JPH034411B2 - - Google Patents
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- JPH034411B2 JPH034411B2 JP9071784A JP9071784A JPH034411B2 JP H034411 B2 JPH034411 B2 JP H034411B2 JP 9071784 A JP9071784 A JP 9071784A JP 9071784 A JP9071784 A JP 9071784A JP H034411 B2 JPH034411 B2 JP H034411B2
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- chamber
- partition wall
- hydraulic
- piston
- valve
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- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 4
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 35
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 9
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
- B60T8/4233—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit with brake pressure relief by introducing fluid pressure into the expansion unit
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ 発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明は、車両用ブレーキ油圧制御装置、特に
マスタシリンダの出力ポートに連通する入力油圧
室と、車輪ブレーキに連通し入力油圧室の油圧に
応じた制動油圧を発生する出力油圧室とを有し、
車輪がロツク状態に入ろうとするときにアンチロ
ツク制御手段から制御室への制御液圧の供給に応
じて出力油圧室の容積が増大すべく構成された車
両用ブレーキ油圧制御装置に関する。
マスタシリンダの出力ポートに連通する入力油圧
室と、車輪ブレーキに連通し入力油圧室の油圧に
応じた制動油圧を発生する出力油圧室とを有し、
車輪がロツク状態に入ろうとするときにアンチロ
ツク制御手段から制御室への制御液圧の供給に応
じて出力油圧室の容積が増大すべく構成された車
両用ブレーキ油圧制御装置に関する。
(2) 従来の技術
従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置で
は、入力油圧室の油室に応じてピストンを作動し
て出力油圧室の容積を減少させることにより、入
力油圧室に対応した制動油圧を出力油圧室から発
生させ、アンチロツク制御時には制御室に供給さ
れる制御液圧によりピストンを前述と逆方向に作
動して出力油圧室の容積を増大させるようにして
いる。
は、入力油圧室の油室に応じてピストンを作動し
て出力油圧室の容積を減少させることにより、入
力油圧室に対応した制動油圧を出力油圧室から発
生させ、アンチロツク制御時には制御室に供給さ
れる制御液圧によりピストンを前述と逆方向に作
動して出力油圧室の容積を増大させるようにして
いる。
(3) 発明が解決しようとする問題点
上記従来の車両用ブレーキ油圧制御装置では、
制動油圧系が、マスタシリンダから入力油圧室ま
でと、出力油圧室から車輪ブレーキまでとに分離
されており、このため制動油圧系に作動油を充填
する際にはそれらの両方ともで充填作業を行う必
要があつた。そこで、制動油圧系をマスタシリン
