JPH0363661B2 - - Google Patents
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- JPH0363661B2 JPH0363661B2 JP57199053A JP19905382A JPH0363661B2 JP H0363661 B2 JPH0363661 B2 JP H0363661B2 JP 57199053 A JP57199053 A JP 57199053A JP 19905382 A JP19905382 A JP 19905382A JP H0363661 B2 JPH0363661 B2 JP H0363661B2
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- JP
- Japan
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- cylinder
- counting means
- counts
- predetermined value
- value
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/28—Interface circuits
- F02D2041/281—Interface circuits between sensors and control unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
- F02F2007/0063—Head bolts; Arrangements of cylinder head bolts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
この発明は、内燃機関の空燃比（すなわち空気
と燃料の混合比）制御装置に関し、より詳細に
は、機関の燃焼が最もよくなる点（出力が最大と
なる状態＝燃焼圧力ピークのクランク位置が10゜
〜25゜ATDC）に燃料流量を調整することにより
内燃機関を制御する内燃機関の空燃比制御装置に
関する。
と燃料の混合比）制御装置に関し、より詳細に
は、機関の燃焼が最もよくなる点（出力が最大と
なる状態＝燃焼圧力ピークのクランク位置が10゜
〜25゜ATDC）に燃料流量を調整することにより
内燃機関を制御する内燃機関の空燃比制御装置に
関する。
（背景技術）
従来の内燃機関の空燃比制御装置としては、例
えば第１図の燃料系統、第２図の空気系統、およ
び電子制御系統を組み合わせたものが知られてい
る。
えば第１図の燃料系統、第２図の空気系統、およ
び電子制御系統を組み合わせたものが知られてい
る。
第１図の燃料系統においては、燃料はフユエル
タンク１よりフユエルポンプ２で吸入され、加圧
されて圧送される。次にフユエルダンパ３により
フユエルポンプ２で生ずる燃料の脈動が減衰さ
れ、次いでフユエルフイルタ４でゴミや水分が取
り除かれ、プレツシヤレギユレータ５で一定の燃
料圧力に調整された燃料が、機関６の各気筒７の
吸気弁８近傍においてインテークマニホールド９
に取り付けられたインジエクタ（燃料噴射弁）１
０から、所定の時期に、後述するようにコントロ
ールユニツト２２で演算された所定の噴射量Ｔ
（噴射時間）だけ、噴射される。余剰燃料はプレ
ツシヤレギユレータ５からフユエルタンク１に戻
される。図中、１１はシリンダブロツク、１２は
シリンダブロツク１１の冷却水温度を検出する水
温センサ、１３は冷却水温度が低温の時に機関を
始動する際に開いて燃料供給量を増量するための
コールドスタートバルブである。
タンク１よりフユエルポンプ２で吸入され、加圧
されて圧送される。次にフユエルダンパ３により
フユエルポンプ２で生ずる燃料の脈動が減衰さ
れ、次いでフユエルフイルタ４でゴミや水分が取
り除かれ、プレツシヤレギユレータ５で一定の燃
料圧力に調整された燃料が、機関６の各気筒７の
吸気弁８近傍においてインテークマニホールド９
に取り付けられたインジエクタ（燃料噴射弁）１
０から、所定の時期に、後述するようにコントロ
ールユニツト２２で演算された所定の噴射量Ｔ
（噴射時間）だけ、噴射される。余剰燃料はプレ
ツシヤレギユレータ５からフユエルタンク１に戻
される。図中、１１はシリンダブロツク、１２は
シリンダブロツク１１の冷却水温度を検出する水
温センサ、１３は冷却水温度が低温の時に機関を
始動する際に開いて燃料供給量を増量するための
コールドスタートバルブである。
空気系統は第２図に示すように、空気はエアク
リーナ１４から吸い込まれて除塵され、エアフロ
ーメータ１５により吸入空気量Ｑが計量され、ス
ロツトルチヤンバ１６においてスロツトルバルブ
１７により吸入空気量Ｑが加減され、インテーク
マニホールド９において、上述したインジエクタ
１０から噴射される燃料と混合され、混合気が各
気筒７に供給される。スロツトルチヤンバ１６に
は、スロツトルバルブ１７が開の時にオフ（ロ
ー）信号、閉の時にオン（ハイ）信号を出すスロ
ツトルスイツチ１８が取り付けられ、１９はスロ
ツトルバルブ１７が閉（すなわち、アイドリン
グ）の時の吸入空気のバイパス通路、２０はその
バイパス通路１９の空気系流量を調整するアイド
ルアジヤストスクリユー、２１はエンジン始動時
およびその後の暖機運転中に補助的に空気量を調
整するエアレギユレータである。
リーナ１４から吸い込まれて除塵され、エアフロ
ーメータ１５により吸入空気量Ｑが計量され、ス
ロツトルチヤンバ１６においてスロツトルバルブ
１７により吸入空気量Ｑが加減され、インテーク
マニホールド９において、上述したインジエクタ
１０から噴射される燃料と混合され、混合気が各
気筒７に供給される。スロツトルチヤンバ１６に
は、スロツトルバルブ１７が開の時にオフ（ロ
ー）信号、閉の時にオン（ハイ）信号を出すスロ
ツトルスイツチ１８が取り付けられ、１９はスロ
