JPH036022B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、マスタシリンダの出力ポートに連通
する入力油圧室と、車輪ブレーキに連通し入力油
圧室の油圧に応じた制動油圧を発生する出力油圧
室とを有し、車輪がロツク状態に入ろうとすると
きに制御室への制御液圧の供給に応じて出力油圧
室の容積を増大すべく構成されたブレーキ油圧モ
ジユレータが各車輪ブレーキに対応してそれぞれ
配設される車両用ブレーキ油圧制御装置に関す
る。

(2) 従来の技術 従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置で
は、各ブレーキ油圧モジユレータにおいて、入力
油圧室の油圧に応じてピストンを作動して出力油
圧室の容積を減少させることにより、入力油圧室
の油圧に対応した制動油圧を出力油圧室から発生
させ、アンチロツク時には制御室に供給される制
御液圧によりピストンを前述と逆方向に作動して
出力油圧室の容積を増大させるようにしている。

(3) 発明が解決しようとする問題点 上記従来の車両用ブレーキ油圧制御装置では、
制動油圧系が、マスタシリンダから入力油圧室ま
でと、出力油圧室から車輪ブレーキまでとに分離
されており、したがつて制動油圧系に作動油を供
給する際にはそれらの両方ともでそれぞれ作動油
の充填を行う必要があつた。またブレーキ操作時
にピストンは常に作動しており、ストローク回数
が多いので、耐久性に劣る面があつた。

そこで、本出願人は、制動油圧系をマスタシリ
ンダから車輪ブレーキまで一本化して作動油の充
填作業を容易とするとともに、ピストンのストロ
ーク数を減少して耐久性を向上するために、アン
チロツク制御時に入、出力油圧室間を遮断する常
開型の弁機構を入、出力油圧室間の隔壁に設けた
ブレーキ油圧モジユレータを備える油圧制御装置
を既に提案している。

このような油圧制御装置によれば、上記問題点
が解決される。ところが、車両の悪路走行時やア
ンチロツク制御弁手段の故障などによるアンチロ
ツク過剰制御時に、制御室の液圧が異常に増大す
ると、出力油圧室の容積が異常に大きくなる。そ
の結果、出力油圧室および車輪ブレーキ間の油圧
系統が負圧となり、いわゆるエア噛みなどを生じ
るおそれがある。

また、一般に車両の制動荷重は前輪側の方が大
きく、後輪側の方が小さいので、制動油圧は後輪
側の方を小さくすることが望ましく、そのために
従来では比例減圧弁を設けているが、ブレーキ油
圧モジユレータに比例減圧弁としての機能を持た
せることができれば好都合である。

さらに、前輪側では、比較的大きな制動油圧を
要求されることから、入力油圧室の容積も比較的
大きく設定されており、したがつてアンチロツク
制動時に入力油圧室からマスタシリンダに戻され
る油量も比較的多くなり、ブレーキペダルに生じ
るキツクバツク量も大となる。

本発明は、かかる事情を鑑みてなされたもので
あり、前輪用ブレーキ油圧モジユレータは、簡単
な構成で、出力油圧室が負圧となることを防止す
るとともに入力油圧室からマスタシリンダに戻る
油量を減少させ、後輪用ブレーキ油圧モジユレー
タでは簡単な構成で出力油圧室が負圧となること
を防止するとともに比例減圧弁としての機能をも
持たせるようにした車両用ブレーキ油圧制御装置
を提供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 本発明によれば、前輪用ブレーキ油圧モジユレ
ータでは第１ピストンが隔壁を油密的にかつ移動
自在に貫通するピストン棒の一端に固設され、第
２ピストンは該ピストン棒の他端に相対移動自在
に装着されるとともに隔壁側に向けて付勢され、
しかも前記ピストン棒内には第２ピストンの隔壁
への相対近接移動に応じて入力油圧室および出力
油圧室間を連通する弁機構が設けられ、後輪用ブ
レーキ油圧モジユレータでは、第２ピストンより
も小径の第１ピストンが隔壁を油密的にかつ移動
自在に貫通するピストン棒の一端に固設され、第
２ピストンはピストン棒の他端に相対移動自在に
装着されるとともに隔壁側に向けて付勢される。