ダから車輪ブレーキまで一本化して作動油の充填
作業も容易とすべく、入力油圧室および出力油圧
室間に、アンチロツク制御時に閉弁する弁機構を
介装することが考えられる。
制動油圧系が、マスタシリンダから入力油圧室ま
でと、出力油圧室から車輪ブレーキまでとに分離
されており、このため制動油圧系に作動油を充填
する際にはそれらの両方ともで充填作業を行う必
要があつた。そこで、制動油圧系をマスタシリン
ダから車輪ブレーキまで一本化して作動油の充填
作業も容易とすべく、入力油圧室および出力油圧
室間に、アンチロツク制御時に閉弁する弁機構を
介装することが考えられる。
また、従来の車両用ブレーキ油圧制御装置で
は、支持荷重の大きい車輪たとえば前輪に対する
制動力よりも支持荷重に小さい車輪たとえば後輪
に対する制動力の方が支持荷重の配分に応じて小
さくなるように制動油圧を比例的に減圧して車輪
ブレーキに与える比例減圧弁が一般的に装備され
ている。
は、支持荷重の大きい車輪たとえば前輪に対する
制動力よりも支持荷重に小さい車輪たとえば後輪
に対する制動力の方が支持荷重の配分に応じて小
さくなるように制動油圧を比例的に減圧して車輪
ブレーキに与える比例減圧弁が一般的に装備され
ている。
そこで、前述のように、入力油圧室と出力油圧
室との間にアンチロツク制御時に閉弁する弁機構
を介装して制動油圧系を一本化するとともに、そ
の弁機構に比例減圧弁としての機能をも持たせる
ことができれば、作動油の充填作業が容易となる
とともに、構造の簡素化、軽量化、信頼性の向上
等を図ることができるであろう。
室との間にアンチロツク制御時に閉弁する弁機構
を介装して制動油圧系を一本化するとともに、そ
の弁機構に比例減圧弁としての機能をも持たせる
ことができれば、作動油の充填作業が容易となる
とともに、構造の簡素化、軽量化、信頼性の向上
等を図ることができるであろう。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、制動油圧系への作動油の充填を容易とする
とともに構造の簡素化、軽量化、信頼性の向上化
等を図つた車両用ブレーキ油圧制御装置を提供す
ることを目的とする。
あり、制動油圧系への作動油の充填を容易とする
とともに構造の簡素化、軽量化、信頼性の向上化
等を図つた車両用ブレーキ油圧制御装置を提供す
ることを目的とする。
Ｂ 発明の構成
(1) 問題点を解決するための手段
本発明では、ケーシング内に、第１シリンダ部
と第２シリンダ部とが隔壁を介して同心に設けら
れ、第１シリンダ部には、前記隔壁側に入力油圧
室を画成するとともに隔壁と反対側に前記制御室
を画成する第１ピストンが摺合され、第２シリン
ダ部には、前記隔壁側に出力油圧室を画成すると
ともに隔壁と反対側にばね室を画成ししかも第１
ピストンよりも大径の第２ピストンが摺合され、
第１および第２ピストンは、前記隔壁を液密的に
かつ移動自在に貫通するピストン棒の両端にそれ
ぞれ固設され、前記隔壁には、第２ピストンの隔
壁からの離反動作に応じて閉弁作動する弁機構が
設けられ、前記ばね室には第２ピストンを隔壁側
に付勢するばねが収容される。
と第２シリンダ部とが隔壁を介して同心に設けら
れ、第１シリンダ部には、前記隔壁側に入力油圧
室を画成するとともに隔壁と反対側に前記制御室
を画成する第１ピストンが摺合され、第２シリン
ダ部には、前記隔壁側に出力油圧室を画成すると
ともに隔壁と反対側にばね室を画成ししかも第１
ピストンよりも大径の第２ピストンが摺合され、
第１および第２ピストンは、前記隔壁を液密的に
かつ移動自在に貫通するピストン棒の両端にそれ
ぞれ固設され、前記隔壁には、第２ピストンの隔
壁からの離反動作に応じて閉弁作動する弁機構が
設けられ、前記ばね室には第２ピストンを隔壁側
に付勢するばねが収容される。
(2) 作用
上機構成によれば、第１および第２ピストンの
油圧作用面積の相違に応じて、入力油圧室の油圧
を出力油圧室に比例的に減圧して伝達され、弁機
構が比例減圧弁としての機能をも果し、制動油圧
系が一本化するので作動油の充填が容易となる。
