆止弁３４
を通過することになり、したがつて、通常航走時
におけるように第１室２３の全油がアブソーバ弁
２８を経て主ピストン側第２室２４Ａに移送され
る場合に比して、衝撃吸収能力が若干低下する。
また、第１室２３の作動油の一部が上記のように
して反主ピストン側第２室２４Ｂに移送される分
だけフリーピストン２５の停留位置に変化を生
じ、したがつて衝撃力吸収後のピストンロツド２
１の復帰位置が、衝撃吸収前におけるその停留位
置に対して多少の変動を生ずる。
推進ユニツト１５が上記のように浅瀬航走位置
に設定されている状態下で、例えば所定以上の前
進推力が作用すると、ピストンロツド２１には第
５図に破線矢印で示す大なる圧縮力が作用し、反
主ピストン側第２室２４Ｂ内の圧力が過度に上昇
し、リリーフ弁３１が開かれるとともに、リター
ン弁２９も開き、反主ピストン側第２室２４Ｂ内
の作動油が、主ピストン側第２室２４Ａを経て、
第１室２３に流入し、ピストンロツド２１がシリ
ンダ２０に進入することとなり、推進ユニツト１
５はダウン位置にダウンし、通常航走状態とな
る。ここで、シリンダ２０内へ進入したピストン
ロツド２１の体積分に相当する作動油は、第１逆
止弁３３を介してガス室４０に吸収される。
に設定されている状態下で、例えば所定以上の前
進推力が作用すると、ピストンロツド２１には第
５図に破線矢印で示す大なる圧縮力が作用し、反
主ピストン側第２室２４Ｂ内の圧力が過度に上昇
し、リリーフ弁３１が開かれるとともに、リター
ン弁２９も開き、反主ピストン側第２室２４Ｂ内
の作動油が、主ピストン側第２室２４Ａを経て、
第１室２３に流入し、ピストンロツド２１がシリ
ンダ２０に進入することとなり、推進ユニツト１
５はダウン位置にダウンし、通常航走状態とな
る。ここで、シリンダ２０内へ進入したピストン
ロツド２１の体積分に相当する作動油は、第１逆
止弁３３を介してガス室４０に吸収される。
上記のように任意のチルトアツプ位置に保持さ
れている推進ユニツト１５を手動チルトダウンす
る場合には、切換レバー３５によつて第２逆止弁
３４の逆止機能を停止する。これにより、反主ピ
ストン側第２室２４Ｂの作動油は、第２逆止弁３
４、第１逆止弁３３を介して第１室２３に移送可
能となり、ピストンロツド２１をシリンダ２０に
対して収縮させることが可能となる。ここで、シ
リンダ２０内に進入するピストンロツド２１の体
積分に相当する作動油は、第２逆止弁３４を介し
てガス室４０に吸収される。
れている推進ユニツト１５を手動チルトダウンす
る場合には、切換レバー３５によつて第２逆止弁
３４の逆止機能を停止する。これにより、反主ピ
ストン側第２室２４Ｂの作動油は、第２逆止弁３
４、第１逆止弁３３を介して第１室２３に移送可
能となり、ピストンロツド２１をシリンダ２０に
対して収縮させることが可能となる。ここで、シ
リンダ２０内に進入するピストンロツド２１の体
積分に相当する作動油は、第２逆止弁３４を介し
てガス室４０に吸収される。
ここで、ガス室４２には必ずしも分離ピストン
４１を配設する必要がないが、この実施例のガス
室４２には分離ピストン４１が配設されているこ
とから、ガス室４０内の作動ガスが反主ピストン
側第２室２４Ｂもしくは第１室２３に移動するこ
とがない。したがつて、作動ガスが反主ピストン
側第２室２４Ｂに流入することなく、推進ユニツ
ト１５を任意の中間的チルト位置に確実に安定保
持することが可能となる。また、第１室２３内に
作動ガスが流入することなく、したがつて、船外
機１０の急減速時、後進航走時に推進ユニツト１
５がチルトアツプ側に浮き上がる現象を確実に防
止することが可能となる。
４１を配設する必要がないが、この実施例のガス
室４２には分離ピストン４１が配設されているこ
とから、ガス室４０内の作動ガスが反主ピストン
側第２室２４Ｂもしくは第１室２３に移動するこ
とがない。したがつて、作動ガスが反主ピストン
側第２室２４Ｂに流入することなく、推進ユニツ
ト１５を任意の中間的チルト位置に確実に安定保
持することが可能となる。また、第１室２３内に
作動ガスが流入することなく、したがつて、船外
機１０の急減速時、後進航走時に推進ユニツト１
５がチルトアツプ側に浮き上がる現象を確実に防
止することが可能となる。
なお、上記実施例におけるガス室４０内の分離
ピストン４１を設けない場合には、船外機１０の
転倒等によつて、ガス室４０内の作動ガスが反主
ピストン側第２室２４Ｂ内に侵入することがあ
る。このように、反主ピストン側第２室２４Ｂ内
に作動ガスが侵入した場合には、まず、推進ユニ
ツト１５を中間的チルトアツプ位置にチルトスト
ツプした浅瀬航走下で前述のような大なる前進推
力を加えて、リリーフ弁３１およびリターン弁２
９を開くとともに推進ユニツト１５をチルトダウ
ンして反主ピストン側第２室２４Ｂの容積を収縮
し、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の作動ガスを