(2) 作用 前輪用および後輪用ブレーキ油圧モジユレータ
とも、第２ピストンが隔壁に向けての付勢力と出
力油圧室の油圧による隔壁から離反する側への力
とがバランスするまで、ピストン棒に対して相対
移動するので、出力油圧室が負圧となることを避
けることができる。また前輪用ブレーキ油圧モジ
ユレータでは、第２ピストンの隔壁への相対近接
移動に応じて入力油圧室および出力油圧室間が連
通するので、出力油圧室の負圧化がより確実に防
止されるとともに、入力油圧室からマスタシリン
ダに戻る油量が減少する。さらに、後輪用ブレー
キ油圧モジユレータでは、第１ピストンが第２ピ
ストンよりも小径とされるので、比例減圧弁とし
ての機能が発揮される。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、タンデム型マス
タシリンダMcの一対の出力ポート１ａ，１ｂに
は油路２ａ，２ｂが接続されており、一方の出力
ポート１ａからの出力油圧は油路２ａを介して右
前輪用ブレーキ油圧モジユレータMfrおよび左後
輪用ブレーキ油圧モジユレータMrlに供給され、
他方の出力ポート１ｂからの出力油圧は油路２ｂ
を介して左前輪用ブレーキ油圧モジユレータMfl
および右後輪用ブレーキ油圧モジユレータMrrに
供給される。左、右前輪用ブレーキ油圧モジユレ
ータMfl，MfrはマスタシリンダMcの出力油圧
に対応した制動油圧を左、右前輪用ブレーキBfl，
Bfrに与えるべく作用し、左、右後輪用ブレーキ
油圧モジユレータMrl，Mrrはマスタシリンダ
Mcの出力油圧を比例的に減圧した制動油圧を左、
右後輪用ブレーキBrl，Brrに与えるべく作用す
る。

また各車輪がロツクを生じそうになつたときに
制動油圧を低下させるべく、制動液圧源５および
リザーバＲと、左、右前輪用ブレーキ油圧モジユ
レータMfl，Mfrならびに左、右後輪用ブレーキ
油圧モジユレータMrl，Mrrとの間には、アンチ
ロツク制御弁手段６ａ，６ｂが介装される。すな
わち、左、右前輪用ブレーキ油圧モジユレータ
Mfl，Mfrのアンチロツク作動は一方のアンチロ
ツク制御弁手段６ａの作動によつて制御され、
左、右後輪用ブレーキ油圧モジユレータMrl，
Mrrのアンチロツクは他方のアンチロツク制御弁
手段６ｂの作動によつて制御される。

第２図〜第４図において、各ブレーキ油圧モジ
ユレータMfl，Mfr，Mrl，Mrrは共通なケーシ
ング７に設けられる。しかも左、右前輪用ブレー
キ油圧モジユレータMfl，Mfrと、左、右後輪用
ブレーキ油圧モジユレータMrl，Mrrとは、相互
に平行に配列される。また同一油圧系統にあるブ
レーキ油圧モジユレータ、すなわちマスタシリン
ダMcの一方の出力ポート１ａから油圧が供給さ
れる右前輪用ブレーキ油圧モジユレータMfrおよ
び左後輪用ブレーキ油圧モジユレータMrlと、マ
スタシリンダMcの他方の出力ポート１ｂから油
圧が供給される左前輪用ブレーキ油圧モジユレー
タMflおよび右後輪用ブレーキ油圧モジユレータ
Mrrとが相互に平行な一直線上で隣接するように
ブレーキ油圧モジユレータMfl，Mfr，Mrl，
Mrrが配列される。さらに、左、右前輪用ブレー
キ油圧モジユレータMfl，Mfrを結ぶ一直線の延
長上に一方のアンチロツク制御弁手段６ａが配置
され、左、右後輪用ブレーキ油圧モジユレータ
Mrl，Mrrを結ぶ一直線の延長上に他方のアンチ
ロツク制御弁手段６ｂが配置され、両アンチロツ
ク制御弁手段６ａ，６ｂはケーシング７の側部に
設けられた取付部８５に一体的に支持されてお
り、それらのアンチロツク制御弁手段６ａ，６ｂ
の上部にリザーバＲが配設される。

