JPH0338052Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案はブレーキ倍力装置に関し、より詳しく
は１弁２シート型の弁機構を備えるブレーキ倍力
装置に関する。

［従来の技術］ 一般にブレーキ倍力装置（例えば昭和57年11月
26日 社団法人自動車技術会発行の「新編自動車
工学便覧〈第５編〉」の第２−22ページの第２−
８６図に記載のもの）では、中間負荷状態におけ
る入力と出力とはサーボ比と称する比例関係にあ
る。そして従来、ブレーキ作動時に入力を所定値
とした場合と、ブレーキ解放作動時に入力を同一
の所定値とした場合とでは、出力にヒステリシス
による若干の差があることが知られているが、両
方の作動時に出力に差が生じても僅かなものであ
り、しかも上記サーボ比という比例関係からみる
と両者は実質的に同一のもので、そのブレーキ作
動時とブレーキ解放作動時とで自由にサーボ比を
変更することはできなかつた。

［考案が解決しようとする課題］ ところで、比較的多くの運転者は、ブレーキを
かけて車両が停車する寸前となると無意識のうち
にブレーキ踏力を緩める傾向にある。ブレーキ踏
力が緩められれば、当然に上記比例関係を保つて
出力が低下するので、僅かなブレーキ踏力の減少
によつて出力が大きく低下するようになり、無意
識のブレーキ踏力の低下により車両が停止する寸
前のブレーキ力が不足すると、ブレーキ全体の利
きが悪いと感じるようになる。

本考案はそのような事情に鑑み、中間負荷状態
において通常の比例関係で得られる出力よりも更
に出力が増大したのと同等の作用が得られるよう
にして、車両が停車する寸前に無意識のうちにブ
レーキ踏力が緩められたとしても、そのブレーキ
踏力の低下を上記出力の増大によつて補うことに
より、ブレーキ力の不足感のない良好なブレーキ
フイーリングが得られるようにしたものである。

［課題を解決するための手段］ すなわち本考案は１弁２シート型の弁機構を備
えるブレーキ倍力装置、すなわち、入力軸に連動
する弁プランジヤと、バルブボデイに形成した第
１弁座と、上記弁プランジヤに形成した第２弁座
と、上記第１弁座と第２弁座とに着座する弁体と
を備えたブレーキ倍力装置において、 上記弁体とこれが着座する弁プランジヤの第２
弁座との少なくともいずれか一方を弾性体から構
成するとともに、上記弁体が第２弁座に着座した
際にその弾性体の弾性変形により流路が遮断され
るオリフイス通路を形成したものである。

［作用］ 従来のブレーキ倍力装置では、上記弁体が第２
弁座に着座した瞬間に変圧室への圧力流体の供給
が停止される。上記構成によれば、この瞬間には
オリフイス通路が開かれており、変圧室へはその
オリフイス通路を介して徐々に圧力流体が供給さ
れるようになる。そして変圧室内の流体圧力が増
大して弁体と第２弁座とが相互に強く押圧される
ようになると、上記弾性体の弾性変形によりオリ
フイス流路が遮断されるようになる。

上記オリフイス流路が遮断された状態が本来の
サーボバランス状態であり、第４図にオリフイス
流路が遮断された際の本来の特性曲線Ａと、上記
弁体が第２弁座に着座した瞬間の、オリフイス流
路が未だ開放されている状態における特性曲線
A′とを示してある。

上述したように、上記オリフイス流路が遮断さ
れた状態が本来のサーボバランス状態であるが、
弁体が第２弁座に着座した瞬間に変圧室への圧力
流体の供給がほぼ停止されるので、運転者は本来
の特性曲線Ａよりも低い、上記弁体が第２弁座に
着座した瞬間における特性曲線A′に基づいてブ
レーキ操作を行なつている感覚となる。

そして上記特性曲線A′上の点Q′におけるブレ
ーキ踏力を保持して車両を停車させようとしたと
き、そのブレーキ踏力が継続して保持されると、
変圧室へは上記オリフイス流路を介して徐々に圧
力流体が供給されるので出力が徐々に上昇し、特
性曲線Ａ上の点Ｑにおいてオリフイス流路が遮断
されてサーボバランス状態となる。

そのような作用が得られる結果、運転者が上記
特性曲線A′上の点Q′におけるブレーキ踏力を保
持して車両を停車させようとし、かつ車両が停車
する寸前に無意識のうちにそのブレーキ踏力が緩
められても上記特性曲線Ａ上の点ＱからＲに低下
するだけである。

