JPH0352996B2 - - Google Patents

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JPH0352996B2
JPH0352996B2 JP58118798A JP11879883A JPH0352996B2 JP H0352996 B2 JPH0352996 B2 JP H0352996B2 JP 58118798 A JP58118798 A JP 58118798A JP 11879883 A JP11879883 A JP 11879883A JP H0352996 B2 JPH0352996 B2 JP H0352996B2
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filament
adhesive
cushion material
cushion
filaments
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Sadaaki Takagi
Juji Yura
Masanori Fukuda
Yukio Oikawa
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TAKAGI KAGAKU KENKYUSHO KK
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、クツシヨン部材に関するものであ
る。詳しく述べると、自動車の座席等に使用され
る通気性ならびに耐久性の良好なクツシヨン材に
関するものである。
従来、自動車等の車両に使用される座席として
は、ポリエチレン、ポリプロピレン等のテープの
平織物やバームロツク材等のクツシヨン受材およ
び該受材上にポリウレタンフオームを載置し、か
つ該ポリウレタンフオームの表面を表皮材で覆つ
てなる座席体を、フレームに張設されたスプリン
グ上に載置されたものが主として使用されいる。
しかしながら、このような座席は、これらを構成
する各材料がいずれも通気性を有していないので
通気性が悪く、座乗者の体熱あるいは外気の熱を
発散することができず、座乗者に不快感を与えて
いた。また、前記座席体のクツシヨン材は主とし
てポリウレタンフオームが使用されていたので、
前記スプリング上に直接載置すると長期間の使用
によりポリウレタンフオームがスプリングとの接
触面において切断されることになる。このため、
ポリウレタンフオームとスプリングの直接接触を
避けてバームロツク材やポリエチレンの不織布お
よびポリエチレンならびにポリプロピレンのヘツ
シヤンクロス（平織）等のクツシヨン受材を介し
て使用されている。しかしながら、このようなク
ツシヨン受材を使用することは、コスト高となる
だけでなく、クツシヨン性をも低下させることに
なる他に、下部からの空気分散効果が得られな
い。また、ポリウレタンは当該繊維クツシヨン材
より耐圧弾性が悪いので良好なクツシヨン性を保
つには前記ポリウレタンフオーム層の厚さを大き
くとる必要があり、ばね受材の厚みと重なつて座
席全体が高くなり、これが車体全体を高くすると
いう欠点があつた。
一方、比較的通気性の良好なクツシヨン材とし
てパームロツク材よりなる基体の少なくとも一部
表面に合成繊維短繊維のロツク材をシート上表層
体として一体的に接合してなるクツシヨン部材は
公知である（特開昭52−101164号）。しかしなが
ら、このようなクツシヨン材は主として基体がパ
ームロツク材であるために重量が大きく、しかも
吸湿性であるために自動車等の軽量化上問題があ
るばかりでなく、耐久性にも問題があつた。特に
長期間使用すると、いわゆる「ヘタリ」現象を生
じて必要なクツシヨン性および硬さが低下すると
いう欠点があつた。しかも、所望の通気性は得ら
れないという欠陥があつた。
一方、本発明者らの一人は、すでに通気性のよ
いクツシヨン材を開発した（米国特許第4172174
号、同第4298418号、同第4386041号等）。また、
該クツシヨン材を車両用の座席に装着し、その通
気性が良好な点に着目し、冷風または温風を座席
内に導くことにより空調のできる座席を開発した
（実開昭55−148449号、同57−90661〜90664号、
