JPH0532278B2 - - Google Patents
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- JPH0532278B2 JPH0532278B2 JP2415257A JP41525790A JPH0532278B2 JP H0532278 B2 JPH0532278 B2 JP H0532278B2 JP 2415257 A JP2415257 A JP 2415257A JP 41525790 A JP41525790 A JP 41525790A JP H0532278 B2 JPH0532278 B2 JP H0532278B2
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Description
【請求項１】
船舶推進機本体を船体に支持可能とするクラン
プブラケツトもしくはスイベルブラケツトの一方
に回動可能に支持され、作動油を収容するシリン
ダと、上記両ブラケツトの他方に回動可能に支持
され、シリンダ内に伸縮可能に挿入されるピスト
ンロツドと、シリンダ内のピストンロツド端部に
固定され、シリンダ内にピストンロツド収容側の
第１室とピストンロツド非収容側の第２室とを画
成するピストンと、第１室と第２室とを連絡する
連絡路に介装される第１手動開閉弁と、作動ガス
を収容するガス室と、ガス室内に摺動可能に収容
され、ガス室内を作動ガス収容部と、シリンダ内
及び連絡路より構成される作動油収容部に第２手
動開閉弁を介して連絡される作動油収容部とに区
画する分離ピストンとを有する船舶推進機のチル
トロツク装置。 【発明の詳細の説明】 【0001】 【産業上の利用分野】 本発明は、船舶推進機の
チルトロツク装置に関する。 【0002】 【従来の技術】 船舶推進機のチルトロツク装置
として、従来、船舶推進機本体を船体に支持可能
とするクランプブラケツトもしくはスイベルブラ
ケツトの一方に回動可能に支持され、作動油を収
容するシリンダと、上記両ブラケツトの他方に回
動可能に支持され、シリンダ内に伸縮可能に挿入
されるピストンロツドと、シリンダ内のピストン
ロツド端部に固定され、シリンダ内にピストンロ
ツド収容側の第１室とピストンロツド非収容側の
第２室とを画成するピストンと、ピストンをバイ
パスして第１室と第２室とを連絡する連絡路に介
装され、手動操作によつて開弁し、第１室および
第２室内の作動油を相互に移送可能とする開閉弁
とを有し、第２室内に作動ガスを収容してなるチ
ルトロツク装置が提案されている。 【0003】 上記すでに提案されているチルトロツ
ク装置によれば、開閉弁を開いた手動チルトアツ
プ時に作動ガスの圧縮力をピストンの第２室側端
面に作用させることにより、手動チルトアツプ力
を軽減することが可能となる。 【発明が解決しようとする課題】 【0004】 しかしながら、上記すでに提案されて
いるチルトロツク装置にあつては、圧縮性の作動
ガスを第２室内に収容していることから、船舶推
進機本体を浅瀬航走位置等、任意のチルト位置に
安定状態で保持することが不可能である。また、
このチルトロツク装置において、第１室を鉛直上
方側に配置する場合には、第２室内の作動ガスが
連絡路を介して第１室側に移送し、第１室内に移
送された作動ガスのクツシヨン作用によつて、船
舶推進機の急減速時、後進航走時に推進機本体が
チルトアツプ側に浮き上がる現象を生ずるおそれ
がある。 【0005】 また、船外機を船体から外した状態で
チルトロツク装置を点検するため、チルトアツ
プ・ダウン操作をすると、船外機の姿勢によつて
は第２室内の作動ガスが連絡路を介して第１室内
に移動する場合があり得る。その場合、再度船外
機を船体に搭載しても第２室側に残るため、後進
時、推進ユニツトが浮き上がつてしまうこととな
る。 【0006】 本発明は、チルトアツプ時にチルトア
ツプ力を軽減するとともに、航行時に推進機本体
を確実に保持することを目的とする。 【0007】 【課題を解決するための手段】 本発明は、船舶
推進機本体を船体に支持可能とするクランプブラ
ケツトもしくはスイベルブラケツトの一方に回動
可能に支持され、作動油を収容するシリンダと、
上記両ブラケツトの他方に回動可能に支持され、
シリンダ内に伸縮可能に挿入されるピストンロツ
ドと、シリンダ内のピストンロツド端部に固定さ
れ、シリンダ内にピストンロツド収容側の第１室
とピストンロツド非収容側の第２室とを画成する
ピストンと、第１室と第２室とを連絡する連絡路
に介装される第１手動開閉弁と、作動ガスを収容
するガス室と、ガス室内に摺動可能に収容され、
ガス室内を作動ガス収容部と、シリンダ内及び連
絡路より構成される作動油収容部に第２手動開閉
弁を介して連絡される作動油収容部とに区画する
分離ピストンとを有するようにしたものである。 【0008】 【作用】 本発明によれば、下記〜の作用効
果がある。 【0009】 手動チルトアツプ時には、第２手動
開閉弁の開弁によつてガス室内にある作動ガス
の圧縮力をチルトアツプ側に付加し、手動チル
トアツプ力を軽減できる。 【0010】 シリンダとガス室の間に第２手動開