リリーフ弁３１、リターン弁２９を介して第１室
２３側に移動し、次に推進ユニツト１５を手動チ
ルトアツプさせて第１室２３の容積を収縮し、第
１室２３内に移送された上記作動ガスを切換レバ
ー３５の操作によつて開放されている第１逆止弁
３３を介してガス室４０内に復帰せしめることが
可能である。
ピストン４１を設けない場合には、船外機１０の
転倒等によつて、ガス室４０内の作動ガスが反主
ピストン側第２室２４Ｂ内に侵入することがあ
る。このように、反主ピストン側第２室２４Ｂ内
に作動ガスが侵入した場合には、まず、推進ユニ
ツト１５を中間的チルトアツプ位置にチルトスト
ツプした浅瀬航走下で前述のような大なる前進推
力を加えて、リリーフ弁３１およびリターン弁２
９を開くとともに推進ユニツト１５をチルトダウ
ンして反主ピストン側第２室２４Ｂの容積を収縮
し、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の作動ガスを
リリーフ弁３１、リターン弁２９を介して第１室
２３側に移動し、次に推進ユニツト１５を手動チ
ルトアツプさせて第１室２３の容積を収縮し、第
１室２３内に移送された上記作動ガスを切換レバ
ー３５の操作によつて開放されている第１逆止弁
３３を介してガス室４０内に復帰せしめることが
可能である。
また、上記実施例においては、第２室２４にフ
リーピストン２５を設ける場合について説明した
が、このフリーピストン２５は必ずしも設ける必
要がない。このように第２室２４にフリーピスト
ン２５を設けない場合には、手動チルトアツプ時
に推進ユニツト１５を直ちにチルトストツプ可能
とするために、リターン弁２９を推進ユニツト１
５の自重で開くことのない状態に設定する必要が
ある。
リーピストン２５を設ける場合について説明した
が、このフリーピストン２５は必ずしも設ける必
要がない。このように第２室２４にフリーピスト
ン２５を設けない場合には、手動チルトアツプ時
に推進ユニツト１５を直ちにチルトストツプ可能
とするために、リターン弁２９を推進ユニツト１
５の自重で開くことのない状態に設定する必要が
ある。
以上のように、本発明に係るチルトロツク装置
は、ピストンをバイパスしてシリンダ内の第１室
と第２室とを連絡するバイパス路と、バイパス路
に相互に直列的にかつ逆開閉方向に切換可能に介
装される、第２室から第１室への作動油の移送を
許容する第１逆止弁、および第１室から第２室へ
の作動油の移送を許容する第２逆止弁と、バイパ
ス路の第１逆止弁介装部と第２逆止弁介装部の中
間部に連通され、作動油および作動油によつて圧
縮される作動ガスを収容するガス室とを有するよ
うにしたものである。したがつて、作動ガスがシ
リンダから分離されたガス室内に収容されている
ことから、作動ガスが第１室および第２室のいず
れにも収容されることなく、推進機本体がそのダ
ウン位置から浮き上がることがない。また、手動
チルトアツプ時に、第１逆止弁を強制的に開方向
に設定し、手動チルトアツプした後、手動チルト
アツプ力を解除すれば、第２逆止弁の逆止機能に
よつて、直ちにチルトストツプ可能となる。
は、ピストンをバイパスしてシリンダ内の第１室
と第２室とを連絡するバイパス路と、バイパス路
に相互に直列的にかつ逆開閉方向に切換可能に介
装される、第２室から第１室への作動油の移送を
許容する第１逆止弁、および第１室から第２室へ
の作動油の移送を許容する第２逆止弁と、バイパ
ス路の第１逆止弁介装部と第２逆止弁介装部の中
間部に連通され、作動油および作動油によつて圧
縮される作動ガスを収容するガス室とを有するよ
うにしたものである。したがつて、作動ガスがシ
リンダから分離されたガス室内に収容されている
ことから、作動ガスが第１室および第２室のいず
れにも収容されることなく、推進機本体がそのダ
ウン位置から浮き上がることがない。また、手動
チルトアツプ時に、第１逆止弁を強制的に開方向
に設定し、手動チルトアツプした後、手動チルト
アツプ力を解除すれば、第２逆止弁の逆止機能に
よつて、直ちにチルトストツプ可能となる。
第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船
外機を示す側面図、第２図は第１図の要部を拡大
して示す側面図、第３図、第４図、第５図および
第６図は同実施例に係るチルトロツク装置の作動
回路をそれぞれ異なる作動状態において示す回路
図である。 １１……船体、１２……クランプブラケツト、
１４……スイベルブラケツト、１５……推進ユニ
ツト、２０……シリンダ、２１……ピストンロツ
ド、２２……主ピストン、２３……第１室、２４
……第２室、２６……第１通路、２７……第２通
路、２８……アブソーバ弁、２９……リターン
弁、３２……バイパス路、３３……第１逆止弁、
３４……第２逆止弁、３５……切換レバー、４０
……ガス室。
外機を示す側面図、第２図は第１図の要部を拡大
して示す側面図、第３図、第４図、第５図および
