JPH0362592B2 - - Google Patents
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- JPH0362592B2 JPH0362592B2 JP8645088A JP8645088A JPH0362592B2 JP H0362592 B2 JPH0362592 B2 JP H0362592B2 JP 8645088 A JP8645088 A JP 8645088A JP 8645088 A JP8645088 A JP 8645088A JP H0362592 B2 JPH0362592 B2 JP H0362592B2
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 8
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 5
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 5
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 229910000838 Al alloy Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 1
- 238000004512 die casting Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000005242 forging Methods 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は一本の緩衝ばね部材を備えた自動二輪
車のリヤサスペンシヨンに関するものである。
車のリヤサスペンシヨンに関するものである。
一本の緩衝ばね部材を使用した自動二輪車のリ
ヤサスペンシヨンとしては、例えば米国特許第
3907332号として開示されたものがある。これは
リアームに枢着されたロツド状リンク部材と車体
枠の左右両側に回動自在に枢着されたＬ字状リン
ク部材に伝達すると共に緩衝ばね部材の移動を規
制するリンク機構を構成したものであり、Ｌ字状
リンク部材はリヤアームの揺動を緩衝ばね部材に
伝達する機能と緩衝ばね部材の移動を車体枠に対
して規制する機能を有している。
ヤサスペンシヨンとしては、例えば米国特許第
3907332号として開示されたものがある。これは
リアームに枢着されたロツド状リンク部材と車体
枠の左右両側に回動自在に枢着されたＬ字状リン
ク部材に伝達すると共に緩衝ばね部材の移動を規
制するリンク機構を構成したものであり、Ｌ字状
リンク部材はリヤアームの揺動を緩衝ばね部材に
伝達する機能と緩衝ばね部材の移動を車体枠に対
して規制する機能を有している。
しかし、このような構造では車体枠の幅を狭く
しコンパクトにすることできないという不具合が
あつた。すなわち、車体枠に枢着したＬ字状リン
ク部材を介してリヤアームの揺動を緩衝ばね部材
に伝達しているために、この部材に十分な剛性を
持たせる必要があり、それに伴つてこの部材が大
型化して、車体枠両側に大きな収容空間を占めて
しまうからである。一方、自動二輪車においては
きわめて限られた空間にエンジンをはじめとして
エアクリーナや電装部品など数多くの部品を収容
する都合上車体枠も可及的小さい方が好ましい。
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、
車体枠を小型化することができる自動二輪車のリ
ヤサスペンシヨンを提供するものである。
しコンパクトにすることできないという不具合が
あつた。すなわち、車体枠に枢着したＬ字状リン
ク部材を介してリヤアームの揺動を緩衝ばね部材
に伝達しているために、この部材に十分な剛性を
持たせる必要があり、それに伴つてこの部材が大
型化して、車体枠両側に大きな収容空間を占めて
しまうからである。一方、自動二輪車においては
きわめて限られた空間にエンジンをはじめとして
