JPH0341278A - 電磁バルブ装置 - Google Patents
電磁バルブ装置Info
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- JPH0341278A JPH0341278A JP17771289A JP17771289A JPH0341278A JP H0341278 A JPH0341278 A JP H0341278A JP 17771289 A JP17771289 A JP 17771289A JP 17771289 A JP17771289 A JP 17771289A JP H0341278 A JPH0341278 A JP H0341278A
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- inner yoke
- casing
- brake
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- valve device
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- 230000035807 sensation Effects 0.000 abstract description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 230000004044 response Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Magnetically Actuated Valves (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、電磁バルブ装置に係り、特に車両のアンチロ
ック制御装置等のブレーキ制御装置に用いられるホール
ドバルブに適用して有効な技術に関する。
ック制御装置等のブレーキ制御装置に用いられるホール
ドバルブに適用して有効な技術に関する。
車両のアンチロック制御装置は、車両急制動時の車輪ロ
ックを防止して、車体旋回及び操縦不能を防止すると共
に、制動距離の短縮を図るものであり、従来の車両のア
ンチロック制御装置としては、例えば第２図に示される
ものがある。このアンチロック制御装置は、制動時に車
輪のロックの虞が生じると、コントロール・ユニットの
指令によって、マスタシリンダＭ／ＣＩとホイールシリ
ンダＷ／Ｃ２との間の常開型電磁バルブ装置（ホールド
バルブ）１０４とホイールシリンダＷ／Ｃ２とリザーバ
１０６との間の常閉型電磁バルブ装置（デイケイバルブ
）１０５とを開閉制御し、ホイールシリンダＷ／Ｃ２の
ブレーキ液圧を保持、減圧又は加圧して車輪のロックを
防止する。
ックを防止して、車体旋回及び操縦不能を防止すると共
に、制動距離の短縮を図るものであり、従来の車両のア
ンチロック制御装置としては、例えば第２図に示される
ものがある。このアンチロック制御装置は、制動時に車
輪のロックの虞が生じると、コントロール・ユニットの
指令によって、マスタシリンダＭ／ＣＩとホイールシリ
ンダＷ／Ｃ２との間の常開型電磁バルブ装置（ホールド
バルブ）１０４とホイールシリンダＷ／Ｃ２とリザーバ
１０６との間の常閉型電磁バルブ装置（デイケイバルブ
）１０５とを開閉制御し、ホイールシリンダＷ／Ｃ２の
ブレーキ液圧を保持、減圧又は加圧して車輪のロックを
防止する。
しかし、上記制御装置では、マスタシリンダＭ／ＣＩ側
とホイールシリンダＷ／Ｃ２側との差圧に起因する制御
特性の変化についてまでは十分に配慮されてはいなかっ
た。
とホイールシリンダＷ／Ｃ２側との差圧に起因する制御
特性の変化についてまでは十分に配慮されてはいなかっ
た。
すなわち第１に、上記制御装置ではその作動状態におい
て、Ｍ／ＣＩの圧力とＷ／Ｃ２の圧力（制御圧）の差圧
の大小に比例してＷ／Ｃ２への加圧レートが変化してい
た。つまり、Ｍ／ＣＩとＷ／Ｃ２との差圧が大きい場合
には加圧レートも大となり、小さい場合には加圧レート
も小となっていた。このような加圧レートの変化はＷ／