第６図は同実施例に係るチルトロツク装置の作動
回路をそれぞれ異なる作動状態において示す回路
図である。 １１……船体、１２……クランプブラケツト、
１４……スイベルブラケツト、１５……推進ユニ
ツト、２０……シリンダ、２１……ピストンロツ
ド、２２……主ピストン、２３……第１室、２４
……第２室、２６……第１通路、２７……第２通
路、２８……アブソーバ弁、２９……リターン
弁、３２……バイパス路、３３……第１逆止弁、
３４……第２逆止弁、３５……切換レバー、４０
……ガス室。
Claims (1)
- １ 船舶推進機本体を船体に支持可能とするクラ
ンプブラケツトもしくはスイベルブラケツトの一
方に回動可能に支持され、作動油を収容するシリ
ンダと、上記両ブラケツトの他方に回動可能に支
持され、シリンダ内に伸縮可能に挿入されるピス
トンロツドと、シリンダ内のピストンロツド端部
に固定され、シリンダ内にピストンロツド収容側
の第１室とピストンロツド非収容側の第２室とを
画成するピストンと、ピストン内に並設され、第
１室と第２室とを連絡する第１通路および第２通
路と、第１通路に介装され、第１室内の作動油が
所定の圧力値以上にまで圧縮される時にのみ開弁
し、第１室内の作動油を第２室に移送可能とする
アブソーバ弁と、第２通路に介装され、第２室内
の作動油が所定の圧力値以上にまで圧縮される時
にのみ開弁し、第２室内の作動油を第１室に移送
可能とするリターン弁と、ピストンをバイパスし
てシリンダ内の第１室と第２室とを連絡するバイ
パス路と、バイパス路に相互に直列的にかつ逆開
閉方向に切換可能に介装される、第２室から第１
室への作動油の移送を許容する第１逆止弁、およ
び第１室から第２室への作動油の移送を許容する
第２逆止弁と、バイパス路の第１逆止弁介装部と
第２逆止弁介装部の中間部に連通され、作動油お
よび作動油によつて圧縮される作動ガスを収容す
るガス室とを有する船舶推進機のチルトロツク装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57227559A JPS59120596A (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | 船舶推進機のチルトロツク装置 |
| US06/565,271 US4575342A (en) | 1982-12-28 | 1983-12-27 | Tilt lock mechanism for marine propulsion device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57227559A JPS59120596A (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | 船舶推進機のチルトロツク装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2415258A Division JPH04126695A (ja) | 1990-12-27 | 1990-12-27 | 船舶推進機のチルトロック装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59120596A JPS59120596A (ja) | 1984-07-12 |
| JPH026676B2 true JPH026676B2 (ja) | 1990-02-13 |
Family
ID=16862799
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57227559A Granted JPS59120596A (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | 船舶推進機のチルトロツク装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4575342A (ja) |
| JP (1) | JPS59120596A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60116592A (ja) * | 1983-11-29 | 1985-06-24 | Sanshin Ind Co Ltd | 船舶推進機のチルトロック装置 |
| US4925411A (en) * | 1987-06-01 | 1990-05-15 | Outboard Marine Corporation | Marine propulsion device tilt and trim mechanism |
| US4957457A (en) * | 1988-07-14 | 1990-09-18 | Brunswick Corporation | Control system for the hydraulic tilt function of a marine engine |