閉弁があるので、この第２手動開閉弁を閉弁状
態に保つことにより、航行中推進機本体を介し
てシリンダおよびピストンの間に相対的な外力
が作用しても、この外力は液体である作動油の
みに及び、シリンダとピストンとが相対的に変
位することがない。よつて、推進機本体のトル
ム角がスラスト力の変化に応じて変化し、船体
が不安定になつたり、加速性能、あるいは船速
が低下することもない。特に、安定した前進あ
るいは後進の浅瀬航行が可能となる効果があ
る。 【0011】 シリンダとガス室とを開閉弁を介し
て単に連通するものでなく、ガス室内に分離ピ
ストンを設けており、作動ガスを作動ガス収容
部に確実に閉じ込めておくことができる。これ
により、船外機を船体から外した状態でチルト
ロツク装置を点検するため、チルトアツプ・ダ
ウン操作しても、作動ッガスがガス室からシリ
ンダ側に移動することがない。したがつて、こ
の船外機を再度船体に搭載してもガスがシリン
ダ側に残ることがないため、再度のシリンダ側
のガス抜きをしなくても前進時推進ユニツトが
下がつたり、あるいは後進時、推進ユニツトが
浮き上がつてしまうことなく、良好な加速性
能、あるいは船速を維持できる。 【0012】 【実施例】 図１は本発明の一実施例が適用され
てなる船外機１０を示す側面図、図２は図１の要
部を拡大して示す側面図、図３〜図７は同実施例
に係るチルトロツク装置作動回路のそれぞれ異な
る作動状態を示す回路図である。 【0013】 船体１１にはクランプブラケツト１２
が固定され、クランプブラケツト１２にはチルト
軸１３を介してスイベルブラケツト１４が略水平
軸まわりに回動可能に枢着されている。スイベル
ブラケツト１４には、図示されない操舵軸を介し
て、推進ユニツトを内蔵するケーシング１５が操
舵軸まわりに回動可能に枢着されている。ケーシ
ング１５の上部にはエンジンユニツト１６が搭載
され、ケーシング１５の下部にはプロペラ１７が
備えられている。すなわち、船外機１０は、以下
に述べるチルトロツク装置により、図１に実線で
示すダウン位置に保持され、エンジンユニツト１
６の作動によつてプロペラ１７を正転もしくは逆
転し、船体１１を前進もしくは後進可能としてい
る。尚、クランプブラケツト１２の下部には、係
止ピン１８を選択的に挿着可能とする複数の挿着
孔１９が設けられ、スイベルブラケツト１４の前
縁下部を係止ピン１８にて係止し、前進推力に対
して船外機１０を所定角度のダウン位置に保持可
能としている。 【0014】 クランプブラケツト１２もしくはスイ
ベルブラケツト１４の一方、例えばこの実施例に
おいては、クランプブラケツト１２に、シリンダ
２０の基端部が回動可能に支持されている。上記
両ブラケツト１２，１４の他方、例えばこの実施
例においては、スイベルブラケツト１４に、シリ
ンダ２０内に伸縮可能に挿入されているピストン
ロツド２１の先端部が回動可能に支持されてい
る。シリンダ２０の内部は、ピストンロツド２１
の端部に固定されて本発明におけるピストンを構
成する主ピストン２２により、ピストンロツド２
１収容側の第１室２３と、ピストンロツド２１非
収容側の第２室２４とに画成されている。第１室
２３および第２室２４には作動流体としての油が
収容されている。尚、第２室２４内には、主ピス
トン２２に近接配置されるフリーピストン２５が
収容されている。フリーピストン２５は、第２室
２４を、主ピストン側第２室２４Ａと、反主ピス
トン側第２室２４Ｂとに区画している。 【0015】 ピストンロツド２１の主ピストン２２
には、それぞれ第１室２３と第２室２４とを連絡
可能とする第１通路２６および第２通路２７が相
互に並設されている。第１通路２６にはアブソー
バ弁２８が介装されている。アブソーバ弁２８
は、障害物との衝突による衝撃力作用下における
ように、第１室２３内の圧力が異常に上昇し、そ
の上昇圧力が所定の圧力値以上に達した時点で開
弁し、第１室２３内の油を主ピストン側第２室２
４Ａに移送可能としている。第２通路２７にはリ
リーフ弁２９が介装されている。リリーフ弁２９
は、障害物との衝突による衝撃力吸収後、チルト
アツプされた船外機本体の自重作用下で、主ピス
トン側第２室２４Ａ内の圧力が所定の圧力値以上
にまで達した時点で開弁可能とされている。尚、
障害物との衝突による衝撃吸収の前後で、フリー
ピストン２５は一定位置に停留しており、したが
つて第１通路２６およびアブソーバ弁２８を経て
第１室２３から主ピストン側第２室２４Ａに移送
される作動油の量と、第２通路２７およびリリー
フ弁２９を経て主ピストン側第２室２４Ａから第
１室２３に返送される作動油の量とを同一とする
ことが可能となり、シリンダ２０に対するピスト
ンロツド２１の衝撃吸収後における復帰位置を、
衝撃吸収前におけるピストンロツド２１の停留位
置に確実に一致せしめることが可能となる。 【0016】 シリンダ２０内の第１室２３と反主ピ
ストン側第２室２４Ｂとは、主ピストン２２をバ
イパスする連絡路３０および３１によつて連絡さ
れ、連絡路３０には第１開閉弁３２が介装されて
いる。第１開閉弁３２は、船外機本体がチルトダ