ツトルバルブ１７が閉（すなわち、アイドリン
グ）の時の吸入空気のバイパス通路、２０はその
バイパス通路１９の空気系流量を調整するアイド
ルアジヤストスクリユー、２１はエンジン始動時
およびその後の暖機運転中に補助的に空気量を調
整するエアレギユレータである。
次いで電子制御系統は、コントロールユニツト
２２（第２図）において、エアフローメータ１５
からの吸入空気量Ｑ信号と、機関６のクランク軸
に取り付けられたクランク角センサなどの機関回
転数検出器（図示しない）からの機関回転数Ｎ信
号とを受けて、基本噴射量TP TP＝Ｋ（Ｑ／Ｎ）（但し、Ｋは定数） (1) を演算する。さらに機関や車両各部位の状態を検
出した各種情報を入力して、噴射量の補正を演算
して、実際の燃料噴射量Ｔを求め、このＴにより
インジエクタ１０を各気筒同時に機関１回転につ
き１回駆動する。
２２（第２図）において、エアフローメータ１５
からの吸入空気量Ｑ信号と、機関６のクランク軸
に取り付けられたクランク角センサなどの機関回
転数検出器（図示しない）からの機関回転数Ｎ信
号とを受けて、基本噴射量TP TP＝Ｋ（Ｑ／Ｎ）（但し、Ｋは定数） (1) を演算する。さらに機関や車両各部位の状態を検
出した各種情報を入力して、噴射量の補正を演算
して、実際の燃料噴射量Ｔを求め、このＴにより
インジエクタ１０を各気筒同時に機関１回転につ
き１回駆動する。
各種補正を詳述すると、インジエクタ１０の駆
動電圧の変動による補正としてのバツテリ電圧補
正TSは、第３図に示すように、バツテリ電圧VB
に応じて、 TS＝ａ＋ｂ（14−VB） (2) （但し、ａ，ｂは定数）で与えられる。
動電圧の変動による補正としてのバツテリ電圧補
正TSは、第３図に示すように、バツテリ電圧VB
に応じて、 TS＝ａ＋ｂ（14−VB） (2) （但し、ａ，ｂは定数）で与えられる。
機関が充分暖機されていない時の水温増量補正
Ftは、水温に応じて第４図に示す特性図から求め
る。
Ftは、水温に応じて第４図に示す特性図から求め
る。
円滑な始動性を得るため、および始動からアイ
ドリングへのつなぎを円滑に行なうための始動後
増量補正KASは、スタータモータがオンになつた
時の初期値KAS0が、その時の水温に応じて第５
図に示す特性図から求められ、以後、時間の経過
と共に０に減少していく。
ドリングへのつなぎを円滑に行なうための始動後
増量補正KASは、スタータモータがオンになつた
時の初期値KAS0が、その時の水温に応じて第５
図に示す特性図から求められ、以後、時間の経過
と共に０に減少していく。
暖機が充分行われていない時の発進を円滑にす
るためのアイドル後増量補正KAiは、スロツトル
スイツチ１８がオフとなつた時の初期値KAi0が、
その時の水温に応じて第６図に示す特性図から求
められ、以後、時間の経過と共に０に減少してい
く。
るためのアイドル後増量補正KAiは、スロツトル
スイツチ１８がオフとなつた時の初期値KAi0が、
その時の水温に応じて第６図に示す特性図から求
められ、以後、時間の経過と共に０に減少してい
く。
その他に、排気センサによる補正等を行う場合
もある。
もある。
また、機関の始動時には次のような制御を行
う。
う。
T1＝TP×（１＋KAS）×1.3＋TS (3)
T2＝TST×KNST×KTST (4)
の２つの値を演算し、大きい方を始動時の燃料噴
射量とする。但し、(4)式中のTST、KNST、
KTSTはそれぞれ水温、機関回転数、始動後経
過時間に応じて、それぞれ第７図、第８図、第９
図に特性図から求められる。
射量とする。但し、(4)式中のTST、KNST、
KTSTはそれぞれ水温、機関回転数、始動後経
過時間に応じて、それぞれ第７図、第８図、第９
図に特性図から求められる。
しかしながら、このような従来の内燃機関の空
燃比制御装置にあつては、機関に与える空燃比を
理論空燃比の近くで制御する限りでは、燃焼状態
の良好な安定した制御を行なうことができるが、
その場合には燃費の向上に限界がある。燃費を向
上させるために空燃比を希薄にして燃焼を行う
と、第１０図に示すように、空燃比を薄くする
程、燃焼のバラツキ度合が大きくなり、燃焼の安
定性が悪くなるので、安定性が許容範囲内にある
ように空燃比を設定する必要がある。しかし従来
の空燃比制御装置では、機関エアフローメータ等
の製造上の精度や誤差を考慮すると、機関を安定
領域内で運転しながら、空燃比を最適点に制御す
ることができないという問題点あつた。
燃比制御装置にあつては、機関に与える空燃比を
理論空燃比の近くで制御する限りでは、燃焼状態
の良好な安定した制御を行なうことができるが、
その場合には燃費の向上に限界がある。燃費を向
上させるために空燃比を希薄にして燃焼を行う
と、第１０図に示すように、空燃比を薄くする
程、燃焼のバラツキ度合が大きくなり、燃焼の安
定性が悪くなるので、安定性が許容範囲内にある
ように空燃比を設定する必要がある。しかし従来
の空燃比制御装置では、機関エアフローメータ等
の製造上の精度や誤差を考慮すると、機関を安定
領域内で運転しながら、空燃比を最適点に制御す
ることができないという問題点あつた。
（発明の目的）
この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、機関の出力と相関の深い筒内
圧力が最大となるクランク角位置θpnaxの値が所
定の値となるよう燃料供給量を調整し、またある
期間のθpnaxの上限と下限の値をみてθpnaxを所定
値又は所定の幅の中に入るようにして機関出力を
最大とし燃焼効率を最良とすることを目的とす
る。
てなされたもので、機関の出力と相関の深い筒内
圧力が最大となるクランク角位置θpnaxの値が所
定の値となるよう燃料供給量を調整し、またある
期間のθpnaxの上限と下限の値をみてθpnaxを所定
値又は所定の幅の中に入るようにして機関出力を