エアクリーナや電装部品など数多くの部品を収容
する都合上車体枠も可及的小さい方が好ましい。
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、
車体枠を小型化することができる自動二輪車のリ
ヤサスペンシヨンを提供するものである。
本発明に係るリヤサスペンシヨンは、リヤアー
ムに枢着した連結ロツドの回動端側と、車体枠の
左右の車体枠部材間を連結するクロス部材に枢着
された揺動リンクの揺動端とを連結し、前記連結
ロツドの回動端側と車体枠との間に一本の緩衝ば
ね部材を介装すると共に、前記揺動リンクを、ク
ロス部材側に一個のボス部を有し連結ロツド側に
左右一対のボス部を有する二股状に形成したもの
である。
ムに枢着した連結ロツドの回動端側と、車体枠の
左右の車体枠部材間を連結するクロス部材に枢着
された揺動リンクの揺動端とを連結し、前記連結
ロツドの回動端側と車体枠との間に一本の緩衝ば
ね部材を介装すると共に、前記揺動リンクを、ク
ロス部材側に一個のボス部を有し連結ロツド側に
左右一対のボス部を有する二股状に形成したもの
である。
本発明においては、リヤアームの揺動は連結ロ
ツドで緩衝ばね部材に伝達され、緩衝ばね部材の
移動は揺動リンクで車体枠に対して規制される。
このため、揺動リンクは、これに引張荷重しか作
用しなくなり、しかもその形状が二股状であるか
ら、小型化できるようになる。
ツドで緩衝ばね部材に伝達され、緩衝ばね部材の
移動は揺動リンクで車体枠に対して規制される。
このため、揺動リンクは、これに引張荷重しか作
用しなくなり、しかもその形状が二股状であるか
ら、小型化できるようになる。
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明
する。第１図は本発明に係る自動二輪車のリヤサ
スペンシヨンを示す側面図、第２図は要部を示す
拡大斜視図、第３図は同じく要部の展開図、第４
図は第３図の−線断面図である。第１図およ
び第２図において符号１で示すものは車体枠を示
し、前端の操向軸管２から後方へ延びる桁部材３
と、この桁部材３の後部から下方へ延びる主柱部
材４とから構成されている。本実施例においては
桁部材３と主柱部材４はともに左右二本の鋼管か
らなり、これら鋼管を折曲げることによつて桁部
材３と主柱部材４とが一体に形成されている。５
は桁部材３および主柱部材４を補強する補助枠で
ある。主柱部材４と補助枠５の下端部は鋼板によ
つて形成された箱体６によつて互いに溶接結合さ
れており、箱体６に支持された支軸７によつて後
車輪８を支持するリヤアーム９の基端が揺動自在
に枢支されている。１１はリヤアーム９の後端に
形成された駆動ギヤケース、１２は後車輪８の駆
動軸である。桁部材３の上方は燃料タンク１３、
乗員シート１４などによつて覆われている。１５
は前後の気筒１５Ａ，１５Ｂを有するＶ形二気筒
エンジン、１６はその吸気管、１７は排気管であ
る。
する。第１図は本発明に係る自動二輪車のリヤサ
スペンシヨンを示す側面図、第２図は要部を示す
拡大斜視図、第３図は同じく要部の展開図、第４
図は第３図の−線断面図である。第１図およ
び第２図において符号１で示すものは車体枠を示
し、前端の操向軸管２から後方へ延びる桁部材３
と、この桁部材３の後部から下方へ延びる主柱部
材４とから構成されている。本実施例においては
桁部材３と主柱部材４はともに左右二本の鋼管か
らなり、これら鋼管を折曲げることによつて桁部
材３と主柱部材４とが一体に形成されている。５
は桁部材３および主柱部材４を補強する補助枠で
ある。主柱部材４と補助枠５の下端部は鋼板によ
つて形成された箱体６によつて互いに溶接結合さ
れており、箱体６に支持された支軸７によつて後
車輪８を支持するリヤアーム９の基端が揺動自在
に枢支されている。１１はリヤアーム９の後端に
形成された駆動ギヤケース、１２は後車輪８の駆
動軸である。桁部材３の上方は燃料タンク１３、
乗員シート１４などによつて覆われている。１５
は前後の気筒１５Ａ，１５Ｂを有するＶ形二気筒