ウン位置とチルトアツプ位置との中間位置にある
中間的チルト位置に設定されている状態下で所定
以上の前進推力が作用する場合におけるように、
反主ピストン側第２室２４Ｂ内の作動油が所定の
圧力値以上にまで圧縮されるときに開弁し、反主
ピストン側第２室２４Ｂ内の作動油を第１室２３
に移送可能とする。また第１開閉弁３２は、手動
弁３３の操作によつて開弁し、第１室２３と反主
ピストン側第２室２４Ｂの作動油を相互に移送可
能としている。 【0017】 また、反主ピストン側第２室２４Ｂに
は、連絡路３１を介して、連絡路３４およびガス
室３５が連通されている。ガス室３５は、分離ピ
ストン３６を備え、分離ピストン３６の連絡路３
４側の作動油収容部３６Ａに作動油を収容し、反
連絡路３４側の作動ガス収容部３６Ｂに作動ガス
を収容可能としている。連絡路３４には第２開閉
弁３７が介装されている。第２開閉弁３７は、前
記第１開閉弁３２と同様に、反主ピストン側第２
室２４Ｂ内の作動油が所定の圧力値以上にまで圧
縮される時に開弁し、反主ピストン側第２室２４
Ｂ内の作動油をガス室に移送可能とするととも
に、手動弁３３の操作によつて開弁し、反主ピス
トン側第２室２４Ｂとガス室３５内の作動油を相
互に移送可能としている。 【0018】 次に、上記実施例の作動について説明
する。 【0019】 まず、通常航走時の作動について説明
する。通常航走時には、手動弁３３が非作動位置
に設定され、第１開閉弁３２および第２開閉弁３
７はいずれも閉止されており、船外機１０は、ス
イベルブラケツト１４の前縁部をクランプブラケ
ツト１２に支持されている係止ピン１８に係止さ
れそのダウン位置に保持される。上記通常航走時
に、前進航走する場合には、前進推力が係止ピン
１８によつて支持され、船外機１０は前記ダウン
位置に保持される。 【0020】 上記通常航走時に、前進から後進に切
換えると、図３に示すように、急減速および後進
航走に伴う抗進推力によつて第１室２３内の圧力
が上昇するものの、この程度の圧力上昇ではアブ
ソーバ弁２８は開かず、船外機１０は前記ダウン
位置に保持される。 【0021】 浅瀬航走時等、船外機本体が任意の中
間的チルト位置に設定される場合には、図４に示
すように、浅瀬航走推力、船外機本体の自重によ
つて、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の圧力が上
昇するものの、この程度の圧力上昇では第１開閉
弁３２、第２開閉弁３７は開かず、船外機１０は
その中間的チルト位置に保持される。 【0022】 上記浅瀬航走時に、所定以上の前進推
力が作用すると、図５に示すように、反主ピスト
ン側第２室２４Ｂ内の圧力が過度に上昇し、第１
開閉弁３２および第２開閉弁３７が開く。したが
つて、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の作動油
が、第１開閉弁３２を経て第１室２３に流入し、
ピストンロツド２１がシリンダ２０内に進入する
こととなつて、船外機１０はダウン位置にダウン
し、通常航走状態となる。ここで、シリンダ２０
内へ進入したピストンロツド２１の体積分に相当
する作動油は、第２開閉弁３７を介してガス室３
５内に吸収され、また、この過程でガス室３５内
の作動ガスは圧縮される。 【0023】 前記通常航走時に、前進航走下で障害
物と衝突する場合には、図６Ａに示すように、衝
撃力によつて第１室２３内の圧力が異常に上昇す
ることから、アブソーバ弁２８が開き、第１室２
３の作動油が主ピストン側第２室２４Ａに移送さ
れ、ピストンロツド２１がシリンダ２０に対して
伸張し、船外機１０が跳ね上がり、衝撃力が吸収
される。上記衝撃力の吸収後、船外機１０の自重
によつて主ピストン側第２室２４Ａ内の圧力が上
昇すると、リリーフ弁２９が開き、主ピストン側
第２室２４Ａの作動油が第１室２３に返送され、
ピストンロツド２１をシリンダ２０に対して収縮
させることによつて船外機１０を跳ね上がり前の
ダウン位置に復帰させる。尚、前述の通り、この
実施例においては、第２室２４内にフリーピスト
ン２５を備えていることから、上記衝撃吸収の前
後で、第１室２３から主ピストン側第２室２４Ａ
に移送される作動油の量と、主ピストン側第２室
２４Ａから第１室２３に返送される作動油の量と
は同一となり、ピストンロツド２１の衝撃吸収後
における復帰位置を衝撃吸収前におけるダウン位
置に確実に一致せしめることが可能となつてい
る。 【0024】 手動チルトアツプ時には、手動弁３３
が作動位置に設定され、図７Ａに示すように第１
開閉弁３２および第２開閉弁３７が開かれる。し
たがつて、第１室２３の作動油は、第１開閉弁３
２を経て反主ピストン側第２室２４Ｂに移送さ
れ、ピストンロツド２１をシリンダ２０に対して
伸張せしめ、船外機１０をチルトアツプ側にアツ
プさせることが可能となる。ここで、シリンダ２
０から退出するピストンロツド２１の体積分に相
当する作動油は、ガス室３５側から第２開閉弁３
７を介して反主ピストン側第２室２４Ｂ内に補充
される。また、この過程で、ガス室３５内の作動
ガス圧力が、第１室２３および反主ピストン側第
