JPH034415B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車の前輪用アンチロツク制
動装置、特に、マスタシリンダと、このマスタシ
リンダの出力油圧により作動して前輪に制動力を
加える左右一対のデイスクブレーキと、前輪から
伝動装置を介して駆動される慣性式の車輪角減速
度センサを内蔵し、該センサの出力に応じて前記
マスタシリンダの出力油圧を制御するアンチロツ
ク制御ユニツトとを備えたものに関する。

(2) 従来の技術 かかる制動装置は、例えば特開昭56−120440号
公報に記載されているように、既に知られてい
る。

(3) 発明が解決しようとする問題点 従来のかかる制動装置では、前輪のハブの左右
両側に外装式のデイスクブレーキを配設し、その
一方のデイスクブレーキの半径方向外方にアンチ
ロツク制御ユニツトを配設しているので、装置全
体が軸方向のみならず半径方向にも嵩張り、しか
もデイスクブレーキ及びアンチロツク制御ユニツ
トの支持構造を個別に構成しなければならないこ
と、及びアンチロツク制御ユニツトに前輪の回転
力を伝達する伝動装置を覆うカバー手段を特別に
設ける必要があること、等により構造が複雑化す
る欠点がある。

本発明は、そのような欠点を解消した前記制動
装置を提供することを目的とするものである。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、前輪の
一側方に外装式デイスクブレーキを、また前輪の
他側面に開口する環状凹部に内装式デイスクブレ
ーキをそれぞれ配設し、前記環状凹部の開口部を
閉じるように配設された固定パネルに内装式デイ
スクブレーキのキヤリパ及びアンチロツク制御ユ
ニツトを支持させ、さらに前記環状凹部に前記伝
動装置を収容したことを特徴とする。

(2) 作用 前輪の一側方に外装式デイスクブレーキが、ま
た前輪の他側面に開口する環状凹部に内装式デイ
スクブレーキがそれぞれ配設されるので、両デイ
スクブレーキは前輪の軸方向において相互に近接
配置される。

また内装式デイスクブレーキのブレーキキヤリ
パ及びアンチロツク制御ユニツトは固定パネルに
支持されるので、内装式デイスクブレーキ及びア
ンチロツク制御ユニツトも相互に近接配置され、
結局、両デイスクブレーキ及びアンチロツク制御
ユニツトの三者が近接配置される。しかも、固定
パネルは内装式デイスクブレーキのブレーキキヤ
リパ及びアンチロツク制御ユニツトに共通の支持
部材となるので、それらの支持構造を簡単にす
る。

さらに固定パネルは、前輪の環状凹部を閉じる
ように配設されるので、環状凹部に配設された伝
動装置を覆うカバーとしても機能する。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説
明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１における
前輪２のための制動装置は、操向ハンドル６に付
設されてブレーキレバー４により操作されるマス
タシリンダ５、このマスタシリンダ５の出力油圧
を受けて前輪２に制動力を加える外装式デイスク
ブレーキBo及び内装式デイスクブレーキBi、並
びにマスタシリンダ５の出力ポート５ａと各デイ
スクブレーキBo，Biの入力ポート３ｉ，３ｏ間
を結ぶ油圧導管１５に介装されてマスタシリンダ
５の出力油圧を制御するアンチロツク制御ユニツ
ト７を包含する。

第２図及び第３図において、前輪２のハブ８
は、自動二輪車１のフロントフオーク９を構成す
る左右一対のフオーク脚９ｌ，９ｒに両端を固着
した車軸１０にベアリング１１，１１を介して支
承される。

外装式デイスクブレーキBoはハブ８の一側方
に配設されるもので、ハブ８の一側面に固着され
た外向きのブレーキデイスク１２ｏと、このブレ
ーキデイスク１２ｏを外周側より左右に跨いだ状
態で脚体９ｒに支持されて、油圧によりブレーキ
デイスク１２ｏを挟圧し得るブレーキキヤリパ１
３ｏとより構成される。