各ブレーキ油圧モジユレータMfl，Mfr，Mrl，
Mrrは、上下方向に延びて相互に平行に配設され
ており、左、右前輪用ブレーキ油圧モジユレータ
Mfl，Mfrの構成は基本的に同一であり、左、右
後輪用ブレーキ油圧モジユレータMrl，Mrrの構
成は一部を除いて前記左、右前輪用ブレーキ油圧
モジユレータMfl，Mfrと基本的に同一である。
そこで以下には左前輪用ブレーキ油圧モジユレー
タMflの構造について詳述するとともに、右後輪
用ブレーキ油圧モジユレータMrrについては左、
右前輪用ブレーキ油圧モジユレータMfl，Mfrと
異なる部分についてのみ説明し、左前輪用ブレー
キ油圧モジユレータMflに対応する主要部分につ
いては同一の参照符号を付して図示するのみとす
る。

第５図において、左前輪用ブレーキ油圧モジユ
レータMflは、ケーシング７に穿設され上端が開
放した有底シリンダ穴８内に、上方から構成部品
を組込んで構成される。すなわち、シリンダ穴８
内には、円盤状隔壁９と、円筒状スリーブ１０と
が嵌入される。隔壁９はシリンダ穴８の内面との
間にＯリング１１を介装してシリンダ穴８に嵌入
され、スリーブ１０はシリンダ穴８の内面との間
にＯリング１３を介装してシリンダ穴８に嵌入さ
れる。シリンダ穴８の途中には上方に臨む段部１
２が設けられる。またシリンダ穴８の開放端に対
応してケーシング７には蓋部材１４が取付けられ
ており、この蓋部材１４および段部１２間で隔壁
９およびスリーブ１０が挟圧、固定される。なお
スリーブ１０は隔壁９と一体化されていてもよ
い。

隔壁９およびスリーブ１０をシリンダ穴８内で
固定することにより、ケーシング７内には隔壁９
よりも下方の第１シリンダ部１５と、隔壁９より
も方の第２シリンダ部１６とが同心に形成され
る。

第１シリンダ部１５には、第１ピストン１７が
摺合され、この第１ピストン１７および隔壁９間
に入力油圧室１８が画成され、ケーシング７の底
部および第１ピストン１７間に制御室１９が画成
される。

隔壁９の下部外面とシリンダ穴８の内面との間
には環状油路２８が画成されており、隔壁９には
入力油圧室１８および環状油路２８間を連通すべ
く油路２０が穿設される。またケーシング７に
は、左前輪用ブレーキ油圧モジユレータMfl側の
側面７ａで開口して前記環状油路２８に連通する
入口油路２１が穿設される。さらに右後輪用ブレ
ーキ油圧モジユレータMrrにも同様に環状油路２
８が設けられており、その環状油路２８と、左前
輪用ブレーキ油圧モジユレータMflの環状油路２
８とは、連通路２９を介して連通されており、こ
の連通路路２９は入口油路２１の軸線延長上でケ
ーシング７に穿設される。したがつてケーシング
７の加工時に、入口油路２１および連通路２９
は、同時に穿設加工される。しかも入口油路２１
の開口端にはマスタシリンダMcの出力ポート１
ｂに連なる油路２ｂが接続される。したがつて、
両ブレーキ油圧モジユレータMfl，Mrrの入力油
圧室１８には出力ポート１ｂの出力油圧が供給さ
れる。

第２シリンダ部１６には第１ピストン１７と同
一径の第２ピストン２２が摺合され、第２ピスト
ン２２および隔壁９間には出力油圧室２３が画成
され、第２ピストン２２および蓋部材１４間には
ばね室２４が画成される。スリーブ１０には出力
油圧室２３に常時連通すべく油路２５が穿設され
ており、左前輪用ブレーキ油圧モジユレータMfl
に通じる油路３ｂ（第１図参照）を接続すべくケ
ーシング７の側壁に穿設された出口油路２６は、
前記油路２５を介して出力油圧室２３に穿設さ
れ、出口油路２６は入口油路２１と同一側でケー
シング７の側面７ａに開口される。