Ｃ２の制動力に直接影響し、加圧レートの小さい場合に
は十分な制動力が得られないといった制ｉ卸の不安定を
生じる懸念があった。
て、Ｍ／ＣＩの圧力とＷ／Ｃ２の圧力（制御圧）の差圧
の大小に比例してＷ／Ｃ２への加圧レートが変化してい
た。つまり、Ｍ／ＣＩとＷ／Ｃ２との差圧が大きい場合
には加圧レートも大となり、小さい場合には加圧レート
も小となっていた。このような加圧レートの変化はＷ／
Ｃ２の制動力に直接影響し、加圧レートの小さい場合に
は十分な制動力が得られないといった制ｉ卸の不安定を
生じる懸念があった。
また第２に、上記制御装置ではホールドバルブ１０４の
直前のブレーキ通路３にオリフィス１０を設けているた
め、ブレーキ系統の圧力伝達特性があまり良好ではなく
、走行中にブレーキペダルを急加圧した際等に十分な制
動力が得られない可能性があり、また運転者にとっての
ブレーキ加圧感覚も良好ではなかった。
直前のブレーキ通路３にオリフィス１０を設けているた
め、ブレーキ系統の圧力伝達特性があまり良好ではなく
、走行中にブレーキペダルを急加圧した際等に十分な制
動力が得られない可能性があり、また運転者にとっての
ブレーキ加圧感覚も良好ではなかった。
本発明は、前記課題を解決するため次のような手段とし
た。
た。
すなわち、マスタシリンダＭ／Ｃ１とホイールシリンダ
Ｗ／Ｃ２との間のブレーキ通路３に介装されこのブレー
キ通路３の開閉を行なう電磁バルブ装置４であって、 周囲にソレノイド５が配置されたケーシング６と、この
ケーシング６内を移動可能なインナーヨーク７と、この
インナーヨーク７内に収容されたプランジャ８と、この
プランジャ８と連動してインナーヨーク７に穿設された
オリフィス１０を開閉するロッド１１とを有しており、
上記インナーヨーク７はマスタシリンダＭ／ＣＩとホイ
ールシリンダＷ／Ｃ２との所定圧力比によってケーシン
グ６内での位置が変化する電磁バルブ装置４構造とした
。
Ｗ／Ｃ２との間のブレーキ通路３に介装されこのブレー
キ通路３の開閉を行なう電磁バルブ装置４であって、 周囲にソレノイド５が配置されたケーシング６と、この
ケーシング６内を移動可能なインナーヨーク７と、この
インナーヨーク７内に収容されたプランジャ８と、この
プランジャ８と連動してインナーヨーク７に穿設された
オリフィス１０を開閉するロッド１１とを有しており、
上記インナーヨーク７はマスタシリンダＭ／ＣＩとホイ
ールシリンダＷ／Ｃ２との所定圧力比によってケーシン
グ６内での位置が変化する電磁バルブ装置４構造とした
。
上記した手段によれば、インナーヨーク７はＭ／ＣＩと
Ｗ／Ｃ２との所定圧力比によってその位置が変化するた
め、オリフィス１０を隔ててＷ／Ｃ２側の体積が圧縮さ
れるため、走行中の急ブレーキ時等におけるブレーキペ
ダルの加圧感覚、すなわち（流体圧伝達特性）、を改善
することができる。
Ｗ／Ｃ２との所定圧力比によってその位置が変化するた
め、オリフィス１０を隔ててＷ／Ｃ２側の体積が圧縮さ
れるため、走行中の急ブレーキ時等におけるブレーキペ
ダルの加圧感覚、すなわち（流体圧伝達特性）、を改善
することができる。
また、ケーシング６とインナーヨーク７とにそれぞれ磁
性ｇＰＪ１２ａ、１２ｂを設けて、上記インナーヨーク
７の位置変化上こともなって両磁性部１２ａ、１２ｂの
当接面積を可変とすることによって、磁気通路の幅を可
変、すなわち電磁力の作用特性を可変とできるため、Ｍ
／ＣＩとＷ／Ｃ２との圧力比のばらつきにともなう加圧
レートの差を少なくすることができる。
性ｇＰＪ１２ａ、１２ｂを設けて、上記インナーヨーク
７の位置変化上こともなって両磁性部１２ａ、１２ｂの
当接面積を可変とすることによって、磁気通路の幅を可
変、すなわち電磁力の作用特性を可変とできるため、Ｍ
／ＣＩとＷ／Ｃ２との圧力比のばらつきにともなう加圧
レートの差を少なくすることができる。
以下、本発明の実施例を第１図（ａ）および（ｂ）に基
づいて説明する。
づいて説明する。
なお、本実施例で説明するアンチロック制御装置の全体
構成については従来技術と同様であるため、前述の第２
図をそのまま用いて説明する。
構成については従来技術と同様であるため、前述の第２