最大とし燃焼効率を最良とすることを目的とす
る。
（発明の構成及び作用）
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
まずはじめに、この発明の原理について説明す
る。
る。
第１１図は、同一運転条件（エンジン回転、ト
ルクが同一）で、点火時期がMBT（Minimum
advance for Best Torque）の状態で、空燃比
を変えた場合の気筒内圧力の相違を示したもので
ある（但しＡ／Ｆ＝15以上）。同図ａ→ｂ→ｃの
順に、空燃比が大きくなつている。MBT時の気
筒圧最大クランク角位置θpnaxの平均値は、運転
条件に関係なくほぼ一定値（16゜〜20゜ATDC）で
ある。空燃比が小さい（燃料が濃い）場合は、
θpnaxの値は狭い範囲に集中しており(a)、空燃比
が大きくなる（燃料が薄い）と燃焼が遅れる。ま
たθpnaxの変動幅が大きくなるため、θpnaxの値が
大きくなる。この様子を第１２図に示す。
ルクが同一）で、点火時期がMBT（Minimum
advance for Best Torque）の状態で、空燃比
を変えた場合の気筒内圧力の相違を示したもので
ある（但しＡ／Ｆ＝15以上）。同図ａ→ｂ→ｃの
順に、空燃比が大きくなつている。MBT時の気
筒圧最大クランク角位置θpnaxの平均値は、運転
条件に関係なくほぼ一定値（16゜〜20゜ATDC）で
ある。空燃比が小さい（燃料が濃い）場合は、
θpnaxの値は狭い範囲に集中しており(a)、空燃比
が大きくなる（燃料が薄い）と燃焼が遅れる。ま
たθpnaxの変動幅が大きくなるため、θpnaxの値が
大きくなる。この様子を第１２図に示す。
θpnaxの値が所定値より大きくなる燃焼の頻度
が増加すると、機関は不安定になる。一方、Ａ／
Ｆの変化が小さい時は、Ａ／Ｆとθpnaxの間には
相関関係がある（第１３図）。
が増加すると、機関は不安定になる。一方、Ａ／
Ｆの変化が小さい時は、Ａ／Ｆとθpnaxの間には
相関関係がある（第１３図）。
第１４図に10゜〜25゜ATDCの範囲外で発生した
θpnaxの空燃比による変化を示す。同図において、
◇は機関の安定度が良好な場合を示し、△はほぼ
良好な場合を示す。同図から明らかなように、発
生頻度により機関の安定度を一定に保つことが可
能となることがわかる。
θpnaxの空燃比による変化を示す。同図において、
◇は機関の安定度が良好な場合を示し、△はほぼ
良好な場合を示す。同図から明らかなように、発
生頻度により機関の安定度を一定に保つことが可
能となることがわかる。
次に、この発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。
明する。
第１５図は、４気筒内燃機関を例としたこの発
明の一実施例を示すブロツク図である。同図にお
いて、２３〜２６は各気筒にそれぞれ装着され、
各気筒の気筒内圧力Ｐを検出する圧力検出器で、
例えば各気筒に取り付けられる点火プラグの座金
として圧電素子を用いたもの、又はシリンダヘツ
ドとシリンダブロツクの間のガスケツトに圧電素
子を用いたものなどが使用される。２７はマルチ
プレクサで、クランク角位置θに応じて４個の圧
力検出器２３〜２６のいずれか１つを選択し、選
択した圧力検出器のアナログ検出信号を通過させ
出力する。２８はＡ／Ｄ変換器で、マルチプレク
サ２７により選択された圧力検出器の気筒内圧力
Ｐのアナログ値をデイジタル値に変換し、その
Ａ／Ｄ変換は所定のクランク角毎に行なう。２９
はメモリＡで、Ａ／Ｄ変換器２８でデイジタル値
に変換された所定のクランク角毎の気筒内圧Ｐを
記憶する。３０は演算回路で、１サイクル分の
Ａ／Ｄ変換を終えた時点でメモリＡ２９に記憶さ
れている気筒内圧力Ｐのデータを読み出し、気筒
内圧力Ｐが最大となつた時のクランク角位置
θpnaxを計測し、所定値（下限値K1、上限値K2）
と比較する。３１はメモリＢで、各気筒ごとに割
り当てられたカウンタになつており、所定値を上
まわつた場合は下まわつた場合、その気筒のカウ
ンタを１つふやす。各気筒の上限、下限のカウン
タの値をここではu1，u2，u3，u4及びu1′，u2′，
u3′，u4′とする（４気筒の場合）。
明の一実施例を示すブロツク図である。同図にお
いて、２３〜２６は各気筒にそれぞれ装着され、
各気筒の気筒内圧力Ｐを検出する圧力検出器で、
例えば各気筒に取り付けられる点火プラグの座金
として圧電素子を用いたもの、又はシリンダヘツ
ドとシリンダブロツクの間のガスケツトに圧電素
子を用いたものなどが使用される。２７はマルチ
プレクサで、クランク角位置θに応じて４個の圧
力検出器２３〜２６のいずれか１つを選択し、選
択した圧力検出器のアナログ検出信号を通過させ
出力する。２８はＡ／Ｄ変換器で、マルチプレク
サ２７により選択された圧力検出器の気筒内圧力
Ｐのアナログ値をデイジタル値に変換し、その
Ａ／Ｄ変換は所定のクランク角毎に行なう。２９
はメモリＡで、Ａ／Ｄ変換器２８でデイジタル値
に変換された所定のクランク角毎の気筒内圧Ｐを
記憶する。３０は演算回路で、１サイクル分の
Ａ／Ｄ変換を終えた時点でメモリＡ２９に記憶さ
れている気筒内圧力Ｐのデータを読み出し、気筒
内圧力Ｐが最大となつた時のクランク角位置
θpnaxを計測し、所定値（下限値K1、上限値K2）
と比較する。３１はメモリＢで、各気筒ごとに割
り当てられたカウンタになつており、所定値を上
まわつた場合は下まわつた場合、その気筒のカウ
ンタを１つふやす。各気筒の上限、下限のカウン
タの値をここではu1，u2，u3，u4及びu1′，u2′，
u3′，u4′とする（４気筒の場合）。
１５はエアフローメータで、機関に吸入される
空気量Ｑを検出し、３２はＡ／Ｄ変換器で、吸入
空気量Ｑのアナログ値をデイジタル値に変換す
る。３３は例えばクランク角センサなどの機関回
転数検出器、３４はカウンタで機関回転数Ｎを出
力する。