つまり、運転者が感覚的に特性曲線A′上の
Q′の出力を得ようとした際に、無意識のうちに
ブレーキ踏力が緩められても実際の出力として上
記Q′に近い出力Ｒが得られるので、無意識のブ
レーキ踏力の低下を上記出力の増大によつて補う
ことができるようになり、それによつてブレーキ
の喰いつき感の良好なブレーキフイーリングを得
ることができる。

［実施例］ 以下図示実施例について本考案を説明すると、
第１図において、１はフロントシエル、２はリヤ
シエルで、両シエル１，２で構成した密封容器内
にパワーピストン３と、このパワーピストン３の
背面に張設したダイアフラム４とを設けてあり、
それらパワーピストン３およびダイアフラム４に
よつて上記シエル１，２内を前方の定圧室５と後
方の変圧室６とに区画している。

上記パワーピストン３の軸部にはバルブボデイ
７を一体に設けてあり、そのバルブボデイ７内に
流体回路を切換える弁機構８を収納するととも
に、出力軸としてのプツシユロツド９の基部を摺
動自在に嵌合保持させている。そして上記パワー
ピストン３やバルブボデイ７等は、通常はリター
ンスプリング１０によつて図示非作動位置に保持
するようにしている。

上記弁機構８は、バルブボデイ７に設けた第１
弁座１５と、弁プランジヤ１６に形成した第２弁
座１７と、および両弁座１５，１７に図の右方か
ら着座する弁体１８とを備えている。そして第２
図に示すように、上記第１弁座１５と弁体１８と
によつて上記変圧室６内に負圧を導入する真空弁
Ｖを、また第２弁座１７と弁体１８とによつて上
記変圧室６内に大気圧を導入する大気弁Ｐをそれ
ぞれ構成している。

上記第１弁座１５の外周部はバルブボデイ７に
形成した流路１９を介して上記定圧室５に連通さ
せ、さらにその定圧室５をフロントシエル１に設
けた負圧導入管２０を介して図示しないエンジン
のインテークマニホールド等の負圧源に連通させ
ている。また上記第１弁座１５と第２弁座１７と
の中間部はバルブボデイ７に形成した流路２１を
介して上記変圧室６に連通させ、さらに上記第２
弁座１７の内周部はフイルタ２２を介して大気に
連通させている。

上記弁プランジヤ１６はキー部材２３によつて
バルブボデイ７から抜出るのを防止するとともに
図示しないブレーキペダルに連動させた入力軸２
４に連結し、またこの弁プランジヤ１６の先端面
は、一端面を上記プツシユロツド９の基部端面に
対向させて配設したりアクシヨンデイスク２５の
他端面に対向させている。

然して、第２図、第３図に示すように、弁体１
８に形成した環状凸部１８ａに複数個の半径方向
スリツトを形成してそのスリツトをオリフイス流
路２７としている。図示非作動状態では、弁体１
８はこれと入力軸２４との間に弾装したばね２８
によつて第２弁座１７に完全に着座されており、
この状態では上記環状凸部１８ａの弾性変形によ
りその環状凸部１８ａの内周側に形成したシート
部１８ｂが第２弁座１７に着座して上記オリフイ
ス流路２７を遮断している。

以上の構成において、図示非作動状態では大気
弁Ｐが閉じており、この状態では弁体１８と第２
弁座１７とはシール部１８ｂで接触してオリフイ
ス通路２７を閉じており、したがつて大気をその
部分で完全に遮断している。また真空弁Ｖが開い
て弁体１８と第１弁座１５との間に所用の間〓が
形成されている。

この状態から図示しないブレーキペダルが踏み
込まれて入力軸２４および弁プランジヤ１６が左
行されると、上記真空弁Ｖが閉じて上記定圧室５
と変圧室６との連通を遮断し、次に大気弁Ｐが開
いて大気と変圧室６とを連通させるので、大気圧
が変圧室６内に供給され、パワーピストン３前後
の圧力差によりパワーピストン３をリターンスプ
リング１０の弾撥力に抗して前進させる。

この状態では、従来周知のブレーキ倍力装置と
同様に、出力軸９に加わる反力でリアクシヨンデ
イスク２５が弾性変形されて弁プランジヤ１６に
接触するようになるので、上記出力軸９に加わる
反力はリアクシヨンデイスク２５から弁プランジ
ヤ１６に伝達され、さらに入力軸２４を介してブ
レーキペダルに伝達される。