図をそのまま用いて説明する。
本実施例の電磁バルブ装置４はＭ／ＣＩとＷ／Ｃ２との
間のブレーキ通路３に介装されてホールドバルブとして
機能するものである。この電磁バルブ装置４は、ケーシ
ング６自体がシリンダを構成しており、このケーシング
６内には軸方向に摺動可能なインナーヨーク７を有して
いる。このインナーヨーク７の一端面（同図では上端面
）は、ケーシング６内上面との間に収容された第１のス
プリング１３によって他端方向（同図下方）に付勢され
ている。上記インナーヨーク７の内部には、ロッド１１
と連結されたプランジャ８を有しておりこのプランジャ
８はケーシング６内において第２のスプリング１４によ
って同図上方に付勢されている。
間のブレーキ通路３に介装されてホールドバルブとして
機能するものである。この電磁バルブ装置４は、ケーシ
ング６自体がシリンダを構成しており、このケーシング
６内には軸方向に摺動可能なインナーヨーク７を有して
いる。このインナーヨーク７の一端面（同図では上端面
）は、ケーシング６内上面との間に収容された第１のス
プリング１３によって他端方向（同図下方）に付勢され
ている。上記インナーヨーク７の内部には、ロッド１１
と連結されたプランジャ８を有しておりこのプランジャ
８はケーシング６内において第２のスプリング１４によ
って同図上方に付勢されている。
上記ロッド１１の先端はインナーヨーク７の下端先方で
開口されたオリフィス１０に対向しており、ケーシング
６の周囲に配置されたソレノイド５０通電で発生する電
磁力によって上記オリフィス１０を閉塞するように作動
可能となっている。
開口されたオリフィス１０に対向しており、ケーシング
６の周囲に配置されたソレノイド５０通電で発生する電
磁力によって上記オリフィス１０を閉塞するように作動
可能となっている。
なお上記インナーヨークは運転者がブレーキペダルを緩
め、Ｗ／Ｃ２内の圧力を減圧しようとした場合のために
Ｗ／Ｃ２側からＭ／ＣＩの流体の流れのみを許可する球
状一方向弁１５を有している。
め、Ｗ／Ｃ２内の圧力を減圧しようとした場合のために
Ｗ／Ｃ２側からＭ／ＣＩの流体の流れのみを許可する球
状一方向弁１５を有している。
インナーヨークの外周面は○リング１Ｇによってシール
されており、Ｍ／ＣＩ側よりインナーヨーク７の下端面
が受ける圧力と第１のスプリング１３による付勢力とで
ケーシング６内でのインナーヨーク７の軸方向位置が変
動するようにされている。
されており、Ｍ／ＣＩ側よりインナーヨーク７の下端面
が受ける圧力と第１のスプリング１３による付勢力とで
ケーシング６内でのインナーヨーク７の軸方向位置が変
動するようにされている。
したがって、Ｍ／ＣＩ側からの圧力が、Ｗ／Ｃ２からの
圧力と第１のスプリング１３の付勢力とを加えたものよ
りも小さい場合にはインナーヨーク７は同図（ａ）に示
すように第１のスプリング１３の付勢力によってＭ／Ｃ
Ｉ側（同図下方）に位置している。なお、ケーシング６
の内周端部近傍にはインナーヨーク７の脱落を防止する
リング状のストッパ１７が嵌装されている。
圧力と第１のスプリング１３の付勢力とを加えたものよ
りも小さい場合にはインナーヨーク７は同図（ａ）に示
すように第１のスプリング１３の付勢力によってＭ／Ｃ
Ｉ側（同図下方）に位置している。なお、ケーシング６
の内周端部近傍にはインナーヨーク７の脱落を防止する
リング状のストッパ１７が嵌装されている。
また、Ｍ／ＣＩ側からの圧力が、Ｗ／Ｃ２からの圧力と
第１のスプリング１３の付勢力とを加えたものよりも大
きい場合にはインナーヨーク７は同図（ｂ）に示すよう
に第１のスプリング１３の付勢力に抗してＷ／Ｃ２側（
同図上方）に位置している。
第１のスプリング１３の付勢力とを加えたものよりも大
きい場合にはインナーヨーク７は同図（ｂ）に示すよう
に第１のスプリング１３の付勢力に抗してＷ／Ｃ２側（
同図上方）に位置している。
このように、本実施例ではＭ／ＣＩとＷ／／Ｃ２との所
定圧力比の違いによってケーシング６内でのインナーヨ
ーク７の位置が変化する。すなわち、Ｗ／Ｃ２側の圧力
が低い場合には、まずＭ／ＣＩからの加圧がインナーヨ