蓋部材１４は基本的に有底円筒状に形成されて
おり、その開放端がシリンダ穴８の開放端に螺合
してスリーブ１０に当接される。しかも蓋部材１
４の閉塞端には孔２７が穿設される。

隔壁９の中心部には入力油圧室１８および出力
油圧室２３間にわたつて透孔３１が穿設されてお
り、この透孔３１にはＯリング３２を両者間に介
在させてピストン棒３３が軸方向移動自在に挿通
される。ピストン棒３３の下部には前記第１ピス
トン１７が一体的に設けられており、ピストン棒
３３の上部には、制限された範囲内での軸方向相
対移動を許容して第２ピストン２２がシール部材
３４を両者間に介在させて装着される。また、ピ
ストン棒３３の上部には上方に臨む段部３５が一
体的に設けられており、この段部３５に当接する
受部材３６がナツト３７によつてピストン棒３３
の上端に固程される。

第２ピストン２２には隔壁９側に延びる円筒部
３８が一体的に設けられており、この円筒部３８
に対応して、ピストン棒３３には出力油圧室２３
に常時連通する係止孔３９が一直径線に沿つて穿
設される。しかもこの係止孔３９は、その横断面
形状がピストン棒３３の軸線方向に沿つて長い長
円形状に形成されており、一端あるいは両端を第
２ピストン２２の円筒部３８に固定したロツド４
０が係止孔３９に挿通される。したがつて第２ピ
ストン２２は、ロツド４０が係止孔３９内でピス
トン棒３３の軸方向に沿つて移動し得る範囲内で
ピストン棒３３との相対移動を許容される。

第１ピストン１７よりも隔壁９側において、ピ
ストン棒３３には鍔部４２が設けられており、こ
の鍔部４２は隔壁９に当接してピストン棒３３の
上方への移動を規制する。また第１ピストン１７
および鍔部４２間にはシール部材４３が嵌着さ
れ、ピストン棒３３の下端に装着される盲蓋４４
と第１ピストン１７との間には、シール部材４５
が嵌着され、両シール部材４３，４５は第１シリ
ンダ部１５の内面に摺接する。さらに、第２ピス
トン２２には隔壁９寄りの部分に環状の嵌合溝４
６が設けられており、この嵌合溝４６には第２シ
リンダ部１６の内面に摺接するシール部材４７が
嵌着される。

受部材３６すなわちピストン棒３３と蓋部材１
４との間には、第１ばね４８が介装され、この第
１ばね４８のばね力により、ピストン棒３３は下
方すなわち第１ピストン１７が隔壁９から離反す
る方向に付勢される。また受部材３６すなわちピ
ストン棒３３と第２ピストン２２との間には、第
２ピストン２２を隔壁９に向けて相対移動せしめ
るべくばね力を発揮するための前記第１ばね４８
よりもセツト荷重の小さい第２ばね５２が介装さ
れる。

隔壁９には、入力油圧室１８および出力油圧室
２３間を連通、遮断する弁機構５３が設けられ
る。この第１弁機構５３は入力油圧室１８に通じ
て隔壁９に設けられた弁室５４と、該弁室５４お
よび出力油圧室２３間にわたつて設けられる弁孔
５５と、弁孔５５を開閉すべく弁室５４内に収容
される球状の弁体５６と、弁体５６に一体化され
弁孔５５を貫通して出力油圧室２３内に臨む駆動
棒５７と、弁室５４内に収容され弁体５６を弁孔
５５側に付勢するばね５８とを備える。弁室５４
の弁孔５５側の端面には、弁孔５５側に向かうに
つれて小径となる円錐状の弁座５９が設けられ
る。また駆動棒５７の長さは、第２ピストン２２
が隔壁９側に最大限変位したときに、第２ピスト
ン２２における円筒部３８の先端に設けられた押
圧部６０により押圧され、弁体５６を弁座５９か
ら離反させるのに充分な値に設定される。