エンジン、１６はその吸気管、１７は排気管であ
る。
１８は１本のみの緩衝ばね部材で主としてコイ
ルばねと液圧式減衰器とからなる従来公知の手段
である。緩衝ばね部材１８は略車体枠の中心面上
に配置されており、その前端はピボツト軸１９に
よつて車体枠１に支持され、後端は桁部材３と主
柱部材４との接合部、すなわちそれらを形成する
鋼管の下方への屈曲部付近に枢支した揺動リンク
２１に連結されている。２２はリヤアーム９に枢
着され前記緩衝ばね部材１８とリヤアーム９との
間を連結する連結ロツドであり、回動端側に前記
揺動リンク２１の揺動端が枢着されて互いに連結
されると共に、回動端側に緩衝ばね部材１８の後
端が枢着されている。本実施例においては、後述
するようにこれら三個の部材が一本の支軸２５に
よつて互いに連結されている。すなわち、揺動リ
ンク２１と連結ロツド２２とはリンク機構を構成
しており、連結ロツド２２の回動端側と車体枠１
との間に緩衝ばね部材１８が介装されている。第
３図および第４図は緩衝ばね部材１８とリヤアー
ム９とを連結するリンク機構を展開して示してい
る。
ルばねと液圧式減衰器とからなる従来公知の手段
である。緩衝ばね部材１８は略車体枠の中心面上
に配置されており、その前端はピボツト軸１９に
よつて車体枠１に支持され、後端は桁部材３と主
柱部材４との接合部、すなわちそれらを形成する
鋼管の下方への屈曲部付近に枢支した揺動リンク
２１に連結されている。２２はリヤアーム９に枢
着され前記緩衝ばね部材１８とリヤアーム９との
間を連結する連結ロツドであり、回動端側に前記
揺動リンク２１の揺動端が枢着されて互いに連結
されると共に、回動端側に緩衝ばね部材１８の後
端が枢着されている。本実施例においては、後述
するようにこれら三個の部材が一本の支軸２５に
よつて互いに連結されている。すなわち、揺動リ
ンク２１と連結ロツド２２とはリンク機構を構成
しており、連結ロツド２２の回動端側と車体枠１
との間に緩衝ばね部材１８が介装されている。第
３図および第４図は緩衝ばね部材１８とリヤアー
ム９とを連結するリンク機構を展開して示してい
る。
前記揺動リンク２１はその基端に設けられた一
個のボス２１Ａがゴムブツシユ２３を介してピン
２４Ｂによつて支持されており、前記ゴムブツシ
ユ２３のねじり変形によつて揺動する。前記ピン
２４Ｂは、車体枠１を構成する左右二本の鋼管の
主柱部材４，４を形成している部分間を連結する
クロスメンバ２４上に二個のブラケツト２４Ａを
介して支持されている。また揺動リンク２１の他
端はリヤアーム９の左右各アームに対応して二股
状に分岐され左右一対のボス部２１Ｂ，２１Ｂが
一体に設けられている。これらボス部２１Ｂ，２
１Ｂは第４図に示すように連結ロツド２２回動端
に支持された支軸２５に支持されている。１８Ｂ
は緩衝ばね部材の後端であり、前記ボス部２１
Ｂ，２１Ｂ間に臨みゴムブツシユ２６を介して同
様に支軸２５に支持されている。連結ロツド２２
はアルミニウム合金をダイカストあるいは溶湯鍛
造して作られており、二股状の脚部２２Ａを有し
ている。各脚部２２Ａはそれぞれの下端部におい
てゴムブツシユ２７を嵌合し、ボルト２８によつ
て揺動可能に連結されている。２９はリヤアーム
９のブラケツトに溶接されたナツトである。
個のボス２１Ａがゴムブツシユ２３を介してピン
２４Ｂによつて支持されており、前記ゴムブツシ
ユ２３のねじり変形によつて揺動する。前記ピン
２４Ｂは、車体枠１を構成する左右二本の鋼管の
主柱部材４，４を形成している部分間を連結する
クロスメンバ２４上に二個のブラケツト２４Ａを
介して支持されている。また揺動リンク２１の他
端はリヤアーム９の左右各アームに対応して二股
状に分岐され左右一対のボス部２１Ｂ，２１Ｂが
一体に設けられている。これらボス部２１Ｂ，２
１Ｂは第４図に示すように連結ロツド２２回動端
に支持された支軸２５に支持されている。１８Ｂ
は緩衝ばね部材の後端であり、前記ボス部２１
Ｂ，２１Ｂ間に臨みゴムブツシユ２６を介して同
様に支軸２５に支持されている。連結ロツド２２