油圧作用面積の相違に応じて、入力油圧室の油圧
を出力油圧室に比例的に減圧して伝達され、弁機
構が比例減圧弁としての機能をも果し、制動油圧
系が一本化するので作動油の充填が容易となる。
(3) 実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図においてマスタシリンダＭ
の出力ポート１から延出する油路２と、車輪Ｗに
装着された車輪ブレーキＢに通じる油路３との間
にケーシング４が設けられる。このケーシング４
内に設けられた弁機構５は、ブレーキ操作時にマ
スタシリンダＭからの制動油圧を比例的に減圧し
て車輪ブレーキＢに伝達する働きをするとともに
車輪Ｗがロツク状態に入ろうとするときにはアン
チロツク制御手段６から供給されるアンチロツク
制御液圧により閉弁してマスタシリンダＭからの
制動油圧の車輪ブレーキＢへの供給を遮断する働
きをする。
明すると、先ず第１図においてマスタシリンダＭ
の出力ポート１から延出する油路２と、車輪Ｗに
装着された車輪ブレーキＢに通じる油路３との間
にケーシング４が設けられる。このケーシング４
内に設けられた弁機構５は、ブレーキ操作時にマ
スタシリンダＭからの制動油圧を比例的に減圧し
て車輪ブレーキＢに伝達する働きをするとともに
車輪Ｗがロツク状態に入ろうとするときにはアン
チロツク制御手段６から供給されるアンチロツク
制御液圧により閉弁してマスタシリンダＭからの
制動油圧の車輪ブレーキＢへの供給を遮断する働
きをする。
ケーシング４内には、上部が開放して上下に延
びる穴７が穿設されており、この穴７内に有底円
筒状の隔壁部材８が、穴７の内面との間にＯリン
グ９を介装して嵌入される。しかも隔壁部材８
は、隔壁１０としての底部を下方にして穴７の途
中まで嵌入され、穴７の途中で上方に臨んで設け
られた段部１１で支承される。また穴７の開放端
には、キヤツプ１２が螺合されており、このキヤ
ツプ１２は隔壁部材８の開放端に当接して該隔壁
部材８を段部１１に押付けるまで締付けられる。
このようにして、ケーシング４内には、下方の第
１シリンダ部１３と、上方の第２シリンダ部１４
とが隔壁１０を介して同心に設けられる。
びる穴７が穿設されており、この穴７内に有底円
筒状の隔壁部材８が、穴７の内面との間にＯリン
グ９を介装して嵌入される。しかも隔壁部材８
は、隔壁１０としての底部を下方にして穴７の途
中まで嵌入され、穴７の途中で上方に臨んで設け
られた段部１１で支承される。また穴７の開放端
には、キヤツプ１２が螺合されており、このキヤ
ツプ１２は隔壁部材８の開放端に当接して該隔壁
部材８を段部１１に押付けるまで締付けられる。
このようにして、ケーシング４内には、下方の第
１シリンダ部１３と、上方の第２シリンダ部１４
とが隔壁１０を介して同心に設けられる。
第１シリンダ部１３には、第１ピストン１５が
摺合される。この第１ピストン１５と隔壁１０と
の間には入力油圧室１６が画成され、該入力油圧
室１６はケーシング４の側面に穿設された入口油
路１７を介して油路２に連通される。また第１ピ
ストン１５に関して入力油圧室１６と反対側に
は、第１ピストン１５と第１シリンダ部１３の端
壁とによつて制御室１８が画成される。
摺合される。この第１ピストン１５と隔壁１０と
の間には入力油圧室１６が画成され、該入力油圧
室１６はケーシング４の側面に穿設された入口油
路１７を介して油路２に連通される。また第１ピ
ストン１５に関して入力油圧室１６と反対側に
は、第１ピストン１５と第１シリンダ部１３の端
壁とによつて制御室１８が画成される。
第２シリンダ部１４には第１ピストン１５より
も大径の第２ピストン１９が摺合される。この第
２ピストン１９と隔壁１０との間には出力油圧室
２０が画成され、該出力油圧室２０は、隔壁部材
８の側壁およびケーシング４にわたつて設けられ
た出口油路２１を介して油路３に連通される。ま
た、第２ピストン１９とキヤツプ１２との間に
は、大気に開放したばね室２２が画成され、この
ばね室２２内には第２ピストン１９を隔壁１０側
に向けてばね付勢するばね２３が収容される。な
お、ばね室２２は、第１ピストン１５、第２ピス