また、ピストン棒３３内には第２弁機構６１が
設けられる。この第２弁機構６１は、入力油圧室
１８に常時連通する弁室６２と、ピストン棒３３
と同心の弁孔６３を有する円筒状弁座部材６４
と、弁孔６３に同心に連なり弁孔６３および係止
孔３９間を連通する通路６５と、弁孔６３を開閉
すべく弁室６２内に収容される球状の弁体６６
と、弁体６６を弁孔６３側に付勢するばね６７
と、弁体６６を押圧して弁孔６３を開放すべく通
路６５および弁孔６３に挿通される駆動棒６８と
を備える。

弁室６２は、ピストン棒３３の下端に同心に穿
設された有底穴内に、弁座部材６４を嵌入し、前
記有底穴の開放端を盲蓋４４で閉じることによ
り、弁座部材６４および盲蓋４４間に画成され
る。弁室６２および通路６５間のシールは弁座部
材６４を前記有底穴内に圧入、固定することによ
つて行なわれるが、弁座部材６４の外面と有底穴
内面との間にシール部材を介装するようにしても
よい。弁室６２内には弁体６６を受ける弁体受け
６９がピストン棒３３の軸方向移動自在に収容さ
れており、ばね６７は盲蓋４４と弁体受け６９と
の間に介装される。また、ピストン棒３３には弁
室６２と入力油圧室１８との間を連通する連通孔
７０が穿設される。

駆動棒６８の長さは、閉弁状態にある弁体６６
に一端が当接しているときに、その他端が係止孔
３９内に一定長さだけ突出するように設定されて
いる。したがつて、第２ピストン２２が受部材３
６から離反して隔壁９に近接する方向へピストン
棒３３に対し一定距離を超えて相対移動したとき
に、第２弁機構６１の弁体６６は弁座部材６４か
ら離反して開弁する。

右後輪用ブレーキ油圧モジユレータMrrに関し
ては、第２弁機構６１が省略されるとともに、第
１ピストン１７′が第２ピストン２２よりも小径
となるように定められ、それに応じて第１シリン
ダ部１５′の内径が小さくなる。しかも第１ばね
４８′のセツト荷重は左前輪用ブレーキ油圧モジ
ユレータMflの第１ばね４８よりも大きく設定さ
れており、第１ばね４８′は第１ばね４８よりも
大型化する。それに応じて蓋部材１４′も大型化
する。

右後輪用ブレーキ油圧モジユレータMrrのその
他の構造については、左前輪用ブレーキ油圧モジ
ユレータMflと基本的に同一であり、出口油路２
６′は左前輪用ブレーキ油圧モジユレータMflの
出口油路２６に隣接してケーシング７の側面７ａ
に開口され、この出口油路２６′に右後輪用ブレ
ーキBrrに通じる油路４ｂ（第１図参照）が接続
される。

右前輪用ブレーキ油圧モジユレータMfrおよび
左後輪用ブレーキ油圧モジユレータMrlについて
も上述と同様に構成されており、右前輪用ブレー
キ油圧モジユレータMfrの環状油路２８に連通す
る入口油路７１と、両ブレーキ油圧モジユレータ
Mfr，Mrlの出力油圧室２３にそれぞれ連通する
出口油路７２，７２′とは、前記入口油路２１お
よび出口油路２６，２６′と同様にケーシング７
の側面７ａに開口される。入口油路７１には油路
２ａが接続され、出口油路７２，７２′には油路
３ａ，４ａがそれぞれ接続される。

ケーシング７の下部には、左、右前輪用ブレー
キ油圧モジユレータMfl，Mfrの制御室１９に連
通する供給油路７３ａと、左、右後輪用ブレーキ
油圧モジユレータMrl，Mrrの制御室１９に連通
する供給油路７３ｂとが一直線状にかつ平行に穿
設されており、それらの供給油路７３ａ，７３ｂ
の一端開口部は蓋７４ａ，７４ｂで閉塞される。
両供給油路７３ａ，７３ｂは前記各制御室１９へ
の制御液圧を供給するためのものであり、供給油
路７３ａ，７３ｂの他端はアンチロツク制御弁手
段６ａ，６ｂを介して制御液圧源５に接続され
る。