同57−142945〜142946号および同57−146558号）。
しかしながら、前記クツシヨン材においては、耐
久性を上げるためにその嵩密度を上げると通気性
が低下し、一方、通気性を上げるために嵩密度を
下げると耐久性が低下するという欠点があつた。
本発明の前記のごとき従来品の問題点を解消す
るためになされたもので、モノフイラメントとし
て400〜1000デニールの比較的大きなデニールの
立体カールを有するポリエステルフイラメント短
繊維を所定形状に圧縮形成して得られるフイラメ
ント成形体に接着材を施して該フイラメント相互
の接触点を結合してなる比較的硬度の大きく且つ
通気性の良い下層フイラメントクツシヨン材層上
に、モノフイラメントとして200〜400デニールの
前記フイラメントより小さなデニールの立体カー
ルを有するポリエステル短繊維を所定形状に圧縮
成形して得られるフイラメント成形体に接着材を
施して該フイラメント相互の接触点を結合してな
る比較的硬度の小さい上層フイラメントクツシヨ
ン材層を設けたことを特徴とするクツシヨン部材
である。
本発明において使用されるポリエステルフイラ
メントとしては、その太さが上層フイラメントク
ツシヨン材層用としては、その太さがモノフイラ
メントとして200〜400デニール、好ましくは250
〜350デニールであり、また下層フイラメントク
ツシヨン材層用としては、その太さがモノフイラ
メントとして400〜1000デニール、好ましくは400
〜800デニールで立体カールを有するフイラメン
トである。ここで立体カールとは、二方向性およ
び三方向性カール広義の立体カールを意味する
が、好ましくは三方向性立体カールフイラメント
であり、例えば同一発明者により特開昭52−
144448号公報に開示されている方法および装置に
より第１図に示すような二重撚りフイラメントＤ
をつくり、ついで所定の寸法に切断しかつ解撚し
て第２図に示すような三方向性立体カールフイラ
メントＦが得られる。製綿後のフイラメントの長
さは25〜200mmが好ましい。かくして、該フイラ
メントの部分は、ａ部においてｂ部を越えてコイ
ルし、ｃの部分はｄの部分を越えてコイルする。
しかしながら、ｅの部分はｆの部分を越えてコイ
ルするのではなくその下にコイルする。かくし
て、ｅからｄのフイラメントのセクシヨンはらせ
んの二つの絡みないしコイルにある。これは正し
くは無方向性らせんとも呼ばれ得るものであり、
またそのコイルの一方が他に対し無方向になつた
時は調子が悪くなつたらせん状の電話コードに非
常に似ている。
本発明によるクツシヨン部材を構成する上下両
層フイラメントクツシヨン材層の嵩密度は0.04〜
0.4ｇ／cm3好ましくは0.05〜0.2ｇ／cm3であり、ま
た、下層の嵩密度を上層を嵩密度より大きくとる
こともできるが通気性を失うようなことがあつて
はいけない。すなわち、この場合、細デニールで
嵩密度を上げるので弾性は高くなつても通気性が
悪くなり、どうしても「ヘタリ」を少なくするた
めには下層に弾性の高いものが必要であるため、
嵩密度の割に通気度のよい太デニール圧縮体を下
層に組む必要がある。このようなクツシヨン材層
としては、前記立体カールを有するポリエステル
フイラメントと短繊維の集合体に、そのフイラメ
ントのカール形状が部分的に方向性を有してそれ
ぞれ伸縮変形して成形される種々の形状の該カー
ルフイラメントの部分的に絡合う部分を荷重強さ
を出そうとする方向に形成させ、かつ該絡合い部
を所要強さに応じて分布させ、かつ接着材を施し
たのち、所定の嵩密度となるように圧縮し、さら
に必要により接着剤を施して得られるフイラメン
ト相互の各接触剤で結合された構成のクツシヨン
材がある。
このような各層のフイラメントクツシヨン材層
は、例えば特開昭54−138669号に記載されている
ように、製綿された立体カールを有するポリエス
テルフイラメントを解綿したのち所定形状に成形
し、このようにして成形された立体カールフイラ
メント集合体を荷重強さを出そうとする所要方向
の少なくとも一方から前記成形体の所用個所を、
先端部にバーブを有するニードルにより所定のニ
ードル密度で所定回数突き、ついで液状接着剤を
施すことにより前記成形体を構成するカールフイ
ラメント相互の各接触点を接着剤で結合すること
により得られ、また必要により水蒸気の存在下に
圧縮して所定の嵩密度にする。これはまた、例え