ーク７のオリフィス１０側の端面に作用する。ここでオ
リフィス１０が存在するために、加圧流体はただちには
Ｗ／Ｃ２方向には流通されずに、第１のスプリング１３
に抗してインナーヨーク７をＷ／Ｃ２側（同図上方）に
移動させる。このようなインナーヨーク７のＷ／Ｃ２方
向への移動にともなってまずＷ／Ｃ２の体積が圧縮され
、この後は上記オリフィス１０を通じてＷ／Ｃ２への加
圧が継続される。したがって、車両の走行中における急
加圧時の運転者にとってのペダル加圧感覚（流体圧伝達
特性）がＷ／Ｃ２の内圧状態にかかわらず、常に安定し
ている。
定圧力比の違いによってケーシング６内でのインナーヨ
ーク７の位置が変化する。すなわち、Ｗ／Ｃ２側の圧力
が低い場合には、まずＭ／ＣＩからの加圧がインナーヨ
ーク７のオリフィス１０側の端面に作用する。ここでオ
リフィス１０が存在するために、加圧流体はただちには
Ｗ／Ｃ２方向には流通されずに、第１のスプリング１３
に抗してインナーヨーク７をＷ／Ｃ２側（同図上方）に
移動させる。このようなインナーヨーク７のＷ／Ｃ２方
向への移動にともなってまずＷ／Ｃ２の体積が圧縮され
、この後は上記オリフィス１０を通じてＷ／Ｃ２への加
圧が継続される。したがって、車両の走行中における急
加圧時の運転者にとってのペダル加圧感覚（流体圧伝達
特性）がＷ／Ｃ２の内圧状態にかかわらず、常に安定し
ている。
一方、本実施例において、ケーシング６およびインナー
ヨーク７においてソレノイド５に対応する一部には軸方
向長さが等しい磁性部１２ａ、１２ｂが設けられている
。この磁性部１２ａ、１２ｂはケーシング６とインナー
ヨーク７とのそれぞれの対応位置に設けられており、イ
ンナーヨーク７がケーシング６内でＷ／Ｃ２側に位置し
たときに両磁性部１２ａ、１２ｂの当接面積が大となる
ように配置されている。
ヨーク７においてソレノイド５に対応する一部には軸方
向長さが等しい磁性部１２ａ、１２ｂが設けられている
。この磁性部１２ａ、１２ｂはケーシング６とインナー
ヨーク７とのそれぞれの対応位置に設けられており、イ
ンナーヨーク７がケーシング６内でＷ／Ｃ２側に位置し
たときに両磁性部１２ａ、１２ｂの当接面積が大となる
ように配置されている。
インナーヨーク７内のプランジャ８を移動させるための
電磁力の強さは、上記ソレノイド５とインナーヨーク７
内のプランジャ８とで構成される磁気回路の磁気伝導率
に依存している。ここで本実施例において一つの特徴的
な点は、上記インナーヨーク７の位置の変化によって一
部の磁性部１２ａ、１２ｂの位置関係が変化するため、
上記磁気回路における磁の通路の広さが可変になるとい
う点である。
電磁力の強さは、上記ソレノイド５とインナーヨーク７
内のプランジャ８とで構成される磁気回路の磁気伝導率
に依存している。ここで本実施例において一つの特徴的
な点は、上記インナーヨーク７の位置の変化によって一
部の磁性部１２ａ、１２ｂの位置関係が変化するため、
上記磁気回路における磁の通路の広さが可変になるとい
う点である。
第１図（ａ）の状態ではインナーヨーク７はケーシング
６内において第１のスプリング１３の付勢力によって同
図下方に位置されており、両磁性部１２ａ、１２ｂの当
接面積が小さいために、磁気通路も狭くなっている。同
図（ａ）に示した状態では前述の説明のようにＷ／Ｃ２
内の圧力が比較的高い状態である。このときにソレノイ
ド５がＯＮ状態となると、磁気通路が狭いため、プラン
ジャ８の移動応答性は比較的抑制されている。ただし、
ソレノイド５がＯＦＦとなる際の応答性は良好になる。
６内において第１のスプリング１３の付勢力によって同
図下方に位置されており、両磁性部１２ａ、１２ｂの当
接面積が小さいために、磁気通路も狭くなっている。同
図（ａ）に示した状態では前述の説明のようにＷ／Ｃ２
内の圧力が比較的高い状態である。このときにソレノイ
ド５がＯＮ状態となると、磁気通路が狭いため、プラン
ジャ８の移動応答性は比較的抑制されている。ただし、
ソレノイド５がＯＦＦとなる際の応答性は良好になる。
これに対して同図（ｂ）の状態ではインナーヨーク７は
Ｍ／ＣＩからの圧力によって第１のスプリング１３の付
勢力に抗して同図上方に位置している。このときに両磁