再び第１図において、制御液圧源５は、リザー
バＲから制御液体たとえば作動油を汲み上げる油
圧ポンプＰと、アキユムレータACとから成り、
油圧ポンプＰは車両運転時に必要に応じて駆動さ
れる。また制御液圧源５には、油圧ポンプＰの故
障および油圧失陥ならびに油圧ポンプＰの駆動開
始および停止を検知するための油圧センサＳが付
設される。

アンチロツク制御弁手段６ａ，６ｂは、平時は
閉じている第１電磁弁Ｖ１ａ，Ｖ１ｂと、平時は
開いている第２電磁弁Ｖ２ａ，Ｖ２ｂとから成
り、各車輪がロツクしそうになつたときに、第１
電磁弁Ｖ１ａ，Ｖ１ｂは開弁駆動され、第２電磁
弁Ｖ２ａ，Ｖ２ｂは閉弁駆動される。

第１電磁弁Ｖ１ａ，Ｖ１ｂは供給油路７３ａ，
７３ｂの途中に設けられており、第２電磁弁Ｖ２
ａ，Ｖ２ｂは、第１電磁弁Ｖ１ａ，Ｖ１ｂおよび
制御室１９間で供給油路７３ａ，７３ｂから分岐
してリザーバＲに至る戻し油路７５ａ，７５ｂの
途中に設けられる。

また第１電磁弁Ｖ１ａ，Ｖ１ｂおよび第２電磁
弁Ｖ２ａ，Ｖ２ｂは、円筒状ハウジング７６ａ，
７６ｂ内に積層配置されており、それらのハウジ
ング７５ａ，７５ｂの上部にリザーバＲが配設さ
れる。

各ブレーキ油圧モジユレータMfl，Mfr，Mrl，
Mrrの蓋部材１４，１４′を覆うようにして、ケ
ーシング７の上端にはキヤツプ７７が嵌合されて
おり、このキヤツプ７７の上面には上部が開放し
た横断面円弧状の支持部７８ａ，７８ｂが設けら
れる。各支持部７８ａ，７８ｂには、両アンチロ
ツク制御弁手段６ａ，６ｂの各電磁弁Ｖ１ａ，Ｖ
１ｂ；Ｖ２ａ，Ｖ２ｂに配線を接続するための接
続部材７９ａ，７９ｂがそれぞれ嵌合保持され
る。

次にこの実施例の作用について説明するが、先
ず両前輪用ブレーキ油圧モジユレータMfl，Mfr
の作用について説明すると、通常運転状態で、ブ
レーキペダル８３を操作しない非制動時には、ピ
ストン棒３３は第１ばね４８のばね力により下方
に移動しており、第２ピストン２２は隔壁９に当
接している。このため第１弁機構５３において
は、駆動棒５７が第２ピストン２２の押圧部６０
によつて押圧され、弁体５６が弁座５９から離反
して開弁している。したがつて、マスタシリンダ
Mcの出力ポート１ａ，１ｂから入力油圧室１８、
弁室５４、弁孔５５、出力油圧室２３、油路２
５、出口油路２６，２６′および油路３ａ，３ｂ
を介して各ブレーキBfl，Bfrに至る油圧径路が
形成される。これにより制動油圧系の作動油の充
填をアンチロツク制御用ブレーキ油圧制御装置を
備えていないブレーキ油圧装置と同様に極めて容
易に行なうことができる。すなわち、従来はマス
タシリンダMcから入力油圧室１８までの油圧径
路と、出力油圧室２３からブレーキBfl，Bfrま
での油圧径路とを分けて、作動油の充填を行なわ
なければならなかつたのに対し、マスタシリンダ
Mcから両前輪用ブレーキBfl，Bfrに至るまでの
制動油圧径路が成立するので、マスタシリンダ
Mc側から作動油を充填することにより、両ブレ
ーキBfl，Bfrまでの作動油の充填が終了する。