２室２４Ｂに作用することから、ピストンロツド
２１には、そのロツド断面積に相当するチルトア
ツプ方向への補助力が付加され、手動チルトアツ
プ力が軽減可能となる。 【0025】 手動チルトダウン時にも、手動弁３３
が作動位置に設定され、図７Ｂに示すように、第
１開閉弁３２および第２開閉弁３７が開かれる。
したがつて、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の作
動油が第１開閉弁３２を介して第１室２３に移送
され、ピストンロツド２１がシリンダ２０に対し
て収縮し、船外機１０はダウン位置にまでダウン
可能となる。ここで、シリンダ２０内へ進入した
ピストンロツド２１の体積分に相当する作動油
は、第２開閉弁３７を介してガス室３５内に吸収
され、またこの過程で、ガス室３５内の作動ガス
は圧縮される。 【0026】 尚、この実施例においては、ガス室３
５内に分離ピストン３６を配設したので、ガス室
３５内の作動ガスが反主ピストン側第２室２４Ｂ
もしくは第１室２３に移動することがない。した
がつて、作動ガスが反主ピストン側第２室２４Ｂ
に流入することなく、船外機１０を任意の中間的
チルト位置に確実に安定保持することが可能とな
る。また、第１室２３内に作動ガスが流入するこ
となく、したがつて、船外機１０の急減速時、後
進航走時に船外機本体がチルトアツプ側に浮き上
がる現象を確実に防止することが可能となる。 【0027】 したがつて、上記実施例によれば、下
記〜の作用効果がある。 【0028】 手動チルトアツプ時には、第２開閉
弁３７の開弁によつてガス室３５内にある作動
ガスの圧縮力をチルトアツプ側に付加し、手動
チルトアツプ力を軽減できる。 【0029】 シリンダ２０とガス室３５の間に第
２開閉弁３７があるので、この第２開閉弁３７
を閉弁状態に保つことにより、航行中推進機本
体を介してシリンダ２０およびピストン２２の
間に相対的な外力が作用しても、この外力は液
体である作動油のみに及び、シリンダ２０とピ
ストン２２とが相対的に変位することがない。
よつて、推進機本体のチルト角がスラスト力の
変化に応じて変化し、船体１１が不安定になつ
たり、加速性能、あるいは船速が低下すること
もない。特に、安定した前進あるいは後進の浅
瀬航行が可能となる効果がある。 【0030】 シリンダ２０とガス室３５とを開閉
弁を介して単に連通するものでなく、ガス室３
５内に分離ピストン３６を設けており、作動ガ
スを作動ガス収容部３６Ｂに確実に閉じ込めて
おくことができる。これにより、船外機を船体
１１から外した状態でチルトロツク装置を点検
するため、チルトアツプ・ダウン操作しても、
作動ガスがガス室３５からシリンダ２０側に移
動することがない。したがつて、この船外機を
再度船体１１に搭載してもガスがシリンダ２０
側に残ることがないため、再度のシリンダ側の
ガス抜きをしなくても前進時推進ユニツトが下
がつたり、あるいは後進時、推進ユニツトが浮
き上がつてしまうことなく、良好な加速性能、
あるいは船速を維持できる。 【0031】 尚、本発明の実施において、第２室２
４にはフリーピストン２５を必ずしも設ける必要
がない。 【0032】 【発明の効果】 以上のように本発明によれば、
チルトアツプ時にチルトアツプ力を軽減するとと
もに、航行時に推進機本体を確実に保持すること
ができる。 【図面の簡単な説明】 【図１】は本発明の一実施例が適用されてなる船
外機を示す側面図である。 【図２】図２は図１の要部を拡大して示す側面図
である。 【図３】図３はチルトロツク装置の作動回路を示
す回路図である。 【図４】図４はチルトロツク装置の作動回路を示
す回路図である。 【図５】図５はチルトロツク装置の作動回路を示
す回路図である。 【図６】図図６はチルトロツク装置の作動回路を
示す回路図である。 【図７】図７はチルトロツク装置の作動回路を示
す回路図である。 符号の説明、 １１……船体、 １２……クランプブラケツト、 １４……スイベルブラケツト、 ２０……シリンダ、 ２１……ピストンロツド、 ２２……主ピストン、 ２３……第１室、 ２４……第２室、 ３０……連絡路、 ３１……連絡路、 ３２……連絡路、 ３４……連絡路、 ３２……第１開閉弁、 ３３……手動弁、 ３５……ガス室、 ３６……分離ピストン、 ３６Ａ……作動油収容部、 ３６Ｂ……作動ガス収容部、 ３７……第２開閉弁。
プブラケツトもしくはスイベルブラケツトの一方
に回動可能に支持され、作動油を収容するシリン
ダと、上記両ブラケツトの他方に回動可能に支持
され、シリンダ内に伸縮可能に挿入されるピスト
ンロツドと、シリンダ内のピストンロツド端部に
固定され、シリンダ内にピストンロツド収容側の
第１室とピストンロツド非収容側の第２室とを画
成するピストンと、第１室と第２室とを連絡する
連絡路に介装される第１手動開閉弁と、作動ガス
を収容するガス室と、ガス室内に摺動可能に収容
され、ガス室内を作動ガス収容部と、シリンダ内
及び連絡路より構成される作動油収容部に第２手
動開閉弁を介して連絡される作動油収容部とに区
画する分離ピストンとを有する船舶推進機のチル