| US5195914A (en) * | 1991-02-25 | 1993-03-23 | Outboard Marine Corporation | Two-stage tilt cylinder mechanism for marine propulsion stern bracket assembly |
| JP3126069B2 (ja) * | 1992-04-27 | 2001-01-22 | 株式会社ショーワ | 船外機のチルトシリンダユニット |
| DE69924418T2 (de) | 1998-01-19 | 2005-08-11 | Soqi K.K., Kagegawa | Hydraulische Neigevorrichtung für einen Aussenbordmotor |
| JP2000062693A (ja) | 1998-08-20 | 2000-02-29 | Soqi Inc | ハイドロチルト装置 |
| US20040175997A1 (en) * | 2003-03-03 | 2004-09-09 | Bruce Johnson | Apparatus and method for tilting and trimming a boat motor |
| US6890227B1 (en) * | 2004-02-09 | 2005-05-10 | Brunswick Corporation | Compact jack plate with improved access to hydraulic components |
| US20090117791A1 (en) * | 2007-11-07 | 2009-05-07 | Rick Huddleston | Motor lift assembly |
| NL2013287B1 (en) * | 2014-07-31 | 2016-09-21 | Forage Innovations Bv | Bale forming apparatus with a retaining device. |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US27932A (en) * | 1860-04-17 | Machine eoe crushing quartz | ||
| US3186375A (en) * | 1962-07-16 | 1965-06-01 | Lester E Cass | Valve apparatus for tilting outboard motor |
| US3285221A (en) * | 1964-09-14 | 1966-11-15 | Kiekhaefer Corp | Outboard propulsion unit power tilt mechanism |
| US3434448A (en) * | 1967-01-12 | 1969-03-25 | Brunswick Corp | Combined impact damping and power lift mechanism for an outboard propulsion unit assembly |
| US3434450A (en) * | 1967-01-12 | 1969-03-25 | Brunswick Corp | Mounting arrangement for hydraulic impact damping and power lift means for an outboard propulsion unit |
| USRE27932E (en) | 1969-10-01 | 1974-02-26 | Outboard motor tilting mechanism | |
| US3722455A (en) * | 1971-02-23 | 1973-03-27 | Outboard Marine Corp | Hydraulic power trim and power tilt system for a marine propulsion device |
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1982
- 1982-12-28 JP JP57227559A patent/JPS59120596A/ja active Granted
-
1983
- 1983-12-27 US US06/565,271 patent/US4575342A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59120596A (ja) | 1984-07-12 |
| US4575342A (en) | 1986-03-11 |
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