内装式デイスクブレーキBiは、ハブ８の他側
面に開口する環状凹部８ａ内に配設されるもの
で、環状の内向きのブレーキデイスク１２ｉと、
このブレーキデイスク１２ｉを内周側より左右に
跨ぎ、油圧によりブレーキデイスク１２ｉを挟圧
し得るブレーキキヤリパ１３ｉとより構成され、
ブレーキデイスク１２ｉは、その外周に形成され
た複数の切欠１２ａにハブ８の端面に突設された
複数の突起８ｂを係合することより、ハブ８と回
転方向に連結される。このブレーキデイスク１２
ｉの外周を覆う環状カバー４３がハブ８の他側面
にボルト４４で固着される。一方、ブレーキキヤ
リパ１３ｉは、固定パネル１４に一対の摺動ピン
１８，１８を介して車軸１０の軸方向に摺動可能
に支持される。

固定パネル１３は、前記環状凹部８ａの開口部
を閉じるようにして車軸１０に取付けられ、且つ
車軸１０周りに回転しないよう、凹部４５及び凸
部４５′の係合により隣接するフオーク脚９ｌに
連結される。

固定パネル１３には、更に、その外側面に前記
アンチロツク制御ユニツト７のケーシング２２が
ボルト２４で固着される。このケーシング２２よ
り突出する駆動軸４２は、固定パネル１３を貫通
して前記環状凹部８ａに臨み、そして伝動装置４
８を介してハブ８と連結される。

伝動装置４８は、ハブ８の中心部端面にドグ継
手７５を介して結合される歯付駆動プーリ７６
と、駆動軸４２に固着される歯付被動プーリ７７
と、両プーリ７６，７７間に懸張される歯付ベル
ト７８とより構成され、駆動プーリ７６は、ブレ
ーキパネル１４の内側面に突設されたボス１４ａ
にベアリング７９を介して回転自在に支承され
る。而して、両歯付プーリ７６，７７のギヤ比
は、駆動プーリ７６から被動プーリ７７を増速駆
動し得るように選定される。

第４図及び第５図に示すように、アンチロツク
制御装置７のケーシング２２は、駆動軸４２をベ
アリング４０，４０′を介して回転自在に支承す
るケーシング本体２２ａと、このケーシング本体
２２ａの一端に嵌着されてそれとの間にセンサ室
２３を画成するカツプ状のカバー２２ｂとより構
成され、このケーシング２２中に油圧ポンプ１
６、モジユレータ１７、排圧弁２０及び慣性式の
車輪角減速度センサ２１が設けられる。

油圧ポンプ１６は、前記両ベアリング４０，４
０′間で駆動軸４２に形成された偏心カム２６と、
この偏心カム２６に内端を対向させて配設される
プツシユロツド２７と、このプツシユロツド２７
の外端に当接するポンプピストン２８と、さらに
このポンプピストン２８の外端に当接する作動ピ
ストン２９と、プツシユロツド２７を偏心カム２
６から離反させる方向に付勢する戻しばね３０と
より構成される。

プツシユロツド２７及びポンプピストン２８
は、それぞれの外周に入口室３１及び出口室３２
を画成すべく、ケーシング本体２２ａに形成され
た第１シリンダ孔３３に摺合される。また第１シ
リンダ孔３３の外端部には、栓体３４がポンプピ
ストン２８との間にポンプ室３５を画成するよう
に嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成す
るように前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通
される共に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と
連通され、ポンプ室３５は吐出弁機能を有する一
方向シール部材３９を介して出口室３２に連通さ
れる。また油圧室３６は、マスタシリンダ５の出
力ポート５ａと常時連通するように、油圧導管１
５の上流管１５ａと接続される。

モジユレータ１７は、減圧ピストン４６と、こ
の減圧ピストン４６の一端を受け止めてその後退
限を規制する固定ピストン４７と、減圧ピストン
４６を固定ピストン４７との当接方向に付勢する
戻しばね４８とより構成され、両ピストン４６，
４７は第１シリンダ孔３３と隣接してケーシング
本体２２ａに形成された第２シリンダ孔５２に摺
合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４
６は、第２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御
油圧室５３を画成すると共に固定ピストン４７と
の間に出力油圧室５５を画成し、また固定ピスト
ン４７はその外周に入力油圧室５４を画成する。
この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧
ポンプ１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室
５５は、両デイスクブレーキBo，Biの入力ポー
ト3o，3iと常時連通するように、前記油圧導管１
５の下流管１５ｂ，１５ｃと接続され、制御油圧
室５３は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６の
出口室５７と連通される。