空気量Ｑを検出し、３２はＡ／Ｄ変換器で、吸入
空気量Ｑのアナログ値をデイジタル値に変換す
る。３３は例えばクランク角センサなどの機関回
転数検出器、３４はカウンタで機関回転数Ｎを出
力する。
３５は演算回路で、先ず、エアフローメータ１
５による吸入空気量Ｑと機関回転数検出器３３に
よる機関回転数Ｎとから、従来と同じく前述した
(1)式に従つた基本噴射量（燃料噴射パルス巾）
TP＝Ｋ（Ｑ／Ｎ）を演算する。次に演算回路３５
は、上述したメモリＢ３１に記憶された各気筒ご
との上限カウンタの値u1〜u4の値のどれか１つ以
上が所定計測期間中（例えば24回転）に所定の値
up（例えば３爆発）となり、下限カウンタu1′〜
u4′の値がいずれも０の場合、またはu1′〜u4′の値
が０のとき、u1〜u4が１以上となる気筒数ｃが所
定値（例えば３以上）となつた場合は、燃焼が遅
いと判断して補正係数α（例えば初期値１）をた
だちに濃側に調整すべくα＝α＋KR1とする。一
方、下限カウンタの値u1′〜u4′の値のどれか１つ
以上が所定計測期間中（例えば24回転）に所定の
値up（例えば３爆発）となり上限カウンタu1〜u4
の値がいずれも０の場合、又はu1〜u4の値がいず
れも０で、u1′〜u4′が１以上となる気筒数ｃが所
定値（例えば３以上）となつた場合は、燃焼が早
いと判断して補正係数αをただちに稀薄側に調整
すべくα＝α−KL1とする。
５による吸入空気量Ｑと機関回転数検出器３３に
よる機関回転数Ｎとから、従来と同じく前述した
(1)式に従つた基本噴射量（燃料噴射パルス巾）
TP＝Ｋ（Ｑ／Ｎ）を演算する。次に演算回路３５
は、上述したメモリＢ３１に記憶された各気筒ご
との上限カウンタの値u1〜u4の値のどれか１つ以
上が所定計測期間中（例えば24回転）に所定の値
up（例えば３爆発）となり、下限カウンタu1′〜
u4′の値がいずれも０の場合、またはu1′〜u4′の値
が０のとき、u1〜u4が１以上となる気筒数ｃが所
定値（例えば３以上）となつた場合は、燃焼が遅
いと判断して補正係数α（例えば初期値１）をた
だちに濃側に調整すべくα＝α＋KR1とする。一
方、下限カウンタの値u1′〜u4′の値のどれか１つ
以上が所定計測期間中（例えば24回転）に所定の
値up（例えば３爆発）となり上限カウンタu1〜u4
の値がいずれも０の場合、又はu1〜u4の値がいず
れも０で、u1′〜u4′が１以上となる気筒数ｃが所
定値（例えば３以上）となつた場合は、燃焼が早
いと判断して補正係数αをただちに稀薄側に調整
すべくα＝α−KL1とする。
更に、上述しメモリＢ３１に記憶された各気筒
ごとのカウンタの値u1〜u4，u1′〜u4′のどれか１
つ以上が所定計測期間中（例えば24回転）に所定
の値up（例えば３爆発）となつたときで、かつ０
となつてないカウンタが上限カウンタ、下限カウ
ンタにともに存在する場合、又はu1〜u4、及び
u1′〜u4′が１以上となる気筒数ｃが所定値（例え
ば３以上）となり、下限、上限カウンタの両方に
１以上となるものが存在する場合は、機関の安定
度は悪化している（安定度限界に近づいている）
として、補正係数α（例えば初期値１）をただち
に濃側に調整すべくα＝α＋KR2とする。一方、
カウンタの値u1〜u4、u1′〜u4′の値が１つ以上と
なる気筒数ｃが所定計測期間中（例えば24回転）
に所定の値（例えば３）とならない場合でかつ、
u1〜u4、u1′〜u4′のいずれも所定値up（例えば３爆
発）に満ない場合は同様に機関は安定であるとし
て、補正係数αを所定計測期間終了後稀薄側に調
整すべきα＝α＝KL2とし、u1〜u4、u1′〜u4′のす
べてを０とする。
ごとのカウンタの値u1〜u4，u1′〜u4′のどれか１
つ以上が所定計測期間中（例えば24回転）に所定
の値up（例えば３爆発）となつたときで、かつ０
となつてないカウンタが上限カウンタ、下限カウ
ンタにともに存在する場合、又はu1〜u4、及び
u1′〜u4′が１以上となる気筒数ｃが所定値（例え
ば３以上）となり、下限、上限カウンタの両方に
１以上となるものが存在する場合は、機関の安定
度は悪化している（安定度限界に近づいている）
として、補正係数α（例えば初期値１）をただち
に濃側に調整すべくα＝α＋KR2とする。一方、
カウンタの値u1〜u4、u1′〜u4′の値が１つ以上と
なる気筒数ｃが所定計測期間中（例えば24回転）
に所定の値（例えば３）とならない場合でかつ、
u1〜u4、u1′〜u4′のいずれも所定値up（例えば３爆
発）に満ない場合は同様に機関は安定であるとし
て、補正係数αを所定計測期間終了後稀薄側に調
整すべきα＝α＝KL2とし、u1〜u4、u1′〜u4′のす
べてを０とする。
演算回路３５は、このようにして求め係数αを
前述の基本噴射量TPに掛け、実際の燃料噴射量
（噴射パルス巾）TAを TA＝TP×α (5) で求めて、これを出力する。３６は燃料噴射装置
で、演算回路３５で演算され出力される燃料噴射
パルス巾TAに応じて、各気筒に燃料を噴射・供
給する。
前述の基本噴射量TPに掛け、実際の燃料噴射量
（噴射パルス巾）TAを TA＝TP×α (5) で求めて、これを出力する。３６は燃料噴射装置
で、演算回路３５で演算され出力される燃料噴射
パルス巾TAに応じて、各気筒に燃料を噴射・供
給する。
第１６図は燃料噴射装置３６の詳細を示すが、
同図において、３７はレジスタで、演算回路３５
から転送されてくる燃料噴射パルス巾TAの値を
一時格納する。３８はクロツクカウンタで、レジ
スク３７にTAが格納されると同時にリセツトさ
れ（０になり）、クロツクパルス発生器（図示し
ない）からのクロツクパルスを計数する。３９は
比較器、４０はトランジスタ、４１〜４４は各気
筒毎に装着されるインジエクタ（燃料噴射弁）で
ある。比較器３９はTAがレジスタ３７に転送さ
れ（かつクロツクカウンタ３８がリセツトされ）
ると、トランジスタ４０をオンにし、インジエク