上記ブレーキ作動状態から入力軸２４の前進を
停止させてブレーキ踏力を一定に保持すると、変
圧室６内に大気が導入されて前進するバルブボデ
イ７により弁体１８の環状凸部１８ａの先端面が
第２弁座１７に接触するようになり、これにより
大気と変圧室６とはオリフイス通路２７のみを介
して連通するようになる（例えば第４図の符号
Q′点）。

そしてこの状態のまま上記ブレーキ踏力を一定
に保持すれば、変圧室６へは上記オリフイス通路
２７を介して徐々に圧力流体が供給されるので、
バルブボデイ７が徐々に前進され、これにより上
記弁体の環状凸部１８ａもばね２８の弾撥力によ
り徐々に第２弁座１７に圧接されて弾性変形さ
れ、徐々にオリフイス通路２７を閉じるようにな
る。そして最終的に弁体１８のシール部１８ｂが
第２弁座１７に着座して大気弁Ｐが閉じると、大
気と変圧室６との連通が完全に遮断され、バルブ
ボデイ７の前進が停止する。

この間、上記Q′点から出力が徐々に上昇し、
特性曲線Ａ上の点Ｑにおいてオリフイス通路２７
が遮断されてサーボバランス状態となる。そして
このサーボバランス状態からブレーキ踏力を増大
させれば、上記大気圧Ｐが開いて変圧室６内に大
気が導入されて出力が上昇する。このときの出力
上昇は、ブレーキ踏力が極めて徐々に増大されれ
てオリフイス通路２７のみが開放されれば特性曲
線Ａに従つて上昇するが、オリフイス通路２７の
みだけではなく一挙動で大気弁Ｐ全体が開放され
る程度にブレーキ踏力が増大された際には、出力
は上記特性曲線Ａ上の点Ｑから入力と１：１の割
合で特性曲線A′上の点U′まで増大した後、特性
曲線A′に従つて上昇するようになる。

上述したブレーキ作動時の作動とは逆にブレー
キ踏力を緩めた場合には、上記大気弁Ｐが閉じて
オリフイス通路２７が閉じられているので、オリ
フイス通路２７の存在を無視することができる。
したがつて出力は特性曲線Ａに従つて低下するよ
うになる。

次に、運転者が上記特性曲線A′上の点Q′にお
けるブレーキ踏力を保持して車両を停車させよう
とし、かつ車両が停車する寸前に無意識のうちに
そのブレーキ踏力が緩められても上記特性曲線Ａ
上の点ＱからＲに低下するだけである。

したがつて、運転者が感覚的に特性曲線A′上
のQ′の出力を得ようとした際に、無意識のうち
にブレーキ踏力が緩められても、実際の出力とし
て上記Q′に近い出力Ｒが得られるので、無意識
のブレーキ踏力の低下を上記出力の増大によつて
補うことができるようになり、それによつてブレ
ーキの喰いつき感の良好なブレーキフイーリング
を得ることができる。

なお、上記実施例では弁体１８にスリツトを形
成してそれをオリフイス通路２７としているが、
その他、例えば第２弁座１７にスリツトを形成し
てこれをオリフイス流路とすることも可能であ
る。

［考案の効果］ 以上のように、本考案によれば、車両が停車す
る寸前に無意識のうちにブレーキ踏力が緩められ
た際には、中間負荷状態において通常の比例関係
で得られる出力よりも更に出力が増大したのと同
等の作用を得ることができるので、ブレーキの喰
いつき感の良好なブレーキフイーリングを確保す
ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す断面図、第２
図は第１図の要部の拡大断面図、第３図は弁体１
８の正面図、第４図は本考案によつて得られる特
性線図である。 ５……定圧室、６……変圧室、７……バルブボ
デイ、８……弁機構、９……出力軸、１５……第
１弁座、１６……弁プランジヤ、１７……第２弁
座、１８……弁体、１８ａ……環状凸部、１８ｂ
……シート部、２４……入力軸、２７……オリフ
イス流路。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 入力軸に連動する弁プランジヤと、バルブボデ
   イに形成した第１弁座と、上記弁プランジヤに形
   成した第２弁座と、上記第１弁座と第２弁座とに
   着座する弁体とを備えたブレーキ倍力装置におい
   て、 上記弁体とこれが着座する弁プランジヤの第２
   弁座との少なくともいずれか一方を弾性体から構
   成するとともに、上記弁体が第２弁座に着座した
   際にその弾性体の弾性変形により流路が遮断され
   るオリフイス通路を形成したことを特徴とするブ
   レーキ倍力装置。