ブレーキペダル８３によりブレーキ操作を行う
と、マスタシリンダMcの出力ポート１ａ，１ｂ
からの制動油圧は前記油圧径路を経て両ブレーキ
Bfl，Bfrに供給される。この際、制御室１９に
は制御液圧源５からの制御液圧が供給されていな
いので、第２ピストン２２は第１ばね４８のばね
力により隔壁９側に最大限変位したままであり、
第１弁機構５３は閉弁したままである。このよう
に制動油圧がマスタシリンダMcから各ブレーキ
Bfl，Bfrまで直接供給されるので、制動油圧の
洩れを検知するために従来設けていたピストンの
ストロークスイツチを省略して、アンチロツク制
御機能を有していないブレーキ油圧装置と同様の
手段で油圧の洩れを検知することができる。

ブレーキ操作時に制動力が過大となり、車輪が
ロツク状態に入りそうになると、第２電磁弁Ｖ２
ａが閉じ、第１電磁弁Ｖ１ａが開くので、制御室
１９に制御液圧源５からのアンチロツク制御液圧
が供給される。これにより第１ピストン１７およ
びピストン棒３３が第１ばね４８および入力油圧
室１８の油圧による下動力に抗して上方に押圧移
動される。この際、第２ピストン２２は、出力油
圧室２３の油圧による上動力と、第２ばね５２に
よる下動力とがバランスするまで、受部材３６に
当接した状態でピストン棒３３とともに上動す
る。これにともなつて、第２ピストン２２が隔壁
９から離反するので、第１弁機構５３の弁体５６
が弁座５９に着座して閉弁し制動油圧の両ブレー
キBfl，Bfrへの供給が断たれるとともに、出力
油圧室２３の容積が大となる。この結果、制動油
圧が減少し、車輪がロツク状態に入ることが防止
される。

ここで、悪路走行時や制御液圧源５の故障時な
どのアンチロツク過剰制御時の作動について説明
する。先ず、非制動時には、制御室１９内の制御
液圧の増大に伴つて、第１ピストン１７およびピ
ストン棒３３は第１ばね４８のばね力に抗して上
動するが、第２ピストン２２は第２ばね５２によ
つてその上動を制止され、第２ピストン２２がピ
ストン棒３３に対して下方に相対移動する。これ
により、第２弁機構６１においては、第２ピスト
ン２２と一体的なロツド４０が駆動棒６８を押圧
し、弁体６６が弁座部材６４から離反して開弁す
る。このため入力油圧室１８と出力油圧室２３と
が連通し、出力油圧室２３内が、実用上不都合に
なるような負圧になることが防止される。この
際、第２ピストン２２とピストン棒３３との相対
移動は、ロツド４０が係止孔３９の側壁に当接す
るまでであり、それ以降第２ピストン２２はピス
トン棒３３とともに上動する。

このような状態で制動操作を行なうと、マスタ
シリンダMcから入力油圧室１８に供給された制
動油圧は、第２弁機構６１を介して出力油圧室２
３に導かれ、油路３ａ，３ｂを介して両ブレーキ
Bfl，Bfrに作用する。この際、出力油圧室２３
の油圧による第２ピストン２２の上動力が第２ば
ね５２のばね力による下動力よりも大きくなる
と、第２ピストン２２は両者がバランスするまで
ピストン棒３３に対して相対移動し、前述の制動
時と同様の作動が行なわれる。

次に、制動時に制御室１９内の制御液圧が異常
に上昇した場合を想定する。この場合には、ピス
トン棒３３が上動し、それに伴つて第２ピストン
２２は出力油圧室２３の油圧による上動力と第２
ばね５２のばね力による下動力とがバランスする
までピストン棒３３とともに上動する。ピストン
棒３３がさらに上動すると、出力油圧室２３の油
圧低下に伴つて第２ピストン２２はピストン棒３
３に対して下方に相対移動し、第２弁機構６１が
開弁作動する。これにより、出力油圧室２３内の
油圧が実用上問題となる負圧まで低下することが
防止される。また適正なアンチロツクのために入
力油圧室１８から排除されるべき必要油量よりも
余分な分が出力油圧室２３に導かれるので、ブレ
ーキペダル８３にはアンチロツク制御に必要とさ
れる以上のキツクバツクが生じることはない。