トン１９およびピストン棒２５が上方に移動した
り、温度変化等によつてばね室２２の空気が出力
油圧室２０に吸込まれたりすることがなければ、
密閉されていてもよい。
も大径の第２ピストン１９が摺合される。この第
２ピストン１９と隔壁１０との間には出力油圧室
２０が画成され、該出力油圧室２０は、隔壁部材
８の側壁およびケーシング４にわたつて設けられ
た出口油路２１を介して油路３に連通される。ま
た、第２ピストン１９とキヤツプ１２との間に
は、大気に開放したばね室２２が画成され、この
ばね室２２内には第２ピストン１９を隔壁１０側
に向けてばね付勢するばね２３が収容される。な
お、ばね室２２は、第１ピストン１５、第２ピス
トン１９およびピストン棒２５が上方に移動した
り、温度変化等によつてばね室２２の空気が出力
油圧室２０に吸込まれたりすることがなければ、
密閉されていてもよい。
隔壁１０の中心部に穿設された透孔２４には、
ピストン棒２５が軸方向移動自在に挿通されてお
り、このピストン棒２５の両端に前記第１および
第２ピストン１５，１９がそれぞれ固設される。
また透孔２４の内面には、ピストン棒２５の外周
面に摺接するＯリング２６が嵌着されており、ピ
ストン棒２５の外面と透孔２４の内面との間隙を
介して入力油圧室１６および出力油圧室２０間が
連通することはない。
ピストン棒２５が軸方向移動自在に挿通されてお
り、このピストン棒２５の両端に前記第１および
第２ピストン１５，１９がそれぞれ固設される。
また透孔２４の内面には、ピストン棒２５の外周
面に摺接するＯリング２６が嵌着されており、ピ
ストン棒２５の外面と透孔２４の内面との間隙を
介して入力油圧室１６および出力油圧室２０間が
連通することはない。
隔壁１０には、弁機構５が設けられる。この弁
機構５は、入力油圧室１６に通じて隔壁１０に設
けられた弁室２７と、該弁室２７および出力油圧
室２０間にわたつて設けられる弁孔２８と、弁孔
２８を開閉すべく弁室２７内に収容される球状の
弁体２９と、弁体２９と一体に設けられ弁孔２８
を貫通して出力油圧室２０に突出する駆動棒３０
と、弁室２７内に収容され弁体２９を弁孔２８側
に付勢するばね３１とを備える。弁室２７の弁孔
２８側の端面には、弁孔２８側に向かうにつれて
小径となる円錐状の弁座３２が設けられる。また
駆動棒３０の長さは、第２ピストン１９が隔壁１
０側に最大限変位したときに、第２ピストン１９
により押圧されて弁体２９を弁座３２から離反さ
せるのに充分な値に設定される。
機構５は、入力油圧室１６に通じて隔壁１０に設
けられた弁室２７と、該弁室２７および出力油圧
室２０間にわたつて設けられる弁孔２８と、弁孔
２８を開閉すべく弁室２７内に収容される球状の
弁体２９と、弁体２９と一体に設けられ弁孔２８
を貫通して出力油圧室２０に突出する駆動棒３０
と、弁室２７内に収容され弁体２９を弁孔２８側
に付勢するばね３１とを備える。弁室２７の弁孔
２８側の端面には、弁孔２８側に向かうにつれて
小径となる円錐状の弁座３２が設けられる。また
駆動棒３０の長さは、第２ピストン１９が隔壁１
０側に最大限変位したときに、第２ピストン１９
により押圧されて弁体２９を弁座３２から離反さ
せるのに充分な値に設定される。
アンチロツク制御手段６は、リザーバＲから制
御液体たとえば圧油を汲み上げる油圧ポンプ３６
およびアキユムレータ３７で構成される減圧源３
３と、平時は閉じている第１電磁弁３４と、平時
は開いている第２電磁弁３５と、液圧源３６の故
障および制御液圧の失陥時の警報用あるいは油圧
ポンプ３６の駆動開始、停止の検知用としての油
圧スイツチ３８とを備える。
御液体たとえば圧油を汲み上げる油圧ポンプ３６
およびアキユムレータ３７で構成される減圧源３
３と、平時は閉じている第１電磁弁３４と、平時
は開いている第２電磁弁３５と、液圧源３６の故
障および制御液圧の失陥時の警報用あるいは油圧
ポンプ３６の駆動開始、停止の検知用としての油
圧スイツチ３８とを備える。
第１電磁弁３４および第２電磁弁３５は弁函３
９内に構成されており、この弁函３９はケーシン