はアルミニウム合金をダイカストあるいは溶湯鍛
造して作られており、二股状の脚部２２Ａを有し
ている。各脚部２２Ａはそれぞれの下端部におい
てゴムブツシユ２７を嵌合し、ボルト２８によつ
て揺動可能に連結されている。２９はリヤアーム
９のブラケツトに溶接されたナツトである。
このように構成された自動二輪車のリヤサスペ
ンシヨンにおいては、後車輪８が地上の凸部に乗
り上げたとき、リヤアーム９が第１図中上方へ揺
動し、連結ロツド２２が主柱部材４に沿つて移動
して前記揺動リンク２１を反時計方向へ揺動させ
る。揺動リンク２１は連結ロツド２２の上下方向
の移動を桁部材３に沿つた方向へ変換し、緩衝ば
ね部１８の後端を前方へ押圧してそれを圧縮させ
る。後車輪８が地上の窪みに落ちたときは、以上
の動作が逆の方向に向かつて行われることにな
り、緩衝ばね部材１８の伸縮によつて後車輪８の
上下動が緩衝される。
ンシヨンにおいては、後車輪８が地上の凸部に乗
り上げたとき、リヤアーム９が第１図中上方へ揺
動し、連結ロツド２２が主柱部材４に沿つて移動
して前記揺動リンク２１を反時計方向へ揺動させ
る。揺動リンク２１は連結ロツド２２の上下方向
の移動を桁部材３に沿つた方向へ変換し、緩衝ば
ね部１８の後端を前方へ押圧してそれを圧縮させ
る。後車輪８が地上の窪みに落ちたときは、以上
の動作が逆の方向に向かつて行われることにな
り、緩衝ばね部材１８の伸縮によつて後車輪８の
上下動が緩衝される。
したがつて、リヤアーム９の揺動を連結ロツド
２２で緩衝ばね部材１８に伝達し、緩衝ばね部材
１８の移動を揺動リンク２１で車体枠１に対して
規制することができる。このため、揺動リンク２
１に引張荷重しか作用しないようにすることがで
きるから、揺動リンク２１を剛性が小さい単純な
形状にすることができ、揺動リンク２１を小型に
することができる。しかも、揺動リンク２１の形
状を、リヤアーム９の左右各アームに対応する二
肱状のボス部２１Ｂ，２１Ｂと車体枠１に枢着さ
れる一個のボス部２１Ａとにしているから、揺動
リンク２１を左右に分割する構造に比較して小型
にすることができる。さらには、主柱部材４，４
間を連結するクロスメンバ２４に揺動リンク２１
を枢着することによつて、揺動リンク２１を主柱
部材４，４よりも内側において枢着することがで
きる。
２２で緩衝ばね部材１８に伝達し、緩衝ばね部材
１８の移動を揺動リンク２１で車体枠１に対して
規制することができる。このため、揺動リンク２
１に引張荷重しか作用しないようにすることがで
きるから、揺動リンク２１を剛性が小さい単純な
形状にすることができ、揺動リンク２１を小型に
することができる。しかも、揺動リンク２１の形
状を、リヤアーム９の左右各アームに対応する二
肱状のボス部２１Ｂ，２１Ｂと車体枠１に枢着さ
れる一個のボス部２１Ａとにしているから、揺動
リンク２１を左右に分割する構造に比較して小型
にすることができる。さらには、主柱部材４，４
間を連結するクロスメンバ２４に揺動リンク２１
を枢着することによつて、揺動リンク２１を主柱
部材４，４よりも内側において枢着することがで
きる。
したがつて、可及的に小型にされた揺動リンク
２１を主柱部材４，４よりも内側に配設すること
ができるから、揺動リンク２１の小型化に伴つて
主柱部材４，４間を車幅方向に狭くし、車体枠１
を小型化することができる。
２１を主柱部材４，４よりも内側に配設すること
ができるから、揺動リンク２１の小型化に伴つて
主柱部材４，４間を車幅方向に狭くし、車体枠１
を小型化することができる。
以上説明したように本発明によれば、リヤアー
ムに枢着した連結ロツドの回動端側と、車体枠の
左右の車体枠部材間を連結するクロス部材に枢着
された揺動リンクの揺動端とを連結し、前記連結
ロツドの回動端側と車体枠との間に一本の緩衝ば
ね部材を介装すると共に、前記揺動リンクを、ク
ロス部材側に一個のボス部を有し連結ロツド側に
左右一対のボス部を有する二股状に形成したか
ら、リヤアームを支持するリンク機構をなす揺動
リンクを、これに引張荷重しか作用しないように
し、かつその形状をクロス部材側の一個のボス部