性部１２ａ、１２ｂの当接面積は大きくなっているため
に磁気通路も広くなっている。したがって、前述の第１
図（ａ）の場合に較べてソレノイド５のＯＮ時の応答性
が良好となる。
Ｍ／ＣＩからの圧力によって第１のスプリング１３の付
勢力に抗して同図上方に位置している。このときに両磁
性部１２ａ、１２ｂの当接面積は大きくなっているため
に磁気通路も広くなっている。したがって、前述の第１
図（ａ）の場合に較べてソレノイド５のＯＮ時の応答性
が良好となる。
このように、本実施例では、磁気通路の広さを可変とす
ることによりプランジャ８の応答性を可変にし、Ｍ／Ｃ
ＩからＷ／Ｃ２への加圧レートの差を少なくしている。
ることによりプランジャ８の応答性を可変にし、Ｍ／Ｃ
ＩからＷ／Ｃ２への加圧レートの差を少なくしている。
したがって、本実施例ではアンチロック制御装置の作動
状態において、安定した制動特性を得ることができる。
状態において、安定した制動特性を得ることができる。
本発明によれは、アンチロック制御装置作動時において
、Ｗ／Ｃ２に対する加圧レートを安定させることができ
るため、制御特性を良好に得ることができる。
、Ｗ／Ｃ２に対する加圧レートを安定させることができ
るため、制御特性を良好に得ることができる。
また、アンチロック制御装置の非作動時においても、Ｍ
／ＣＩからＷ／Ｃ２への圧力伝達特性を高めることがで
きるため、十分な制動力を得ることができるとともに、
運転者のブレーキ加圧感覚を良好にすることができる。
／ＣＩからＷ／Ｃ２への圧力伝達特性を高めることがで
きるため、十分な制動力を得ることができるとともに、
運転者のブレーキ加圧感覚を良好にすることができる。
第１図（ａ）および（ｂ）は本発明の一実施例である電
磁バルブ装置を示す断面図、 第２図は本実施例ならびに従来技術における制動補助シ
ステムの概略構成を示す説明図である。 １◆◆・マスタシリンダＭ／Ｃ ２・・◆ホイールシリンダＷ／Ｃ ３・・・ブレーキ通路、 ４・・◆電磁バルブ装置（ホールドバルブ）、５・・・
ソレノイド、 ６・・・ケーシング、 ７◆・・インナーヨーク、 ８・・・プランジャ、 １０・・・オリフィス、 １１◆・◆ロッド、 １２ａ・・・磁性部、 １２ｂ◆・・磁性部、 １３・・・スプリング、 １４・◆◆スプリング、 １５・・・球状一方向弁、 １６◆◆◆○リング、 １７・・・ストッパ、 １０４・・・電磁バルブ装置（ホールドバルブ）１０５
・・・デイケイバルブ。 第１図 （ａ） （ｂ） 第２図 ０５
磁バルブ装置を示す断面図、 第２図は本実施例ならびに従来技術における制動補助シ
ステムの概略構成を示す説明図である。 １◆◆・マスタシリンダＭ／Ｃ ２・・◆ホイールシリンダＷ／Ｃ ３・・・ブレーキ通路、 ４・・◆電磁バルブ装置（ホールドバルブ）、５・・・
ソレノイド、 ６・・・ケーシング、 ７◆・・インナーヨーク、 ８・・・プランジャ、 １０・・・オリフィス、 １１◆・◆ロッド、 １２ａ・・・磁性部、 １２ｂ◆・・磁性部、 １３・・・スプリング、 １４・◆◆スプリング、 １５・・・球状一方向弁、 １６◆◆◆○リング、 １７・・・ストッパ、 １０４・・・電磁バルブ装置（ホールドバルブ）１０５
・・・デイケイバルブ。 第１図 （ａ） （ｂ） 第２図 ０５
Claims (1)
- （１）マスタシリンダＭ／Ｃ１とホィールシリンダＷ／
Ｃ２との間のブレーキ通路３に介装されこのブレーキ通
路３の開閉を行なう電磁バルブ装置４であつて、 周囲にソレノイド５が配置されたケーシング６と、この
ケーシング６内を移動可能なインナーヨーク７と、この
インナーヨーク７内に収容されたプランジャ８と、この
プランジャ８と連動してインナーヨーク７に穿設された
オリフィス１０を開閉するロッド１１とを有しており、
上記インナーヨーク７はマスタシリンダＭ／Ｃ１とホィ
ールシリンダＷ／Ｃ２との所定圧力比によってケーシン
グ６内での位置が変化することを特徴とする電磁バルブ