グ４内に一体に組み込まれる。弁函３９には、そ
の下部から上部に向けて順に、第１弁孔４０、第
１弁室４１、第２弁孔４２、第２弁室４３、油路
４４が穿設されており、液圧源３３に接続された
油路４５はケーシング４内に穿設された供給油路
４６を介して第１弁孔４０に連通される。また油
路４４はケーシング４内に穿設された開始油路４
７を介してリザーバＲに連通される。第１電磁弁
３４は第１弁孔４０を開閉すべく第１弁室４１内
に収容され、この第１弁室４１は、ケーシング４
に設けられた油路４８を介して制御室１８に連通
される。また第２弁孔４２も第１弁室４１に連通
されており、第２電磁弁３５は第２弁孔４２を開
閉すべく第２弁室４３に収容される。
９内に構成されており、この弁函３９はケーシン
グ４内に一体に組み込まれる。弁函３９には、そ
の下部から上部に向けて順に、第１弁孔４０、第
１弁室４１、第２弁孔４２、第２弁室４３、油路
４４が穿設されており、液圧源３３に接続された
油路４５はケーシング４内に穿設された供給油路
４６を介して第１弁孔４０に連通される。また油
路４４はケーシング４内に穿設された開始油路４
７を介してリザーバＲに連通される。第１電磁弁
３４は第１弁孔４０を開閉すべく第１弁室４１内
に収容され、この第１弁室４１は、ケーシング４
に設けられた油路４８を介して制御室１８に連通
される。また第２弁孔４２も第１弁室４１に連通
されており、第２電磁弁３５は第２弁孔４２を開
閉すべく第２弁室４３に収容される。
第１電磁弁３４は平時に閉じており、第２電磁
弁３５は平時に開いているが、車輪Ｗがロツク状
態に入りそうになつたことが図示しないセンサで
検出されたときに、第２電磁弁３５が閉じ、第１
電磁弁３４が開く。したがつて平時には制御室１
８はリザーバＲに連通されており、車輪Ｗがロツ
ク状態に入りそうになると液圧源３３からのアン
チロツク制御液圧が制御室１８に供給される。
弁３５は平時に開いているが、車輪Ｗがロツク状
態に入りそうになつたことが図示しないセンサで
検出されたときに、第２電磁弁３５が閉じ、第１
電磁弁３４が開く。したがつて平時には制御室１
８はリザーバＲに連通されており、車輪Ｗがロツ
ク状態に入りそうになると液圧源３３からのアン
チロツク制御液圧が制御室１８に供給される。
次にこの実施例の作用について説明すると、ブ
レーキペダルBpを操作しない非作動時には、第
２ピストン１９は、ばね２３のばね力によつて隔
壁１０に当接するまで下方に変位されており、弁
機構５においては、駆動棒３０が第２ピストン１
９によつて押圧され、弁体２９が弁座３２から離
反して開弁している。したがつて、マスタシリン
ダＭの出力ボート１から油路２、入口油路１７、
入力油圧室１６、弁室２７、別孔２８、出力油圧
室２０、出口油路２１および油路３を介して車輪
ブレーキＢに至る油圧経路が形成される。これに
より制動油圧系の作動油の充填をアンチロツク制
御のために弁機構５を備えていないブレーキ油圧
装置と同様に極めて容易に行なうことができる。
すなわち、従来はマスタシリンダＭから入力油圧
室１６までの油圧経路と、出力油圧室２０から車
輪ブレーキＢまでの油圧経路とを分けて、作動油
の充填を行なわなければならなかつたのに対し、
マスタシリンダＭから車輪ブレーキＢに至るまで
の制動油圧経路が成立するので、マスタシリンダ
Ｍ側から作動油を充填することにより、車輪ブレ
ーキＢまでの作動油の充填が終了する。しかも、
ケーシング４内で、入力油圧室１６は隔壁１０の
下方にあり、出力油圧室２０は隔壁１０の上方に
あるので、入力油圧室１６から弁機構５を介して
出力油圧室２０へと作動油が上方に流通するの
で、エヤー抜きが極めて容易となる。
レーキペダルBpを操作しない非作動時には、第
２ピストン１９は、ばね２３のばね力によつて隔
壁１０に当接するまで下方に変位されており、弁
機構５においては、駆動棒３０が第２ピストン１
９によつて押圧され、弁体２９が弁座３２から離
反して開弁している。したがつて、マスタシリン
ダＭの出力ボート１から油路２、入口油路１７、
入力油圧室１６、弁室２７、別孔２８、出力油圧