タ４１〜４４を開いて燃料噴射を開始し、レジス
タ３７の値（TA）とクロツクカウンタ３８の値
が等しくなつた所で、トランジスタ４０をオフに
し、インジエクタ４１〜４４を閉じて燃料噴射を
終了させ、さらにクロツクカウンタ３８の計数を
止める。
同図において、３７はレジスタで、演算回路３５
から転送されてくる燃料噴射パルス巾TAの値を
一時格納する。３８はクロツクカウンタで、レジ
スク３７にTAが格納されると同時にリセツトさ
れ（０になり）、クロツクパルス発生器（図示し
ない）からのクロツクパルスを計数する。３９は
比較器、４０はトランジスタ、４１〜４４は各気
筒毎に装着されるインジエクタ（燃料噴射弁）で
ある。比較器３９はTAがレジスタ３７に転送さ
れ（かつクロツクカウンタ３８がリセツトされ）
ると、トランジスタ４０をオンにし、インジエク
タ４１〜４４を開いて燃料噴射を開始し、レジス
タ３７の値（TA）とクロツクカウンタ３８の値
が等しくなつた所で、トランジスタ４０をオフに
し、インジエクタ４１〜４４を閉じて燃料噴射を
終了させ、さらにクロツクカウンタ３８の計数を
止める。
次に動作を説明する。
機関回転数検出器３３からは、第１７図ａに示
すような、例えば１番気筒の上死点を示す基準パ
ルスと、第１７図ｂに示すような、クランク角1゜
毎のパルスが出力される。
すような、例えば１番気筒の上死点を示す基準パ
ルスと、第１７図ｂに示すような、クランク角1゜
毎のパルスが出力される。
第１８図のフローチヤートにおいて、例えば１
番気筒の上死点をサイクルの基準（0゜）として、
１サイクル（機関の２回転＝クランク角720゜の回
転）毎に、演算回路３０において、クランク角位
置θが判別され（ステツプ50）、θ＝0゜〜60゜の範
囲は１番気筒が選択され（ステツプ51）、１番気
筒を選択したことがメモリ２９に記憶され（ステ
ツプ55）、マルチプレクサ２７が１番気筒の圧力
検出器２３を選択し、１番気筒の気筒内圧力Ｐが
クランク角1゜毎に検出され、このデイジタル値が
メモリ２９に記憶される（ステツプ55）。次いで
クランク角位置θが61゜に到達したか否かを判別
し（ステツプ56）、θ＝61゜となるとそのサイクル
における１番気筒のＰの検出を終了し、そのサイ
クルにおいて気筒内圧力が最大であつたクランク
角位置（θpnax）1j（ｊ＝１〜60）を計測する（ス
テツプ57）。次に、計測されたθpnaxを下限値K1
（例えばK1＝10゜ATDC）及び上限値K2（例えばK2
＝25゜ATDC）と比較し、θpnax＜K1又はθpnax＞
K2の時はステツプ59に進む。ステツプ58及びス
テツプ59の詳細は後述する。θが180゜〜240゜では
３番気筒が選択され（ステツプ52）、３番気筒で
あることとそのクランク角範囲における３番気筒
における３番気筒の気筒内圧力ＰがメモリＡ２９
に記憶され（ステツプ55）、θ＝241゜に達すると
（ステツプ56）、３番気筒の（θpnax）3j（ｊ＝180゜
〜240゜）が計測され、前述したようにθpnaxを所定
範囲と比較する（ステツプ58）。同様の手順で、
θ＝360゜〜420゜では４番気筒の（θpnax）4j、θ＝
540゜〜600゜では２番気筒の（θpnax）2jを所定範囲と
比較する。
番気筒の上死点をサイクルの基準（0゜）として、
１サイクル（機関の２回転＝クランク角720゜の回
転）毎に、演算回路３０において、クランク角位
置θが判別され（ステツプ50）、θ＝0゜〜60゜の範
囲は１番気筒が選択され（ステツプ51）、１番気
筒を選択したことがメモリ２９に記憶され（ステ
ツプ55）、マルチプレクサ２７が１番気筒の圧力
検出器２３を選択し、１番気筒の気筒内圧力Ｐが
クランク角1゜毎に検出され、このデイジタル値が
メモリ２９に記憶される（ステツプ55）。次いで
クランク角位置θが61゜に到達したか否かを判別
し（ステツプ56）、θ＝61゜となるとそのサイクル
における１番気筒のＰの検出を終了し、そのサイ
クルにおいて気筒内圧力が最大であつたクランク
角位置（θpnax）1j（ｊ＝１〜60）を計測する（ス
テツプ57）。次に、計測されたθpnaxを下限値K1
（例えばK1＝10゜ATDC）及び上限値K2（例えばK2
＝25゜ATDC）と比較し、θpnax＜K1又はθpnax＞
K2の時はステツプ59に進む。ステツプ58及びス
テツプ59の詳細は後述する。θが180゜〜240゜では
３番気筒が選択され（ステツプ52）、３番気筒で
あることとそのクランク角範囲における３番気筒
における３番気筒の気筒内圧力ＰがメモリＡ２９
に記憶され（ステツプ55）、θ＝241゜に達すると
（ステツプ56）、３番気筒の（θpnax）3j（ｊ＝180゜
〜240゜）が計測され、前述したようにθpnaxを所定
範囲と比較する（ステツプ58）。同様の手順で、
θ＝360゜〜420゜では４番気筒の（θpnax）4j、θ＝
540゜〜600゜では２番気筒の（θpnax）2jを所定範囲と
比較する。
第１９図に第１８図のステツプ58，59の詳細を
示す。但し、始めの部分に燃料供給及び点火時期
の基本制御部分も示してある。同図のフローチヤ
ートにおいて、演算回路Ｂ３５は、エアフローメ
ータ１５からの吸入空気量Ｑと機関回転数検出器
３３からの機関回転数Ｎに基づいて、(1)式に従つ
て基本噴射量TPを演算する（ステツプ61）。次
に、機関回転数数Ｎと吸入空気量を基本テーブル
と点火テーブルから点火時期を演算し（ステツプ
62）、点火する（ステツプ63）。次に、所定期間に
おけるθpnaxを第１８図を用いて説明したように
検出し（ステツプ64）、θpnaxが所定値の範囲内に
あるかないかを判断する（ステツプ65）。θpnaxが
下限値K1より小さい場合は、下限カウンタを１
ふやす（ステツプ67）。θpnaxが上限値K2より大き
い場合は、上限カウンタを１ふやす（ステツプ
69）。尚、制御目標値であるK1，K2は所定値とし
て予め記憶してあるが、機関の燃料に基づきこれ