出力油圧室５５と外装式デイスクブレーキBo
の入力ポート３ｏとを結ぶ下流管１５ｂは、第３
図に示すように、車軸１０の中空部を貫通するよ
うに配管される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連
通する弁室５８と、この弁室５８を出力油圧室５
５に連通させる弁孔５９とを備えており、弁室５
８には弁孔５９を開閉し得る弁体６０と、この弁
体６０を閉じ側に付勢する弁ばね６１とが収納さ
れる。そして上記弁体６０を開弁するための開弁
棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設され、
この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、ケーシン
グ本体２２ａに固着される端板６３で閉鎖されて
おり、固定ピストン４７は、戻しばね４８の弾発
力または入、出力油圧室５４，５５に導入された
油圧により、常に上記端板６３との当接位置に保
持される。

排圧弁２０は、ケーシング本体２２ａの段付シ
リンダ孔６４に嵌着された弁座部材６５と、この
弁座部材６５に、それの弁孔６６を開閉すべく摺
合される弁体６７とより構成される。弁座部材６
５は段付シリンダ孔６４の小径部に入口室６８
を、また同大径部に出口室６９を画成し、両室６
８，６９は前記弁孔６６を介して連通される。ま
た入口室６８は油路２０を介して前記モジユレー
タ１７の制御油圧室５３と連通され、出口室６９
は油路７１を介して前記油圧ポンプ１６の入口室
３１と連通される。結局、出口室６９は油槽１９
に連通していることになる。

車輪角減速度センサ２１は、センサ室２３にお
いて、駆動軸４２に軸受ブツシユ８６を介して回
転及び摺動自在に支承されるフライホイール７２
と、このフライホイール７２に駆動軸４２の回転
トルクを伝達すると共にフライホイール７２のオ
ーバーラン回転を軸方向変位に変換するカム機構
７３と、フライホイール７２の軸方向変位に応動
して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構
７４とよりなつている。

カム機構７３は、駆動軸４２に固着された駆動
カム板８２と、この駆動カム板８２に相対回転可
能に対向して配設された被動カム板８３と、両カ
ム板８２，８３の対向面のカム凹部８２ａ，８３
ａに係合されるスラストボール８４とより構成さ
れる。

第６図に示すように、駆動カム板８２のカム凹
部８２ａは、駆動軸４２の回転方向８５に向かつ
て底面が浅くなるように傾斜し、被動カム板８３
のカム凹部８３ａは、上記回転方向８５に向かつ
て底面が深くなるように傾斜している。したがつ
て、駆動カム板８２が被動カム板８３に対して駆
動側立場を取る通常の場合には、スラストボール
８４は両カム凹部８２ａ，８２ａの最も深い部分
に係合していて、駆動カム板８２が駆動軸４２よ
り受ける回転トルクを被動カム板８３に単に伝達
し、両カム板８２，８３に相対回転を生じさせな
いが、立場が逆になり被動カム板８３が駆動カム
板８２に対してオーバーランをすると、両カム板
８２，８３に相対回転が生じ、スラストボール８
４は両カム凹部８２ａ，８３ａの傾斜底面を登る
ように転動して両カム板８２，８３にスラストを
与え、これによつて被動カム板８２に、駆動カム
板８２から離反する方向の軸方向変位を起こさせ
ることになる。

被動カム板８３は、フライホイール７２のボス
７２ａに回転自在に支承されるとともに、摩擦ク
ラツチ板８７を介してフライホイール７２の一側
面に係合される。フライホイール７２の他側面に
は、スラストベアリング８８を介して押圧板８９
が付設される。

出力レバー機構７４は、駆動軸４２と排圧弁２
０との中間位置でケーシング本体２２ａに突設さ
れた支軸９０と、この支軸９０の先端部にその軸
方向に摺動自在に支持されるレバー９１とを有す
る。レバー９１は、支軸９０から駆動軸４２を迂
回して延びる長い第１腕９１ａと、支軸９０から
排圧弁２０に向かつて延びる短い第２腕９１ａと
より構成されており、第１腕９１ａの中間部に
は、前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９
３が山形に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部とケーシング本体２２ａと
の間にはばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先
端部は排圧弁２０の弁体６７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第
１腕９１ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧
すると共に、通常は排圧弁２０の弁体６７を押圧
して閉弁状態に保つ。そして押圧板８９がばね９
４より受ける押圧力は、フライホイール７２、摩
擦クラツチ板８４及び被動カム板８３の三者に一
定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８２，８
３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及
びフライホイール７２間に一定値以上の回転トル
クが作用すると、摩擦クラツチ板８７に滑りが生
じるように設定される。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中は、回転する前輪２から伝動装置
４８を介して駆動軸４２が増速駆動され、続いて
カム機構７３および摩擦クラツチ板８７を介して
フライホイール７２が駆動されるので、フライホ
イール７２は前輪２よりも高速で回転する。した
がつて、フライホイール７２は大きな回転慣性力
を持つことができる。