室２０、出口油路２１および油路３を介して車輪
ブレーキＢに至る油圧経路が形成される。これに
より制動油圧系の作動油の充填をアンチロツク制
御のために弁機構５を備えていないブレーキ油圧
装置と同様に極めて容易に行なうことができる。
すなわち、従来はマスタシリンダＭから入力油圧
室１６までの油圧経路と、出力油圧室２０から車
輪ブレーキＢまでの油圧経路とを分けて、作動油
の充填を行なわなければならなかつたのに対し、
マスタシリンダＭから車輪ブレーキＢに至るまで
の制動油圧経路が成立するので、マスタシリンダ
Ｍ側から作動油を充填することにより、車輪ブレ
ーキＢまでの作動油の充填が終了する。しかも、
ケーシング４内で、入力油圧室１６は隔壁１０の
下方にあり、出力油圧室２０は隔壁１０の上方に
あるので、入力油圧室１６から弁機構５を介して
出力油圧室２０へと作動油が上方に流通するの
で、エヤー抜きが極めて容易となる。
ここで、ばね２３のセツト荷重をＦ、入力油圧
室１６の油圧をP1、出力油圧室２０の油圧をP2、
第１ピストン１５の断面積をA1、第２ピストン
１９の断面積をA2、ピストン棒２５の断面積を
A3、弁機構５における弁孔２８の断面積をA4と
する。
室１６の油圧をP1、出力油圧室２０の油圧をP2、
第１ピストン１５の断面積をA1、第２ピストン
１９の断面積をA2、ピストン棒２５の断面積を
A3、弁機構５における弁孔２８の断面積をA4と
する。
ブレーキペダルBpによりブレーキ操作を行な
うと、マスタシリンダＭの出力ポート１から供給
される入力油圧室１６の油圧P1は、当初、前記
油圧経路を経て車輪ブレーキＢにそのまま供給さ
れる。したがつて出力油圧室２０の油圧P2は、
当初入力油圧室１６の油圧P1に等しい。マスタ
シリンダＭの出力ポート１から供給される入力油
圧室１６の油圧P1がさらに上昇し、第１ピスト
ン１５、第２ピストン１９およびピストン棒２５
とに作用する上下動が、 Ｆ＋P1×（A1−A3−A4）＝P2×（A2−A3−A4）
となつたときに、弁機構５や閉弁し、油圧P2の
油圧上昇を制限する。また油圧P1のこれ以上の
上昇においては、 P2／P1＝（A1−A3−A4）／（A2−A3−A4） の関係を有して弁機構５が開閉作動する。ここで
A2＞A1であるので、出力油圧室２０の油圧P2は、
入力油圧室１６の油圧P1Aに対して比例的に減圧
されることになる。
うと、マスタシリンダＭの出力ポート１から供給
される入力油圧室１６の油圧P1は、当初、前記
油圧経路を経て車輪ブレーキＢにそのまま供給さ
れる。したがつて出力油圧室２０の油圧P2は、
当初入力油圧室１６の油圧P1に等しい。マスタ
シリンダＭの出力ポート１から供給される入力油
圧室１６の油圧P1がさらに上昇し、第１ピスト
ン１５、第２ピストン１９およびピストン棒２５
とに作用する上下動が、 Ｆ＋P1×（A1−A3−A4）＝P2×（A2−A3−A4）
となつたときに、弁機構５や閉弁し、油圧P2の
油圧上昇を制限する。また油圧P1のこれ以上の
上昇においては、 P2／P1＝（A1−A3−A4）／（A2−A3−A4） の関係を有して弁機構５が開閉作動する。ここで
A2＞A1であるので、出力油圧室２０の油圧P2は、
入力油圧室１６の油圧P1Aに対して比例的に減圧
されることになる。
これを、第２図で説明すると、ｂ点で
Ｆ＋P1×（A1−A3−A4）＝P2×（A2−A3−A4）
が成立し、（ａ−ｂ）間では油圧P2、P1は等し
く、（ｂ−ｃ）間では、油圧P2が P2／P1＝（A1−A3−A4）／（A2−A3−A4） の関係で比例的に減圧される。
く、（ｂ−ｃ）間では、油圧P2が P2／P1＝（A1−A3−A4）／（A2−A3−A4） の関係で比例的に減圧される。
ブレーキ操作時に、制動力が過大となり、車輪
Ｗがロツク状態に入りそうになると、第２電磁弁
３５が閉じ、第１電磁弁３４が開くので、制御室
１８に液圧源３３からのアンチロツク制御液圧が
供給され、第１ピストン１５がばね２３および入
力油圧室１６の油圧による下動力に抗して上方に
押圧移動される。これに伴つて、第２ピストン１