を変更する必要がある場合は、ステツプ70に続け
てステツプ71〜74を付加する。ステツプ71で、
θpnaxが下限値K3（K3＜K1）と上限値K4（K2＜K4）
の範囲内にあるかないかと判断し、範囲のときは
所定のカウンタ（第１５図には図示しない）を１
ふやし（ステツプ72）、このカウンタが所定回転
数及び所定期間内に設定値を越えた場合は（ステ
ツプ73）、次の制御目標値K1′（下限値）及び
K2′（上限値）に変更する（ステツプ74）。
示す。但し、始めの部分に燃料供給及び点火時期
の基本制御部分も示してある。同図のフローチヤ
ートにおいて、演算回路Ｂ３５は、エアフローメ
ータ１５からの吸入空気量Ｑと機関回転数検出器
３３からの機関回転数Ｎに基づいて、(1)式に従つ
て基本噴射量TPを演算する（ステツプ61）。次
に、機関回転数数Ｎと吸入空気量を基本テーブル
と点火テーブルから点火時期を演算し（ステツプ
62）、点火する（ステツプ63）。次に、所定期間に
おけるθpnaxを第１８図を用いて説明したように
検出し（ステツプ64）、θpnaxが所定値の範囲内に
あるかないかを判断する（ステツプ65）。θpnaxが
下限値K1より小さい場合は、下限カウンタを１
ふやす（ステツプ67）。θpnaxが上限値K2より大き
い場合は、上限カウンタを１ふやす（ステツプ
69）。尚、制御目標値であるK1，K2は所定値とし
て予め記憶してあるが、機関の燃料に基づきこれ
を変更する必要がある場合は、ステツプ70に続け
てステツプ71〜74を付加する。ステツプ71で、
θpnaxが下限値K3（K3＜K1）と上限値K4（K2＜K4）
の範囲内にあるかないかと判断し、範囲のときは
所定のカウンタ（第１５図には図示しない）を１
ふやし（ステツプ72）、このカウンタが所定回転
数及び所定期間内に設定値を越えた場合は（ステ
ツプ73）、次の制御目標値K1′（下限値）及び
K2′（上限値）に変更する（ステツプ74）。
一方、第２０図のフローチヤートにおいて、演
算回路３５は、エアフローメータ１５からの吸入
空気量Ｑと機関回転数検出器３３からの機関回転
数Ｎに基づいて、(1)式に従つて基本噴射量TPを
演算する（ステツプ80）。次に、ステツプ67，69
でカウントされメモリＢ３１の各気筒ごとに割り
当てられた上限カウンタu1〜u4及び下限カウンタ
u1′〜u4′の値を読み出し、それぞれの値が例えば
１以上となる気筒数ｃを数える（ステツプ81）。
次に、この気筒数ｃが所定値以上（例えば２）の
場合はステツプ９７に進み、u1〜u4がすべて０の
場合は燃焼が早いとしてステツプ87に進みα＝α
−KL1とする。それ以外の場合はステツプ93に進
み、u1′〜u4′がすべて０の場合は燃焼が遅いとし
てステツプ84に進みα＝α＋KR1とする。それ以
外の場合は安定度が悪いとしてα＝α＋KR2とす
る（ステツプ95）。ステツプ82でｃが２未満の場
合はステツプ83に進み、u1〜u4の内少なくとも１
つの値が所定値以上（例えば３）の場合はステツ
プ93に進む。このときの作用については前述した
ので省略する。それ以外の場合はステツプ86に進
み、u1′〜u4′のうち少なくとも１つの値が所定値
以上（例えば３）の場合はステツプ94に進み、u1
〜u4がすべて０の場合は燃焼が早いとしてステツ
プ87に進み、それ以外の場合には期間は不安定と
してステツプ95に進み、α＝α＋KR2とする。ス
テツプ84，87及び95に進んだときは所定の補正を
行なつた後、ステツプ90に進みメモリＢにあるカ
ウンタの値を全て０とし、回転カウンタ（所定期
間を計測するカウンタ）も０とする。ステツプ86
にてu1′〜u4′に３以上のものがなかつた場合、す
なわち機関が安定であると判断した場合は回転カ
ウンタを１つふやす（ステツプ88）。続いてステ
ツプ89で所定期間（例えば24回転）に到達したか
否かを判断し、到達した場合はステツプ90に進
み、到達しなかつた場合はステツプ96に進みα＝
α−KL2とする。
算回路３５は、エアフローメータ１５からの吸入
空気量Ｑと機関回転数検出器３３からの機関回転
数Ｎに基づいて、(1)式に従つて基本噴射量TPを
演算する（ステツプ80）。次に、ステツプ67，69
でカウントされメモリＢ３１の各気筒ごとに割り
当てられた上限カウンタu1〜u4及び下限カウンタ
u1′〜u4′の値を読み出し、それぞれの値が例えば
１以上となる気筒数ｃを数える（ステツプ81）。
次に、この気筒数ｃが所定値以上（例えば２）の
場合はステツプ９７に進み、u1〜u4がすべて０の
場合は燃焼が早いとしてステツプ87に進みα＝α
−KL1とする。それ以外の場合はステツプ93に進
み、u1′〜u4′がすべて０の場合は燃焼が遅いとし
てステツプ84に進みα＝α＋KR1とする。それ以
外の場合は安定度が悪いとしてα＝α＋KR2とす
る（ステツプ95）。ステツプ82でｃが２未満の場
合はステツプ83に進み、u1〜u4の内少なくとも１
つの値が所定値以上（例えば３）の場合はステツ
プ93に進む。このときの作用については前述した
ので省略する。それ以外の場合はステツプ86に進
み、u1′〜u4′のうち少なくとも１つの値が所定値
以上（例えば３）の場合はステツプ94に進み、u1
〜u4がすべて０の場合は燃焼が早いとしてステツ
プ87に進み、それ以外の場合には期間は不安定と
してステツプ95に進み、α＝α＋KR2とする。ス
テツプ84，87及び95に進んだときは所定の補正を
行なつた後、ステツプ90に進みメモリＢにあるカ
ウンタの値を全て０とし、回転カウンタ（所定期
間を計測するカウンタ）も０とする。ステツプ86
にてu1′〜u4′に３以上のものがなかつた場合、す
なわち機関が安定であると判断した場合は回転カ
ウンタを１つふやす（ステツプ88）。続いてステ
ツプ89で所定期間（例えば24回転）に到達したか
否かを判断し、到達した場合はステツプ90に進