また、これと同時に油圧ポンプ１６の偏心カム
２６も駆動軸４２を介して回転される。

いま、前輪２を制動すべくマスタシリンダ５を
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上
流管１５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジ
ユレータ１７の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔
５９、出力油圧室５５及び油圧導管１５の下流管
１５ｂ，１５ｃを順次経て両デイスクブレーキ
Bo，Biに伝達し、これらを作動させて前輪２に
制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６
にマスタシリンダ５の出力油圧が導入されたた
め、その油圧の作動ピストン２９に対する押圧作
用と偏心カム２６のプツシユロツド２７に対する
リフト作用とによりポンプピストン２８に往復動
作が与えられる。そして、ポンプピストン２８が
プツシユロツド２７側へ移動する吸入行程では、
吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管３７か
ら入口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポ
ンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動す
る吐出行程では、一方向シール部材３９が開弁動
作して、ポンプ室３５の油が出口室３２へ、さら
に油路５７を介してモジユレータ１７の制御油圧
室５３へ圧送される。そして、出口室３２及び制
御油圧室５３の圧力が所定値まで上昇すると、ポ
ンプピストン２８は出口室３２の圧力により栓体
３４との当接位置に保持される。

ところで、モジユレータ１７の制御油圧室５３
は、当初、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との
連通を遮断されているので、油圧ポンプ１６から
該室５３に供給された油圧が減圧ピストン４６に
直接作用してこれを後退位置に押し付け、開弁棒
６２により弁体６０を開弁状態に保ち、マスタシ
リンダ５の出力油圧の通過を許容している。

したがつて、制動初期には、各デイスクブレー
キBo，Biに加わる制動力はマスタシリンダ５の
出力油圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２に角減速度が発生する
と、これを感知したフライホイール７２は、その
慣性力により駆動軸４２に対してオーバーラン回
転をしようとする。そしてこのときのフライホイ
ール７２の回転モーメントが両カム板８２，８３
に相対回動を生じさせ、スラストボール８４の転
動により発生するスラストをもつてフライホイー
ル７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバー
９１を押動させようとするが、前輪２がロツクす
る可能性のない段階では前輪２の角減速度は低
く、レバー９１を揺動させるには至らない。

ところで、制動力の過大または路面の摩擦係数
の低下により、前輪２がロツクしそうになると、
これに伴う前輪２の角減速度の急増により押圧板
８９の押圧力が所定値を超え、レバー９１は支軸
９０を支点としてばね９４を圧縮するように揺動
するので、レバー９１の第２腕９１ｂは弁体６７
から離反するように揺動し、その結果排圧弁２０
は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油圧室５３の油
圧は、通路７０、入口室６８、弁孔６６、出口室
６９、油路７１、油圧ポンプ１６の入口室３１及
び導管３７を経て油槽１９に排出されるので、減
圧ピストン４６は、出力油圧室５５の油圧により
戻しばね４８の力に抗して制御油圧室５３側へ移
動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体６０
を閉弁させ、入、出力油室５４，５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大さ
せる。その結果、各デイスクブレーキBo，Biに
作用する制動油圧が低下して前輪２の制動力が減
少し、前輪２のロツク現象は回避される。する
と、前輪２の回転の加速に伴い押圧板８９のレバ
ー９１への押圧力が解除されるため、レバー９１
は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復帰揺動
し、排圧弁２０を開弁状態にする。排圧弁２０が
閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧
油が制御油圧室５３に直ちに封じ込められ、減圧
ピストン４６は出力油圧室５５側へ後退して該室
５５を昇圧させ、制動力を回復させる。このよう
な作動が高速で繰返されることにより、前輪２は
効率良く制動される。