装置４。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17771289A JP2781212B2 (ja) | 1989-07-10 | 1989-07-10 | 電磁バルブ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17771289A JP2781212B2 (ja) | 1989-07-10 | 1989-07-10 | 電磁バルブ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0341278A true JPH0341278A (ja) | 1991-02-21 |
| JP2781212B2 JP2781212B2 (ja) | 1998-07-30 |
Family
ID=16035792
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17771289A Expired - Lifetime JP2781212B2 (ja) | 1989-07-10 | 1989-07-10 | 電磁バルブ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2781212B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH058154U (ja) * | 1991-07-18 | 1993-02-05 | 新電元工業株式会社 | ソレノイドバルブ |
| US5423602A (en) * | 1992-06-23 | 1995-06-13 | Unisia Jecs Corporation | Fluid pressure control valve |
| JP2000190833A (ja) * | 1998-11-13 | 2000-07-11 | Mando Mach Co Ltd | アンチロックブレ―キシステム用ソレノイド弁 |
| KR20030089147A (ko) * | 2002-05-16 | 2003-11-21 | 슈라펫 주식회사 | 애완동물용 급수통 |
| US7357368B2 (en) | 2003-10-16 | 2008-04-15 | Ckd Corporation | Combined valve |
| JP2011064237A (ja) * | 2009-09-16 | 2011-03-31 | Advics Co Ltd | 流体弁及びそれを用いた液圧ポンプと電磁弁 |
-
1989
- 1989-07-10 JP JP17771289A patent/JP2781212B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH058154U (ja) * | 1991-07-18 | 1993-02-05 | 新電元工業株式会社 | ソレノイドバルブ |
| US5423602A (en) * | 1992-06-23 | 1995-06-13 | Unisia Jecs Corporation | Fluid pressure control valve |
| JP2000190833A (ja) * | 1998-11-13 | 2000-07-11 | Mando Mach Co Ltd | アンチロックブレ―キシステム用ソレノイド弁 |
| KR20030089147A (ko) * | 2002-05-16 | 2003-11-21 | 슈라펫 주식회사 | 애완동물용 급수통 |
| US7357368B2 (en) | 2003-10-16 | 2008-04-15 | Ckd Corporation | Combined valve |
| JP2011064237A (ja) * | 2009-09-16 | 2011-03-31 | Advics Co Ltd | 流体弁及びそれを用いた液圧ポンプと電磁弁 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2781212B2 (ja) | 1998-07-30 |
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