トロツク装置。 【発明の詳細の説明】 【0001】 【産業上の利用分野】 本発明は、船舶推進機の
チルトロツク装置に関する。 【0002】 【従来の技術】 船舶推進機のチルトロツク装置
として、従来、船舶推進機本体を船体に支持可能
とするクランプブラケツトもしくはスイベルブラ
ケツトの一方に回動可能に支持され、作動油を収
容するシリンダと、上記両ブラケツトの他方に回
動可能に支持され、シリンダ内に伸縮可能に挿入
されるピストンロツドと、シリンダ内のピストン
ロツド端部に固定され、シリンダ内にピストンロ
ツド収容側の第１室とピストンロツド非収容側の
第２室とを画成するピストンと、ピストンをバイ
パスして第１室と第２室とを連絡する連絡路に介
装され、手動操作によつて開弁し、第１室および
第２室内の作動油を相互に移送可能とする開閉弁
とを有し、第２室内に作動ガスを収容してなるチ
ルトロツク装置が提案されている。 【0003】 上記すでに提案されているチルトロツ
ク装置によれば、開閉弁を開いた手動チルトアツ
プ時に作動ガスの圧縮力をピストンの第２室側端
面に作用させることにより、手動チルトアツプ力
を軽減することが可能となる。 【発明が解決しようとする課題】 【0004】 しかしながら、上記すでに提案されて
いるチルトロツク装置にあつては、圧縮性の作動
ガスを第２室内に収容していることから、船舶推
進機本体を浅瀬航走位置等、任意のチルト位置に
安定状態で保持することが不可能である。また、
このチルトロツク装置において、第１室を鉛直上
方側に配置する場合には、第２室内の作動ガスが
連絡路を介して第１室側に移送し、第１室内に移
送された作動ガスのクツシヨン作用によつて、船
舶推進機の急減速時、後進航走時に推進機本体が
チルトアツプ側に浮き上がる現象を生ずるおそれ
がある。 【0005】 また、船外機を船体から外した状態で
チルトロツク装置を点検するため、チルトアツ
プ・ダウン操作をすると、船外機の姿勢によつて
は第２室内の作動ガスが連絡路を介して第１室内
に移動する場合があり得る。その場合、再度船外
機を船体に搭載しても第２室側に残るため、後進
時、推進ユニツトが浮き上がつてしまうこととな
る。 【0006】 本発明は、チルトアツプ時にチルトア
ツプ力を軽減するとともに、航行時に推進機本体
を確実に保持することを目的とする。 【0007】 【課題を解決するための手段】 本発明は、船舶
推進機本体を船体に支持可能とするクランプブラ
ケツトもしくはスイベルブラケツトの一方に回動
可能に支持され、作動油を収容するシリンダと、
上記両ブラケツトの他方に回動可能に支持され、
シリンダ内に伸縮可能に挿入されるピストンロツ
ドと、シリンダ内のピストンロツド端部に固定さ
れ、シリンダ内にピストンロツド収容側の第１室
とピストンロツド非収容側の第２室とを画成する
ピストンと、第１室と第２室とを連絡する連絡路
に介装される第１手動開閉弁と、作動ガスを収容
するガス室と、ガス室内に摺動可能に収容され、
ガス室内を作動ガス収容部と、シリンダ内及び連
絡路より構成される作動油収容部に第２手動開閉
弁を介して連絡される作動油収容部とに区画する
分離ピストンとを有するようにしたものである。 【0008】 【作用】 本発明によれば、下記〜の作用効
果がある。 【0009】 手動チルトアツプ時には、第２手動
開閉弁の開弁によつてガス室内にある作動ガス
の圧縮力をチルトアツプ側に付加し、手動チル
トアツプ力を軽減できる。 【0010】 シリンダとガス室の間に第２手動開
閉弁があるので、この第２手動開閉弁を閉弁状
態に保つことにより、航行中推進機本体を介し
てシリンダおよびピストンの間に相対的な外力
が作用しても、この外力は液体である作動油の
みに及び、シリンダとピストンとが相対的に変
位することがない。よつて、推進機本体のトル
ム角がスラスト力の変化に応じて変化し、船体
が不安定になつたり、加速性能、あるいは船速
が低下することもない。特に、安定した前進あ
るいは後進の浅瀬航行が可能となる効果があ
る。 【0011】 シリンダとガス室とを開閉弁を介し
て単に連通するものでなく、ガス室内に分離ピ
ストンを設けており、作動ガスを作動ガス収容
部に確実に閉じ込めておくことができる。これ
により、船外機を船体から外した状態でチルト
ロツク装置を点検するため、チルトアツプ・ダ
ウン操作しても、作動ッガスがガス室からシリ
ンダ側に移動することがない。したがつて、こ
の船外機を再度船体に搭載してもガスがシリン
ダ側に残ることがないため、再度のシリンダ側
のガス抜きをしなくても前進時推進ユニツトが
下がつたり、あるいは後進時、推進ユニツトが
浮き上がつてしまうことなく、良好な加速性
能、あるいは船速を維持できる。 【0012】 【実施例】 図１は本発明の一実施例が適用され
てなる船外機１０を示す側面図、図２は図１の要
部を拡大して示す側面図、図３〜図７は同実施例
に係るチルトロツク装置作動回路のそれぞれ異な
る作動状態を示す回路図である。 【0013】 船体１１にはクランプブラケツト１２
が固定され、クランプブラケツト１２にはチルト
軸１３を介してスイベルブラケツト１４が略水平
軸まわりに回動可能に枢着されている。スイベル