このような制動装置において、前輪２のハブ８
の一側方に外装式デイスクブレーキBoが、また
同ハブ８の他側面に開口する環状凹部８ａに内装
式デイスクブレーキBiがそれぞれ配設されるの
で、両デイスクブレーキBo，Boは前輪２の軸方
向において相互に近接配置される。

また内装式デイスクブレーキBiのブレーキキ
ヤリパ１３ｉ及びアンチロツク制御ユニツト７は
固定パネル１４に支持されるので、内装式デイス
クブレーキBi及びアンチロツク制御ユニツト７
も相互に近接配置され、結局、両デイスクブレー
キBo，Bi及びアンチロツク制御ユニツト７の三
者が近接配置され、装置のコンパクト化が達成さ
れる。しかも、固定パネル１４は内装式テーパブ
レーキBiのブレーキキヤリパBi及びアンチロツ
ク制御ユニツト７に共通の支持部材となるので、
それらの支持構造を簡単にする。

さらに固定パネル１４は、ハブ８の環状凹部８
ａを閉じるように配設されるので、環状凹部８ａ
に配設された伝動装置４８を覆うカバーとしても
機能し、それ専用のカバーを要しない。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、前輪の一側方に
外装式デイスクブレーキを、また前輪の他側面に
開口する環状凹部に内装式デイスクブレーキをそ
れぞれ配設し、前記環状凹部の開口部を閉じるよ
うに配設された固定パネルに内装式デイスクブレ
ーキのキヤリパ及びアンチロツク制御ユニツトを
支持させ、さらに前記環状凹部に前記伝動装置を
収容したので、両デイスクブレーキ及びアンチロ
ツク制御装置の三者の近接配置が可能となり、装
置のコンパクト化を達成することができ、また固
定パネルによる内装式デイスクブレーキのブレー
キキヤリパ及びアンチロツク制御装置の支持、並
びに伝動装置のカバーによつて、構造の簡素化を
も達成することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は本発明制動装置を備えた自動二輪車の概略平面
図、第２図は第１図の要部の拡大側面図、第３図
は第２図の縦断面図、第４図は第３図の−線
断面図、第５図及び第６図は第４図の−線及
び−線断面図である。 Bo……外装式デイスクブレーキ、Bi……内装
式デイスクブレーキ、１……自動二輪車、２……
前輪、３……デイスクブレーキ、３ｏ，３ｉ……
入力ポート、５……マスタシリンダ、５ａ……出
力ポート、７……アンチロツク制御ユニツト、８
……ハブ、８ａ……環状凹部、９……フロントフ
オーク、９ｌ，９ｒ……フオーク脚、１０……車
軸、１２ｏ，１２ｉ……ブレーキデイスク、１３
ｉ，１３ｏ……ブレーキキヤリパ、１４……固定
パネル、１５……油圧導管、１５ａ……上流管、
１５ｂ，１５ｃ……下流管、１６……油圧ポン
プ、１７……モジユレータ、１９……油槽、２０
……排圧弁、２１……車輪角減速度センサ、２２
……ケーシング、３７……導管、４２……駆動
軸、４８……伝動装置、７６……フライホイー
ル、７３……カム機構、７４……出力レバー機
構、７５……ドグ継手、７６……駆動プーリ、７
７……被動プーリ、７８……ベルト。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダと、このマスタシリンダの出
   力油圧により作動して前輪に制動力を加えるため
   の左右一対のデイスクブレーキと、前輪から伝動
   装置を介して駆動される慣性式の車輪角減速度セ
   ンサを内蔵し、該センサの出力に応じてマスタシ
   リンダの出力油圧を制御するアンチロツク制御ユ
   ニツトとを備えた、自動二輪車の前輪用アンチロ
   ツク制動装置において、前輪の一側方に外装式デ
   イスクブレーキを、また前輪の他側面に開口する
   環状凹部に内装式デイスクブレーキをそれぞれ配
   設し、前記環状凹部の開口部を閉じるように配設
   された固定パネルに内装式デイスクブレーキのキ
   ヤリパ及びアンチロツク制御ユニツトを支持さ
   せ、さらに前記環状凹部に前記伝動装置を収容し
   たことを特徴とする、自動二輪車の前輪用アンチ
   ロツク制御装置。