両後輪用ブレーキ油圧モジユレータMrl，Mrr
については、上記両前輪用ブレーキ油圧モジユレ
ータMfl，Mfrと基本的には同様の作動をする
が、第１ピストン１７′の受圧面積が第２ピスト
ン２２の受圧面積よりも小さく定められているの
で、入力油圧室１８の油圧に比例して減圧した制
動油圧を出力油圧室２３から出力することがで
き、比例減圧弁としての機能を発揮する。したが
つてマスタシリンダMCの出力油圧が比例的に減
圧されて、両後輪用ブレーキBrl，Brrに供給さ
れることになる。

また、両後輪用ブレーキ油圧モジユレータ
Mrl，Mrrは、第２弁機構６１を有していない
が、第１ピストン１８を小径として入力油圧室１
８の容積も小さくなつているので、アンチロツク
過剰制御時においても、入力油圧室１８からマス
タシリンダMcに戻る油量は少なく、したがつて
ブレーキペダル８３に過大なキツクバツクが生じ
ることはない。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、前輪および後輪
用ブレーキ油圧モジユレータとも、第２ピストン
を相対移動自在にピストン棒に装着し、第２ピス
トンを隔壁側に向けて付勢するようにしたので、
出力油圧室が実用上問題となる負圧にまで低下す
ることを防止することができる。

また、前輪用ブレーキ油圧モジユレータでは、
第２ピストンの隔壁側への相対近接移動に応じて
入力油圧室および出力油圧室間を連通する弁機構
をピストン棒に設けるので、出力油圧室が負圧と
なることをより確実に防止することができるとと
もに、マスタシリンダへの戻り油量を減少し、過
大なキツクバツクが生じるのを防止することがで
きる。

さらに、後輪用ブレーキ油圧モジユレータでは
第１ピストンを第２ピストンよりも小径としたの
で、比例減圧弁としての機能をも備えることが可
能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第
１は全体油圧系統図、第２図は正面図、第３図は
第２図の平面図、第４図は第２図の右側面図、第
５図は第２図の−線拡大断面図である。 ７……ケーシング、８……シリンダ穴、９……
隔壁、１５，１５′……第１シリンダ部、１６…
…第２シリンダ部、１７，１７′……第１ピスト
ン、１８……入力油圧室、１９……制御室、２２
……第２ピストン、２３……出力油圧室、５３…
…第１弁機構、６１……第２弁機構、Bfl，Bfr，
Brl，Brr……車輪用ブレーキ、Mc……マスタシ
リンダ、Mfl，Mfr……前輪用ブレーキ油圧モジ
ユレータ、Mrl，Mrr……後輪用ブレーキ油圧モ
ジユレータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ケーシングに穿設されたシリンダ穴の途中に
   該シリンダ穴を第１シリンダ部と第２シリンダ部
   とに区画すべく隔壁が設けられ、第１シリンダ部
   にはマスタシリンダに通じる入力油圧室を隔壁側
   に画成するとともに隔壁と反対側には制御液圧源
   に連通可能な制御室を画成する第１ピストンが摺
   合され、第２シリンダ部には車輪ブレーキに通じ
   る出力油圧室を隔壁側に画成ししかも第１ピスト
   ンに連動する第２ピストンが摺合され、前記隔壁
   には第１ピストンの隔壁側への移動に応じて入力
   油圧室および出力油圧室間を遮断する弁機構が設
   けられて成るブレーキ油圧モジユレータが、各車
   輪ブレーキに対応してそれぞれ配設される車両用
   ブレーキ油圧制御装置において、前輪用ブレーキ
   油圧モジユレータでは、第１ピストンが隔壁を油
   密的にかつ移動自在に貫通するピストン棒の一端
   に固設され、第２ピストンは該ピストン棒の他端
   に相対移動自在に装着されるとともに隔壁側に向
   けて付勢され、しかも前記ピストン棒内には第２
   ピストンの隔壁への相対近接移動に応じて入力油
   圧室および出力油圧室間を連通する弁機構が設け
   られ、後輪用ブレーキ油圧モジユレータでは、第
   ２ピストンよりも小径の第１ピストンが隔壁を油
   密的にかつ移動自在に貫通するピストン棒の一端
   に固設され、第２ピストンはピストン棒の他端に
   相対自在に装着されるとともに隔壁側に向けて付
   勢されることを特徴とする車両用ブレーキ油圧制
   御装置。