ブラケツト１４には、図示されない操舵軸を介し
て、推進ユニツトを内蔵するケーシング１５が操
舵軸まわりに回動可能に枢着されている。ケーシ
ング１５の上部にはエンジンユニツト１６が搭載
され、ケーシング１５の下部にはプロペラ１７が
備えられている。すなわち、船外機１０は、以下
に述べるチルトロツク装置により、図１に実線で
示すダウン位置に保持され、エンジンユニツト１
６の作動によつてプロペラ１７を正転もしくは逆
転し、船体１１を前進もしくは後進可能としてい
る。尚、クランプブラケツト１２の下部には、係
止ピン１８を選択的に挿着可能とする複数の挿着
孔１９が設けられ、スイベルブラケツト１４の前
縁下部を係止ピン１８にて係止し、前進推力に対
して船外機１０を所定角度のダウン位置に保持可
能としている。 【0014】 クランプブラケツト１２もしくはスイ
ベルブラケツト１４の一方、例えばこの実施例に
おいては、クランプブラケツト１２に、シリンダ
２０の基端部が回動可能に支持されている。上記
両ブラケツト１２，１４の他方、例えばこの実施
例においては、スイベルブラケツト１４に、シリ
ンダ２０内に伸縮可能に挿入されているピストン
ロツド２１の先端部が回動可能に支持されてい
る。シリンダ２０の内部は、ピストンロツド２１
の端部に固定されて本発明におけるピストンを構
成する主ピストン２２により、ピストンロツド２
１収容側の第１室２３と、ピストンロツド２１非
収容側の第２室２４とに画成されている。第１室
２３および第２室２４には作動流体としての油が
収容されている。尚、第２室２４内には、主ピス
トン２２に近接配置されるフリーピストン２５が
収容されている。フリーピストン２５は、第２室
２４を、主ピストン側第２室２４Ａと、反主ピス
トン側第２室２４Ｂとに区画している。 【0015】 ピストンロツド２１の主ピストン２２
には、それぞれ第１室２３と第２室２４とを連絡
可能とする第１通路２６および第２通路２７が相
互に並設されている。第１通路２６にはアブソー
バ弁２８が介装されている。アブソーバ弁２８
は、障害物との衝突による衝撃力作用下における
ように、第１室２３内の圧力が異常に上昇し、そ
の上昇圧力が所定の圧力値以上に達した時点で開
弁し、第１室２３内の油を主ピストン側第２室２
４Ａに移送可能としている。第２通路２７にはリ
リーフ弁２９が介装されている。リリーフ弁２９
は、障害物との衝突による衝撃力吸収後、チルト
アツプされた船外機本体の自重作用下で、主ピス
トン側第２室２４Ａ内の圧力が所定の圧力値以上
にまで達した時点で開弁可能とされている。尚、
障害物との衝突による衝撃吸収の前後で、フリー
ピストン２５は一定位置に停留しており、したが
つて第１通路２６およびアブソーバ弁２８を経て
第１室２３から主ピストン側第２室２４Ａに移送
される作動油の量と、第２通路２７およびリリー
フ弁２９を経て主ピストン側第２室２４Ａから第
１室２３に返送される作動油の量とを同一とする
ことが可能となり、シリンダ２０に対するピスト
ンロツド２１の衝撃吸収後における復帰位置を、
衝撃吸収前におけるピストンロツド２１の停留位
置に確実に一致せしめることが可能となる。 【0016】 シリンダ２０内の第１室２３と反主ピ
ストン側第２室２４Ｂとは、主ピストン２２をバ
イパスする連絡路３０および３１によつて連絡さ
れ、連絡路３０には第１開閉弁３２が介装されて
いる。第１開閉弁３２は、船外機本体がチルトダ
ウン位置とチルトアツプ位置との中間位置にある
中間的チルト位置に設定されている状態下で所定
以上の前進推力が作用する場合におけるように、
反主ピストン側第２室２４Ｂ内の作動油が所定の
圧力値以上にまで圧縮されるときに開弁し、反主
ピストン側第２室２４Ｂ内の作動油を第１室２３
に移送可能とする。また第１開閉弁３２は、手動
弁３３の操作によつて開弁し、第１室２３と反主
ピストン側第２室２４Ｂの作動油を相互に移送可
能としている。 【0017】 また、反主ピストン側第２室２４Ｂに
は、連絡路３１を介して、連絡路３４およびガス
室３５が連通されている。ガス室３５は、分離ピ
ストン３６を備え、分離ピストン３６の連絡路３
４側の作動油収容部３６Ａに作動油を収容し、反
連絡路３４側の作動ガス収容部３６Ｂに作動ガス
を収容可能としている。連絡路３４には第２開閉
弁３７が介装されている。第２開閉弁３７は、前
記第１開閉弁３２と同様に、反主ピストン側第２
室２４Ｂ内の作動油が所定の圧力値以上にまで圧
縮される時に開弁し、反主ピストン側第２室２４
Ｂ内の作動油をガス室に移送可能とするととも
に、手動弁３３の操作によつて開弁し、反主ピス
トン側第２室２４Ｂとガス室３５内の作動油を相
互に移送可能としている。 【0018】 次に、上記実施例の作動について説明
する。 【0019】 まず、通常航走時の作動について説明
する。通常航走時には、手動弁３３が非作動位置
に設定され、第１開閉弁３２および第２開閉弁３
７はいずれも閉止されており、船外機１０は、ス
イベルブラケツト１４の前縁部をクランプブラケ
ツト１２に支持されている係止ピン１８に係止さ
れそのダウン位置に保持される。上記通常航走時