ば特開昭57−37481号に示すように、立体カール
を有するフイラメント短繊維の集合体を搬送装置
に供給し、該搬送装置を移動させながら、多数の
針状物を立設してなる回転体を回転させ、前記針
状物をフイラメント短繊維集合体に接触させて所
定部分を掻取ることにより所定の形状に予備成形
し、これをエンドレスベルトおよび／またはロー
ラまたはその他の手段により圧縮して所定の高密
度を有するフイラメント集合体ブロツクに成形
し、この成形体にバーブを備えた針により所定の
針密度となるようにニードリングを施したのち
（場合によつては圧縮成形の前にラビングを施し
てもよい。）、ほぼ水平方向に走行するエンドレス
ベルト上のフイラメント成形体にその上部より接
着剤液を噴霧するか、あるいはフイラメント成形
体を接着剤液に浸漬したのち該液より引上げ、加
熱乾燥することにより製造される。このクツシヨ
ン材は通常１〜100本／100cm2、好ましくは４〜50
本／100cm2の針密度であり、また、必要により水
蒸気の存在下に加圧して５〜40％、好ましくは10
〜30％に圧縮してなるものであり、必要によりさ
らに接着剤を施して加熱乾燥したものであり、こ
の圧縮により「へたり」が生じなくなる。このク
ツシヨン材は、難燃剤で処理して難燃化すること
もできる。
以上は、フイラメント成形体にニードリングま
たはラビングを施して、該クツシヨン材のフイラ
メントのカール形状が部分的に方向性を有してそ
れぞれ伸縮変形して成形される種々の形状の該カ
ールフイラメントの部分的に密に絡合う部分を荷
重強さを出そうとする方向に形成させ、かつ該絡
合い部を所要荷重強さに応じて分布させた場合に
ついて説明したが、ニードリングやラビングは必
ずしも必要ではなく、目的によつては充分な効果
を奏し得る。
このようにして得られた上下両層フイラメント
クツシヨン剤層１，７は、そのまま車両用クツシ
ヨン部材として使用することもできるが、例えば
上層フイラメントクツシヨン剤層７には全面に液
状の湿気硬化性接着剤を塗布し、また下層フイラ
メントクツシヨン剤層１には上層フイラメントク
ツシヨン剤層７との接触面に前記接着剤を塗布
し、ついで水蒸気の存在下に圧縮して両者を結合
するとともに各層の嵩密度をさらに調整するとと
もに表面のフイラメントを層状にすることもでき
る。
前記クツシヨン材に使用される代表的な接着剤
はスチレン−ブタジエンゴム、アクリロニトリル
−ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、ウレタン
ゴム等のごとき合成ゴム、天然ゴム、ビニル系接
着剤、酢酸ビニル系接着剤、酢酸セルローズ系接
着剤、アクリル系接着剤等があり、ラテツクスま
たは溶液の形で使用される。
この場合、前記接着剤を単独でまたは併合して
使用することができるが、最初に合成ゴム系接着
剤でフイラメントを相互に結合させ、ついで天然
ゴム系接着剤で処理すればさらに良好な結果が得
られる。すなわち、最初に合成繊維に対して良好
な接着性を有する合成ゴム系接着剤でフイラメン
ト相互の接着点の結合を行ない、ついで天然ゴム
系接着剤で処理することにより、合成ゴム系接着
剤による結合の固さ、クツシヨン材全体としての
柔軟性、クツシヨン材としてのヒステリスシスロ
スおよび圧縮永久歪が改良されるのである。一
方、合成ゴム系接着材を予め塗布することにより
天然ゴム系接着剤の合成繊維に対する比較的低い
接着力が改善されて増大するのである。なお、こ
のとき合成ゴムテツクスと天然ゴムラテツクスの
付着量は、ほぼ同量が好ましく、また合成付着量
は従来の合成ゴムラテツクスの付着量とほぼ同量
である。
なお、前記のように成形されたフイラメント成
形体の接着処理は、上下両層のいずれの場合も液
状接着剤を上部よりスプレーするか、針状噴霧器
により成形対Fc内部にスプレーするかあるいは
該成形対Fcを接着剤液中に浸漬するか等の方法
により塗布され、ついで80〜200℃、好ましくは
100〜160℃の温度で10〜60分間、好ましくは15〜
40分間加熱して乾燥または加硫することにより行
なわれる。なお、接着剤の付着量は、通常10〜
150ｇ／100ｇ−フイラメント、好ましくは50〜
100ｇ／100ｇ−フイラメントである。
このようにして形成されたクツシヨン部材は、