と連結ロツド側の二股状のボス部とに形成するこ
とによつて、小型化することができ、しかもこの
揺動リンクを車体枠よりも内側に配設することが
できる。
ムに枢着した連結ロツドの回動端側と、車体枠の
左右の車体枠部材間を連結するクロス部材に枢着
された揺動リンクの揺動端とを連結し、前記連結
ロツドの回動端側と車体枠との間に一本の緩衝ば
ね部材を介装すると共に、前記揺動リンクを、ク
ロス部材側に一個のボス部を有し連結ロツド側に
左右一対のボス部を有する二股状に形成したか
ら、リヤアームを支持するリンク機構をなす揺動
リンクを、これに引張荷重しか作用しないように
し、かつその形状をクロス部材側の一個のボス部
と連結ロツド側の二股状のボス部とに形成するこ
とによつて、小型化することができ、しかもこの
揺動リンクを車体枠よりも内側に配設することが
できる。
したがつて、揺動リンクの小型化に伴つて揺動
リンク両側に位置する車体枠を車幅方向に狭くす
ることができ、車体枠の小型化がはかれる。
リンク両側に位置する車体枠を車幅方向に狭くす
ることができ、車体枠の小型化がはかれる。
第１図は本発明に係る自動二輪車のリヤサスペ
ンシヨンを示す側面図、第２図は要部を示す拡大
斜視図、第３図は同じく要部の展開図、第４図は
第３図の−線断面図である。 １……車体枠、９……リヤアーム、１８……緩
衝ばね部材、２１……揺動リンク、２１Ａ，２１
Ｂ……ボス部、２２……連結ロツド、２４……ク
ロス部材。
ンシヨンを示す側面図、第２図は要部を示す拡大
斜視図、第３図は同じく要部の展開図、第４図は
第３図の−線断面図である。 １……車体枠、９……リヤアーム、１８……緩
衝ばね部材、２１……揺動リンク、２１Ａ，２１
Ｂ……ボス部、２２……連結ロツド、２４……ク
ロス部材。
Claims (1)
- １ リヤアーム９に枢着した連結ロツド２２の回
動端側と、車体枠１の左右の車体枠部材間を連結
するクロス部材２４に枢着された揺動リンク２１
の揺動端とを連結し、前記連結ロツド２２の回動
端側と車体枠１との間に一本の緩衝ばね部材１８
を介装すると共に、前記揺動リンクを、クロス部
材２４側に一個のボス部２１Ａを有し連結ロツド
２２側に左右一対のボス部２１Ｂ，２１Ｂを有す
る二股状に形成してなる自動二輪車のリヤサスペ
ンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8645088A JPS63275494A (ja) | 1988-04-08 | 1988-04-08 | 自動二輪車のリヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8645088A JPS63275494A (ja) | 1988-04-08 | 1988-04-08 | 自動二輪車のリヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63275494A JPS63275494A (ja) | 1988-11-14 |
| JPH0362592B2 true JPH0362592B2 (ja) | 1991-09-26 |
Family
ID=13887267
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8645088A Granted JPS63275494A (ja) | 1988-04-08 | 1988-04-08 | 自動二輪車のリヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63275494A (ja) |
-
1988
- 1988-04-08 JP JP8645088A patent/JPS63275494A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63275494A (ja) | 1988-11-14 |
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