に、前進航走する場合には、前進推力が係止ピン
１８によつて支持され、船外機１０は前記ダウン
位置に保持される。 【0020】 上記通常航走時に、前進から後進に切
換えると、図３に示すように、急減速および後進
航走に伴う抗進推力によつて第１室２３内の圧力
が上昇するものの、この程度の圧力上昇ではアブ
ソーバ弁２８は開かず、船外機１０は前記ダウン
位置に保持される。 【0021】 浅瀬航走時等、船外機本体が任意の中
間的チルト位置に設定される場合には、図４に示
すように、浅瀬航走推力、船外機本体の自重によ
つて、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の圧力が上
昇するものの、この程度の圧力上昇では第１開閉
弁３２、第２開閉弁３７は開かず、船外機１０は
その中間的チルト位置に保持される。 【0022】 上記浅瀬航走時に、所定以上の前進推
力が作用すると、図５に示すように、反主ピスト
ン側第２室２４Ｂ内の圧力が過度に上昇し、第１
開閉弁３２および第２開閉弁３７が開く。したが
つて、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の作動油
が、第１開閉弁３２を経て第１室２３に流入し、
ピストンロツド２１がシリンダ２０内に進入する
こととなつて、船外機１０はダウン位置にダウン
し、通常航走状態となる。ここで、シリンダ２０
内へ進入したピストンロツド２１の体積分に相当
する作動油は、第２開閉弁３７を介してガス室３
５内に吸収され、また、この過程でガス室３５内
の作動ガスは圧縮される。 【0023】 前記通常航走時に、前進航走下で障害
物と衝突する場合には、図６Ａに示すように、衝
撃力によつて第１室２３内の圧力が異常に上昇す
ることから、アブソーバ弁２８が開き、第１室２
３の作動油が主ピストン側第２室２４Ａに移送さ
れ、ピストンロツド２１がシリンダ２０に対して
伸張し、船外機１０が跳ね上がり、衝撃力が吸収
される。上記衝撃力の吸収後、船外機１０の自重
によつて主ピストン側第２室２４Ａ内の圧力が上
昇すると、リリーフ弁２９が開き、主ピストン側
第２室２４Ａの作動油が第１室２３に返送され、
ピストンロツド２１をシリンダ２０に対して収縮
させることによつて船外機１０を跳ね上がり前の
ダウン位置に復帰させる。尚、前述の通り、この
実施例においては、第２室２４内にフリーピスト
ン２５を備えていることから、上記衝撃吸収の前
後で、第１室２３から主ピストン側第２室２４Ａ
に移送される作動油の量と、主ピストン側第２室
２４Ａから第１室２３に返送される作動油の量と
は同一となり、ピストンロツド２１の衝撃吸収後
における復帰位置を衝撃吸収前におけるダウン位
置に確実に一致せしめることが可能となつてい
る。 【0024】 手動チルトアツプ時には、手動弁３３
が作動位置に設定され、図７Ａに示すように第１
開閉弁３２および第２開閉弁３７が開かれる。し
たがつて、第１室２３の作動油は、第１開閉弁３
２を経て反主ピストン側第２室２４Ｂに移送さ
れ、ピストンロツド２１をシリンダ２０に対して
伸張せしめ、船外機１０をチルトアツプ側にアツ
プさせることが可能となる。ここで、シリンダ２
０から退出するピストンロツド２１の体積分に相
当する作動油は、ガス室３５側から第２開閉弁３
７を介して反主ピストン側第２室２４Ｂ内に補充
される。また、この過程で、ガス室３５内の作動
ガス圧力が、第１室２３および反主ピストン側第
２室２４Ｂに作用することから、ピストンロツド
２１には、そのロツド断面積に相当するチルトア
ツプ方向への補助力が付加され、手動チルトアツ
プ力が軽減可能となる。 【0025】 手動チルトダウン時にも、手動弁３３
が作動位置に設定され、図７Ｂに示すように、第
１開閉弁３２および第２開閉弁３７が開かれる。
したがつて、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の作
動油が第１開閉弁３２を介して第１室２３に移送
され、ピストンロツド２１がシリンダ２０に対し
て収縮し、船外機１０はダウン位置にまでダウン
可能となる。ここで、シリンダ２０内へ進入した
ピストンロツド２１の体積分に相当する作動油
は、第２開閉弁３７を介してガス室３５内に吸収
され、またこの過程で、ガス室３５内の作動ガス
は圧縮される。 【0026】 尚、この実施例においては、ガス室３
５内に分離ピストン３６を配設したので、ガス室
３５内の作動ガスが反主ピストン側第２室２４Ｂ
もしくは第１室２３に移動することがない。した
がつて、作動ガスが反主ピストン側第２室２４Ｂ
に流入することなく、船外機１０を任意の中間的
チルト位置に確実に安定保持することが可能とな
る。また、第１室２３内に作動ガスが流入するこ
となく、したがつて、船外機１０の急減速時、後
進航走時に船外機本体がチルトアツプ側に浮き上
がる現象を確実に防止することが可能となる。 【0027】 したがつて、上記実施例によれば、下
記〜の作用効果がある。 【0028】 手動チルトアツプ時には、第２開閉
弁３７の開弁によつてガス室３５内にある作動
ガスの圧縮力をチルトアツプ側に付加し、手動