例えば第３〜４図に示すような自動車等の車両用
の通気性座席として使用される。すなわち、上下
両層フイラメントクツシヨン材層１，７の表面に
は、必要によりフエルト、不織布等の薄い通気性
ワデイング１０が積層されている。また、クツシ
ヨン材層１，７の側部１１および前記皿状体１２
の底部１３は、非通気性表皮体１４で覆われてい
る。非通気性皮体１４としてはジーンズ、帆布、
レザー、人工皮革等がある。また、前記クツシヨ
ン材層７の表面は通気性表皮体１５で覆われ、そ
の周縁部は前記非通気性表皮体１４と直接または
玉部１６を介して縫製、その他の方法により接合
されている。この通気性表皮体１５としては網
布、例えばレース生地、カーテン生地、ラツセル
編み、ジヤガードを組込んだラツセル編みや織布
（好ましくは粗目の織布）等がある。
なお、第４図において皿状体１２は、ゴム、ポ
リエチレン、ポリプロピレン、エチレン−酢酸ビ
ニル共重合体等のポリオレフイン、ポリ塩化ビニ
ル等の合成樹脂で作られ、内部に複数の突起１７
を、例えば一定間隔で設ける。この突起１７の断
面形状は円形、楕円形、多角形、索条等であり、
その個数、間隔および形状は後述するように流入
する空気の分散がなるべく均一となるように、ま
た座乗車による荷重に対する支持性等を考慮して
決定される。また、これらの突起１７は皿状体に
対して別体的に取付けることもできるが、ブロー
成形、真空成形、注型成形等の方法を用いれば一
体的に形成することができる。この皿状体１２お
よび突起１７の上面には、板状の蓋体１８が載置
されてその周縁部においてまたは突起１７との当
接面において該皿状体１２に固着されており、前
記突起１７と突起１７との間に多数の通気孔１９
が所定の間隔で穿設されている。これらの通気孔
１９は形状、寸法および個数は空気の流通量、均
一分散性等を考慮して決定される。また、このよ
うな構成の空気分散室２０は一体的に形成するこ
ともできる。
このようにして形成される空気分散室２０の少
なくとも一つの側面には、該側面に沿つて前記空
気分散室２０に連通する複数個の通気孔２１を穿
設した空気導入室２２が設けられている。
以上のごとき座席体２３は、座席のフレーム２
４に調節されたＳ字スプリング２５またはその他
のスプリング、ベルト等の上に載置して使用され
る。
しかして、前記空気分散室には、少なくとも１
個の空気導入管２２が連結されており、該空気導
入管２２はモータ（図示ぜす）等の動力源に連結
されたフアン（例えばシロツコフアン）２６が取
付けられ、空気供給源に連結されている。空気供
給源としては、空気調和装置、カークーラー、車
内、車外等の常温、加温または冷温の空気があ
る。しかして、空気導入管２２とを連結する場合
には、その間には、必要によりバタフライバルブ
（図示せず）等の切換弁を設けることができる。
つぎに実施例を挙げて本発明をさらに詳細に説
明する。
実施例 １ モノフイラメントとして800デニールの立体カ
ールを有するポリエステルフイラメントの集合体
に９本／100cm2の割合でニードリングを施し、つ
いで湿気硬化型のポリウレタン接着剤（THINK
BOND 1008−50C）を施したのち、水蒸気の存
在下に圧縮して嵩密度0.1ｇ／cm3（接着剤量80
ｇ／100ｇ−フイラメント）の下層のフイラメン
トクツシヨン材層を得た。
一方、モノフイラメントとして300デニールの
立体カールを有するポリエステルフイラメントの
集合体に９本／100cm2の割合でニードリングを施
し、ついで湿気硬化型のポリウレタン接着剤
（THINK BOND 1008−50C）を施したのち、
水蒸気の存在下に圧縮して嵩密度0.05ｇ／cm3（接
着剤量60ｇ／100ｇ−フイラメント）の上層フイ
ラメントクツシヨン材層を得た。
両クツシヨン材層を重ね合わせたのち、８万回
の繰返し圧縮試験（JIS K6401）を行なつたとこ
ろ、見掛け上の「ヘタリ」は、５％であつた。ま
た硬さの低下率は、25％であつた。さらに、通気
性に関しては、モノフイラメントとして300デニ
ールの立体カールを有するポリエステルモノフイ
ラメントのみで作つた嵩密度0.05ｇ／cm3のクツシ
ヨン部材に比して20％向上していた。
実施例 ２ モノフイラメントとして600デニールの立体カ
ールを有するポリエステルフイラメントの集合体
に接着剤（スミカフレツクス820）を施したのち、