９が隔壁１０から離反するので、弁機構５の弁体
２９が弁座３２に着座して閉弁し、制動油圧の車
輪ブレーキＢへの供給が断たれる。これにより車
輪Ｗがロツク状態に入ることが一応避けられる
が、これでもまだ車輪がロツクしそうなときに
は、制御室１８の制御液圧がさらに上昇し、第１
ピストン１５がさらに上方に移動する。このため
出力油圧室２０の容積が大となり、車輪ブレーキ
Ｂに作用する制動油圧が減少して、車輪Ｗがロツ
ク状態に入ることが確実に防止される。
Ｗがロツク状態に入りそうになると、第２電磁弁
３５が閉じ、第１電磁弁３４が開くので、制御室
１８に液圧源３３からのアンチロツク制御液圧が
供給され、第１ピストン１５がばね２３および入
力油圧室１６の油圧による下動力に抗して上方に
押圧移動される。これに伴つて、第２ピストン１
９が隔壁１０から離反するので、弁機構５の弁体
２９が弁座３２に着座して閉弁し、制動油圧の車
輪ブレーキＢへの供給が断たれる。これにより車
輪Ｗがロツク状態に入ることが一応避けられる
が、これでもまだ車輪がロツクしそうなときに
は、制御室１８の制御液圧がさらに上昇し、第１
ピストン１５がさらに上方に移動する。このため
出力油圧室２０の容積が大となり、車輪ブレーキ
Ｂに作用する制動油圧が減少して、車輪Ｗがロツ
ク状態に入ることが確実に防止される。
この実施例では、第１および第２電磁弁３４，
３５の弁函３９をケーシング４内に一体に組込ん
だが、これにより全体をコンパクトに構成するこ
とが可能となる。
３５の弁函３９をケーシング４内に一体に組込ん
だが、これにより全体をコンパクトに構成するこ
とが可能となる。
Ｃ 発明の効果
以上のように本発明によれば、ケーシング内に
第１シリンダ部と第２シリンダ部とが隔壁を介し
て同心に設けられ、第１シリンダ部には、前記隔
壁側に入力油圧室を画成するとともに隔壁と反対
側に制御室を画成する第１ピストンが摺合され、
第２シリンダ部には、前記隔壁側に出力油圧室を
画成するとともに隔壁と反対側にばね室を画成し
しかも第１ピストンよりも大径の第２ピストンが
摺合され、第１および第２ピストンは、前記隔壁
を液密的にかつ移動自在に貫通するピストン棒の
両端にそれぞれ固設され、前記隔壁には、第２ピ
ストンの隔壁からの離反動作に応じて閉弁作動す
る弁機構が設けられ、前記ばね室には第２ピスト
ンを隔壁側に付勢するばねが収容されるので、弁
機構に、アンチロツク制御のための開閉機能と、
比例減圧弁としての機能とを持たせることがで
き、部品点数を低減することが可能となり、それ
に応じてコストの低減、軽量化、小型化、信頼性
の向上を図ることができる。また従来比例減圧弁
との間を結んでいた油路もしくは配管が不要とな
り、合理的なレイアウトとすることができる。さ
らに、アンチロツク制御手段非作動時にマスタシ
リンダから車輪ブレーキに至る油圧経路が形成さ
れるので、制動油圧全系統の作動油充填を一度に
行うことができる。
第１シリンダ部と第２シリンダ部とが隔壁を介し
て同心に設けられ、第１シリンダ部には、前記隔
壁側に入力油圧室を画成するとともに隔壁と反対
側に制御室を画成する第１ピストンが摺合され、
第２シリンダ部には、前記隔壁側に出力油圧室を
画成するとともに隔壁と反対側にばね室を画成し
しかも第１ピストンよりも大径の第２ピストンが
摺合され、第１および第２ピストンは、前記隔壁
を液密的にかつ移動自在に貫通するピストン棒の
両端にそれぞれ固設され、前記隔壁には、第２ピ
ストンの隔壁からの離反動作に応じて閉弁作動す
る弁機構が設けられ、前記ばね室には第２ピスト
ンを隔壁側に付勢するばねが収容されるので、弁
機構に、アンチロツク制御のための開閉機能と、
比例減圧弁としての機能とを持たせることがで
き、部品点数を低減することが可能となり、それ
に応じてコストの低減、軽量化、小型化、信頼性
の向上を図ることができる。また従来比例減圧弁
との間を結んでいた油路もしくは配管が不要とな
り、合理的なレイアウトとすることができる。さ
らに、アンチロツク制御手段非作動時にマスタシ
リンダから車輪ブレーキに至る油圧経路が形成さ