み、到達しなかつた場合はステツプ96に進みα＝
α−KL2とする。
このようにして、気筒内圧力が最大となるクラ
ンク角位置θpnaxが所定の範囲からはずれた頻度
に応じて燃料供給量の補正係数αを求め、このα
を基本噴射量TPに掛けて燃料噴射量TAを演算し
（ステツプ91、(5)式）、演算回路３５はこのTAを
燃料噴射装置３６のレジスタ３７へ転送する（ス
テツプ92）。
ンク角位置θpnaxが所定の範囲からはずれた頻度
に応じて燃料供給量の補正係数αを求め、このα
を基本噴射量TPに掛けて燃料噴射量TAを演算し
（ステツプ91、(5)式）、演算回路３５はこのTAを
燃料噴射装置３６のレジスタ３７へ転送する（ス
テツプ92）。
第２１図のタイミングチヤートに示すように、
演算回路３５の演算結果に応じて、レジスタ３７
に書き込まれる燃料噴射パルス幅TAが転送の都
度変化し（第２１図ａ）、クロツクカウンタ３８
はレジスタ３７へのTAの転送からクロツクカウ
ンタ３８の値＝レジスタ３７の値となるまでクロ
ツクパルスをカウントし(b)、インジエクタ４１〜
４４はクロツクカウンタ３８のカウント期間中開
弁し(c)、かくして、θpnaxが所定の範囲からはず
れた頻度に応じて調整された燃料量TAが各気筒
に与えられ、空燃比が制御されることになる。
演算回路３５の演算結果に応じて、レジスタ３７
に書き込まれる燃料噴射パルス幅TAが転送の都
度変化し（第２１図ａ）、クロツクカウンタ３８
はレジスタ３７へのTAの転送からクロツクカウ
ンタ３８の値＝レジスタ３７の値となるまでクロ
ツクパルスをカウントし(b)、インジエクタ４１〜
４４はクロツクカウンタ３８のカウント期間中開
弁し(c)、かくして、θpnaxが所定の範囲からはず
れた頻度に応じて調整された燃料量TAが各気筒
に与えられ、空燃比が制御されることになる。
（発明の効果）
以上説明したように、この発明によれば、気筒
内圧力が最大となるクランク角位置θpnaxを求め
このθpnaxが所定の上限値と下限値の範囲外にあ
る場合、及び上限値と下限値を越えた回数に応じ
て燃料供給量を調整し、空燃比を制御することと
したため、機関の燃焼が安定領域内保つた状態で
空燃比を最適点に制御できるという効果が得られ
る。
内圧力が最大となるクランク角位置θpnaxを求め
このθpnaxが所定の上限値と下限値の範囲外にあ
る場合、及び上限値と下限値を越えた回数に応じ
て燃料供給量を調整し、空燃比を制御することと
したため、機関の燃焼が安定領域内保つた状態で
空燃比を最適点に制御できるという効果が得られ
る。
第１図は従来の内燃機関の空燃比制御装置の燃
料系統の構成図、第２図は従来装置の空気系統の
構成図、第３図はバツテリ電圧とバツテリ電圧補
正値の関係を示す特性図、第４図は水温と水温増
量補正値の関係を示す特性図、第５図は水温と始
動後増量補正の初期値の関係を示す特性図、第６
図は水温とアイドル後増量補正の初期値の関係を
示す特性図、第７図は水温と補正値TSTの関係
を示す特性図、第８図は機関回転数と補正値
KNSTの関係を示す特性図、第９図は始動後径
過時間と補正値KTSTの関係を示す特性図、第
１０図は空燃比と燃焼のバラツキ度合および安定
性との関係を示す特性図、第１１図は空燃比に対
する気筒内圧波形を示す図、第１２図は第１１図
のθpnaxの頻度分布を示す図、第１３図は空燃比
とθpnaxとの関係を示す図、第１４図は空燃比と
所定範囲内のθpnaxの発生頻度との関係を示す図、
第１５図はこの発明による内燃機関の空燃比制御
装置の一実施例のブロツク図、第１６図は第１５
図の燃料噴射装置の詳細を示すブロツク図、第１
７図は第１５図の機関回転数検出器により得られ
る信号の波形図、第１８図、第１９図、第２０図
は第１５図の装置の動作を説明するフローチヤー
ト、第２１図は第１５図の燃料噴射装置の主要部
品のタイミングチヤートである。 １５……エアフローメータ、２３〜２６……圧
力検出器、２７……マルチプレクサ、２９……メ
モリ、３０……演算回路、３１……メモリ、３３
……機関回転数検出器、３５……演算回路、３６
……燃料噴射装置、３７……レジスタ、３８……
クロツクカウンタ、３９……比較器、４０……ト
ランジスタ、４１〜４４……インジエクタ、Ｎ…
…機関回転数、Ｐ……気筒内圧力、Ｑ……吸入空
気量、Ｒ……気筒数、TP……基本噴射量、TA…
…実際の燃料噴射量、α……補正係数、θ……ク
ランク角位置、θpnax……気筒内圧力が最大とな
つたクランク角、u1〜u4……上限カウンタ値、
u1′〜u4′……下限カウンタ値。
料系統の構成図、第２図は従来装置の空気系統の
構成図、第３図はバツテリ電圧とバツテリ電圧補
正値の関係を示す特性図、第４図は水温と水温増
量補正値の関係を示す特性図、第５図は水温と始
動後増量補正の初期値の関係を示す特性図、第６
図は水温とアイドル後増量補正の初期値の関係を
示す特性図、第７図は水温と補正値TSTの関係
を示す特性図、第８図は機関回転数と補正値
KNSTの関係を示す特性図、第９図は始動後径
過時間と補正値KTSTの関係を示す特性図、第
１０図は空燃比と燃焼のバラツキ度合および安定
性との関係を示す特性図、第１１図は空燃比に対
する気筒内圧波形を示す図、第１２図は第１１図
のθpnaxの頻度分布を示す図、第１３図は空燃比
とθpnaxとの関係を示す図、第１４図は空燃比と
所定範囲内のθpnaxの発生頻度との関係を示す図、
第１５図はこの発明による内燃機関の空燃比制御
装置の一実施例のブロツク図、第１６図は第１５
図の燃料噴射装置の詳細を示すブロツク図、第１
７図は第１５図の機関回転数検出器により得られ
る信号の波形図、第１８図、第１９図、第２０図
は第１５図の装置の動作を説明するフローチヤー
ト、第２１図は第１５図の燃料噴射装置の主要部
品のタイミングチヤートである。 １５……エアフローメータ、２３〜２６……圧
力検出器、２７……マルチプレクサ、２９……メ