水蒸気の存在下に圧縮して嵩密度0.13ｇ／cm3（接
着剤量80ｇ／100ｇ−フイラメント）のポリエス
テルロツク材を得た。これを下層フイラメントク
ツシヨン材層とする。
一方、モノフイラメントとして350デニールの
立体カールを有するポリエステルフイラメントの
集合体に９本／100cm2の割合でニードリングを施
し、ついで接着剤（スミカフレツクス900H）を
施したのち、水蒸気の存在下に圧縮して嵩密度
0.048ｇ／cm3（接着剤層40ｇ／100ｇ−フイラメン
ト）のポリエステルロツク材を上層フイラメント
クツシヨン材層として得た。
両クツシヨン材層を重ね合わせたのち、８万回
の繰返し圧縮試験を行ない、そのときの経過を第
５図（曲線Ａ）に、試験前後のヒステリシスロス
を第６図Ａ（曲線Ｃ）に示す。
実施例 ３ 実施例２と同様の方法において、下層フイラメ
ントクツシヨン材層の嵩密度を0.19ｇ／cm3、上層
フイラメントクツシヨン材層の嵩密度を0.044
ｇ／cm3にした以外は同様にしてクツシヨン部材を
製造し、かつ同様な試験を行なつたところ、第５
図（曲線Ｂ）および第６図Ｂ（曲線Ｄ）のとおり
であつた。
以上述べたように、本発明は、モノフイラメン
トとして400〜1000デニールの比較的大きなデニ
ールの立体カールを有するポリエステルフイラメ
ント短繊維を所定形状に圧縮成形して得られるフ
イラメント成形体に接着剤を施して該フイラメン
ト相互の接触点を結合してなる比較的硬度の大き
いく且つ通気度の高い下層フイラメントクツシヨ
ン材層上に、モノフイラメントとして200〜400デ
ニールの前記フイラメントより小さなデニールの
立体カールを有するポリエステル短繊維を所定形
状に圧縮成形して得られるフイラメント成形体に
接着剤を施して該フイラメント相互の接触点を結
合してなる比較的硬度の小さい上層フイラメント
クツシヨン剤層を設けたことを特徴とするクツシ
ヨン部材であるから、自動車用座席に使用した場
合、スラブ材および表皮が充分通気性のあるもの
であれば、下層フイラメントクツシヨン材の下部
に少なくとも一つの空気吹込み口より導入された
空気が、上層フイラメントクツシヨン材層を通過
するよう下部および側面が密閉された状態であれ
ば、自動車に設置された空調用フアンによつて温
度調整された空気がクツシヨン材を経過してシー
ト自体の温度を適当な温度に保つようにすること
が可能となる。なお、自動車用座席に基づく「ヘ
タリ」や弾性の耐久性を向上させかつ通気性を保
つために通気度があり、かつ弾性の高い下層と適
当な弾性を有し、かつ通気性のある上層との組み
合せがよい結果を与える。
【図面の簡単な説明】
第１図は二重撚りをかけたフイラメントの部分
的斜視図、第２図は三方向性立体カールフイラメ
ントの正面図、第３図は該クツシヨン部材を使用
した自動車用座席の斜視図、第４図は第３図の
−線拡大断面図、第５図は繰返し圧縮試験の結
果を示すグラフであり、また第６図ＡおよびＢは
ヒステリシスロスを示すグラフである。 １……下層フイラメントクツシヨン材層、７…
…上部フイラメントクツシヨン材層。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ モノフイラメントとして400〜1000デニール
    の比較的大きなデニールの立体カールを有するポ
    リエステルフイラメント短繊維を所定形状に圧縮
    成形して得られるフイラメント成形体に接着剤を
    施して該フイラメント相互の接触点を結合してな
    る比較的硬度の大きい下層フイラメントクツシヨ
    ク材層上に、モノフイラメントとして200〜400デ
    ニールの前記フイラメントより小さなデニールの
    立体カールを有するポリエステル短繊維を所定形
    状に圧縮成形して得られるフイラメント成形体に
    接着剤を施して該フイラメント相互の接触点を結
    合してなる比較的硬度の小さい上層フイラメント
    クツシヨン材層を設けたことを特徴とするクツシ
    ヨン部材。 ２ 両フイラメントクツシヨン材層は嵩密度が
    0.04〜0.4ｇ／cm3である特許請求の範囲第１項に
    記載のクツシヨン部材。
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