チルトアツプ力を軽減できる。 【0029】 シリンダ２０とガス室３５の間に第
２開閉弁３７があるので、この第２開閉弁３７
を閉弁状態に保つことにより、航行中推進機本
体を介してシリンダ２０およびピストン２２の
間に相対的な外力が作用しても、この外力は液
体である作動油のみに及び、シリンダ２０とピ
ストン２２とが相対的に変位することがない。
よつて、推進機本体のチルト角がスラスト力の
変化に応じて変化し、船体１１が不安定になつ
たり、加速性能、あるいは船速が低下すること
もない。特に、安定した前進あるいは後進の浅
瀬航行が可能となる効果がある。 【0030】 シリンダ２０とガス室３５とを開閉
弁を介して単に連通するものでなく、ガス室３
５内に分離ピストン３６を設けており、作動ガ
スを作動ガス収容部３６Ｂに確実に閉じ込めて
おくことができる。これにより、船外機を船体
１１から外した状態でチルトロツク装置を点検
するため、チルトアツプ・ダウン操作しても、
作動ガスがガス室３５からシリンダ２０側に移
動することがない。したがつて、この船外機を
再度船体１１に搭載してもガスがシリンダ２０
側に残ることがないため、再度のシリンダ側の
ガス抜きをしなくても前進時推進ユニツトが下
がつたり、あるいは後進時、推進ユニツトが浮
き上がつてしまうことなく、良好な加速性能、
あるいは船速を維持できる。 【0031】 尚、本発明の実施において、第２室２
４にはフリーピストン２５を必ずしも設ける必要
がない。 【0032】 【発明の効果】 以上のように本発明によれば、
チルトアツプ時にチルトアツプ力を軽減するとと
もに、航行時に推進機本体を確実に保持すること
ができる。 【図面の簡単な説明】 【図１】は本発明の一実施例が適用されてなる船
外機を示す側面図である。 【図２】図２は図１の要部を拡大して示す側面図
である。 【図３】図３はチルトロツク装置の作動回路を示
す回路図である。 【図４】図４はチルトロツク装置の作動回路を示
す回路図である。 【図５】図５はチルトロツク装置の作動回路を示
す回路図である。 【図６】図図６はチルトロツク装置の作動回路を
示す回路図である。 【図７】図７はチルトロツク装置の作動回路を示
す回路図である。 符号の説明、 １１……船体、 １２……クランプブラケツト、 １４……スイベルブラケツト、 ２０……シリンダ、 ２１……ピストンロツド、 ２２……主ピストン、 ２３……第１室、 ２４……第２室、 ３０……連絡路、 ３１……連絡路、 ３２……連絡路、 ３４……連絡路、 ３２……第１開閉弁、 ３３……手動弁、 ３５……ガス室、 ３６……分離ピストン、 ３６Ａ……作動油収容部、 ３６Ｂ……作動ガス収容部、 ３７……第２開閉弁。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2415257A JPH03273996A (ja) | 1990-12-27 | 1990-12-27 | 船舶推進機のチルトロック装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2415257A JPH03273996A (ja) | 1990-12-27 | 1990-12-27 | 船舶推進機のチルトロック装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57208524A Division JPS59100094A (ja) | 1982-11-30 | 1982-11-30 | 船舶推進機のチルトロツク装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03273996A JPH03273996A (ja) | 1991-12-05 |
| JPH0532278B2 true JPH0532278B2 (ja) | 1993-05-14 |
Family
ID=18523636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2415257A Granted JPH03273996A (ja) | 1990-12-27 | 1990-12-27 | 船舶推進機のチルトロック装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03273996A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5795295A (en) * | 1980-12-03 | 1982-06-14 | Yamaha Motor Co Ltd | Tilting lock device of outboard engine |
-
1990
- 1990-12-27 JP JP2415257A patent/JPH03273996A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03273996A (ja) | 1991-12-05 |
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