モリ、３０……演算回路、３１……メモリ、３３
……機関回転数検出器、３５……演算回路、３６
……燃料噴射装置、３７……レジスタ、３８……
クロツクカウンタ、３９……比較器、４０……ト
ランジスタ、４１〜４４……インジエクタ、Ｎ…
…機関回転数、Ｐ……気筒内圧力、Ｑ……吸入空
気量、Ｒ……気筒数、TP……基本噴射量、TA…
…実際の燃料噴射量、α……補正係数、θ……ク
ランク角位置、θpnax……気筒内圧力が最大とな
つたクランク角、u1〜u4……上限カウンタ値、
u1′〜u4′……下限カウンタ値。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 複数気筒内燃機関において、気筒内圧力検出
手段と、最大圧力位置計測手段と、比較手段と、
下限カウント手段と、上限カウント手段と、燃焼
状態判定手段と、燃料供給量演算手段と、燃料供
給手段とを有し、 上記気筒内圧力検出手段は、複数気筒内燃機関
の各気筒毎の気筒内圧力Ｐを検出するものであ
り、 上記最大圧力位置計測手段は、各気筒毎に上記
の気筒内圧力Ｐが最大となつたクランク角度位置
θpnaxを計測するものであり、 上記比較手段は、各気筒毎に上記クランク角度
位置θpnaxと所定の下限値K1および上限値K2とを
比較するものであり、 上記下限カウント手段は、各気筒毎にカウント
し、上記比較手段の比較結果に基づき、上記クラ
ンク角度位置θpnaxが所定の下限値K1より小にな
る毎に、該当する気筒のカウント数が１づつ増加
するものであり、 上記上限カウント手段は、各気筒毎にカウント
し、上記比較手段の比較結果に基づき、上記クラ
ンク角度位置θpnaxが所定の上限値K2より大にな
る毎に、該当する気筒のカウント数が１づつ増加
するものであり、 上記燃焼状態判定手段は、 下限カウント手段および上限カウント手段の
カウント数が１以上になつている気筒数Ｃが第
１の所定値未満であり、上限カウント手段の各
気筒毎のカウント数が全て第２の所定値未満で
あり、かつ下限カウント手段の各気筒毎のカウ
ント数が全て第３の所定値未満の場合は、燃焼
状態が安定であると判定し、 上記気筒数Ｃが第１の所定値以上であり、か
つ上限カウント手段の各気筒毎のカウント数が
全て０の場合、または気筒数Ｃが第１の所定値
未満であり、下限カウント手段の各気筒毎のカ
ウント数の少なくとも一つが第３の所定値以上
であり、かつ上限カウント手段の各気筒毎のカ
ウント数が全て０の場合は、燃焼が早いと判定
し、 気筒数Ｃが第１の所定値以上であり、上限カ
ウント手段の各気筒毎のカウント数の少なくと
も一つは０でなく、かつ、下限カウント手段の
各気筒毎のカウント数が全て０の場合、または
気筒数Ｃが第１の所定値未満であり、上限カウ
ント手段の各気筒毎のカウント数の少なくとも
一つが第２の所定値以上であり、かつ下限カウ
ント手段の各気筒毎のカウント数が全て０の場
合は、燃焼が遅いと判定し、 上記気筒数Ｃが第１の所定値未満であり、上
限カウント手段の各気筒毎のカウント数が全て
第２の所定値未満であつて少なくとも一つは０
でなく、かつ下限カウント手段の各気筒毎のカ
ウント数の少なくとも一つが第３の所定値以上
である場合、または気筒数Ｃが第１の所定値以
上であり、上限カウント手段の各気筒毎のカウ
ント数の少なくとも一つは０でなく、かつ、下
限カウント手段の各気筒毎のカウント数の少な
くとも一つは０でない場合、または気筒数Ｃが
第１の所定値未満であり、上限カウント手段の
各気筒毎のカウント数の少なくとも一つが第２
の所定値以上であり、かつ下限カウント手段の
各気筒毎のカウント数の少なくとも一つは０で
ない場合は、燃焼が悪いと判定するものであ
り、 上記燃料供給量演算手段は、内燃機関の吸入空
気量と回転数とに基づいて基本噴射量を演算し、
さらに、上記燃焼状態判定手段の判定結果に基づ
いて、 燃焼状態が安定であると判定された場合は、
不安定から上記の安定に移行した時点から所定
期間経過後に、空燃比をリーン方向へ制御する
ように上記基本噴射量から第１所定量だけ減量
補正した値を燃料供給量として算出し、 燃焼が早いと判定された場合は、リーン方向
へ制御するように上記基本噴射量から第２所定
量だけ減量補正した値を燃料供給量として算出
し、 燃焼が遅いと判定された場合は、リツチ方向
へ制御するように上記基本噴射量から第３所定
量だけ増量補正した値を燃料供給量として算出
し、 燃焼が悪いと判定された場合は、リツチ方向
へ制御するように上記基本噴射量から第４所定
量だけ増量補正した値を燃料供給量として算出
する、ものであり、 上記燃料供給手段は、上記燃料供給量演算手段
で算出した燃料を内燃機関に供給するものであ
る、 内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57199053A JPS5990737A (ja) | 1982-11-15 | 1982-11-15 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US06/550,307 US4561401A (en) | 1982-11-15 | 1983-11-10 | Air-fuel ratio control system |
| GB08330206A GB2130760A (en) | 1982-11-15 | 1983-11-11 | Air-fuel ratio control system |
| DE3341200A DE3341200C2 (de) | 1982-11-15 | 1983-11-14 | Verfahren und Anordnung zum Regeln des Luft/Brennstoff-Verhältnisses bei einem Verbrennungsmotor |
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