れるので、制動油圧全系統の作動油充填を一度に
行うことができる。
第１図は本発明の一実施例の縦断面図であり、
第２図は本発明ブレーキ油圧制御装置の比例減圧
作用特性図である。 １……出力ポート、４……ケーシング、５……
弁機構、６……アンチロツク制御手段、１０……
隔壁、１３……第１シリンダ部、１４……第２シ
リンダ部、１５……第ピストン、１６……入力油
圧室、１８……制御室、１９……第２ピストン、
２０……出力油圧室、２２……ばね室、２３……
ばね、２５……ピストン棒、Ｂ……車輪ブレー
キ、Ｍ……マスタシリンダ、Ｗ……車輪。
第２図は本発明ブレーキ油圧制御装置の比例減圧
作用特性図である。 １……出力ポート、４……ケーシング、５……
弁機構、６……アンチロツク制御手段、１０……
隔壁、１３……第１シリンダ部、１４……第２シ
リンダ部、１５……第ピストン、１６……入力油
圧室、１８……制御室、１９……第２ピストン、
２０……出力油圧室、２２……ばね室、２３……
ばね、２５……ピストン棒、Ｂ……車輪ブレー
キ、Ｍ……マスタシリンダ、Ｗ……車輪。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ マスタシリンダの出力ポートに連通する入力
油圧室と、車輪ブレーキに連通し入力油圧室の油
圧に応じた制動油圧を発生する出力油圧室とを有
し、車輪がロツク状態に入ろうとするときにアン
チロツク制御手段から制御室への制御液圧の供給
に応じて出力油圧室の容積が増大すべく構成され
た車両用ブレーキ油圧制御装置において、ケーシ
ング内に、第１シリンダ部と第２シリンダ部とが
隔壁を介して同心に設けられ、第１シリンダ部に
は、前記隔壁側に入力油圧室を画成するとともに
隔壁と反対側に前記制御室を画成する第１ピスト
ンが摺合され、第２シリンダ部には、前記隔壁側
に出力油圧室を画成するとともに隔壁と反対側に
ばね室を画成ししかも第１ピストンよりも大径の
第２ピストンが摺合され、第１および第２ピスト
ンは、前記隔壁を液密的にかつ移動自在に貫通す
るピストン棒の両端にそれぞれ固設され、前記隔
壁には、第２ピストンの隔壁からの離反動作に応
じて閉弁作動する弁機構が設けられ、前記ばね室
には第２ピストンを隔壁側に付勢するばねが収容
されることを特徴とする車両用ブレーキ油圧制御
装置。 ２ 前記シリンダ内で、出力油圧室は隔壁の上方
に画成され、入力油圧室は隔壁の下方に画成され
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
車両用ブレーキ油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9071784A JPS60234060A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9071784A JPS60234060A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60234060A JPS60234060A (ja) | 1985-11-20 |
| JPH034411B2 true JPH034411B2 (ja) | 1991-01-23 |
Family
ID=14006290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9071784A Granted JPS60234060A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60234060A (ja) |
-
1984
- 1984-05-07 JP JP9071784A patent/JPS60234060A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60234060A (ja) | 1985-11-20 |
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