JPH0365486A - 自動二輪車の車体フレーム - Google Patents
自動二輪車の車体フレームInfo
- Publication number
- JPH0365486A JPH0365486A JP19902489A JP19902489A JPH0365486A JP H0365486 A JPH0365486 A JP H0365486A JP 19902489 A JP19902489 A JP 19902489A JP 19902489 A JP19902489 A JP 19902489A JP H0365486 A JPH0365486 A JP H0365486A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- main frame
- head pipe
- parts
- frame
- reduced
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
この発明は自動二輪車の車体フレームに係り、特にヘッ
ドパイプから後方に延びるメインフレームの構造を改良
した自動二輪車の車体フレームに関する。
ドパイプから後方に延びるメインフレームの構造を改良
した自動二輪車の車体フレームに関する。
（従来の技術）
自動二輪車の車体フレームおいては、ヘッドパイプとス
イングアームピボット部とを結ぶ左右一対のメインフレ
ームを、断面が上下方向に縦長となる偏平なアルミ合金
製の角パイプで構成して、軽量化と高剛性の両立を図る
ようにしたものが提案されている。
イングアームピボット部とを結ぶ左右一対のメインフレ
ームを、断面が上下方向に縦長となる偏平なアルミ合金
製の角パイプで構成して、軽量化と高剛性の両立を図る
ようにしたものが提案されている。
例えば、一対のメインフレームの各々は、断面コ字形状
にプレス加工された一対のフレーム素材を嵌合させて角
パイプ形状とし、その上下のフランジ部を全長に亘って
溶接させることより製作される。または、押出成形によ
り、上下に縦長な偏平断面形状のメインフレームを直接
成形する。そして、上述のようにして成形された左右−
刀のメインフレームをヘッドパイプに突合吐溶接し、こ
の溶接部にコ字型断面形状の補強メンバを溶接して、ヘ
ッドパイプ支持部の剛性を確保している。
にプレス加工された一対のフレーム素材を嵌合させて角
パイプ形状とし、その上下のフランジ部を全長に亘って
溶接させることより製作される。または、押出成形によ
り、上下に縦長な偏平断面形状のメインフレームを直接
成形する。そして、上述のようにして成形された左右−
刀のメインフレームをヘッドパイプに突合吐溶接し、こ
の溶接部にコ字型断面形状の補強メンバを溶接して、ヘ
ッドパイプ支持部の剛性を確保している。
（発明が解決しようとする課題）
ところが、上述のような車体フレームでは、メインフレ
ームのヘッドパイプ支持部に補強メンバを溶接すること
から、溶接箇所が多くなる。特に、メインフレーム自体
を、プレス加工きれたフレーム素材によって溶接成形す
る場合には、その溶接箇所が著しく増加する。このよう
に溶接箇所が多いと、応力集中のために車体フレームの
強度が低下するおそれがある。と同時に、溶接肉盛のた
め外観も悪くなる。さらに、補強メンバが必要となるの
で部品点数が増大し、車重が増加してしまう。
ームのヘッドパイプ支持部に補強メンバを溶接すること
から、溶接箇所が多くなる。特に、メインフレーム自体
を、プレス加工きれたフレーム素材によって溶接成形す
る場合には、その溶接箇所が著しく増加する。このよう
に溶接箇所が多いと、応力集中のために車体フレームの
強度が低下するおそれがある。と同時に、溶接肉盛のた
め外観も悪くなる。さらに、補強メンバが必要となるの
で部品点数が増大し、車重が増加してしまう。
この発明は、上述の事情を考慮してなされたものであり
、溶接箇所を低減して強度および外観を向上させると共
に、重Ｑも軽減できる自動二輪車の車体フレームを提供
することを目的とする。
、溶接箇所を低減して強度および外観を向上させると共
に、重Ｑも軽減できる自動二輪車の車体フレームを提供
することを目的とする。
（課題を解決するための手段〉
この発明は、ヘッドパイプに左右２本のメインフレーム
が接続された車体フレームにおいて、上記メインフレー
ムがシームレスに成形され、このメインフレームの上記
ヘッドパイプ支持部がメインフレームの他の部分より大
きく膨出して成形されたことを特徴とするものである。
が接続された車体フレームにおいて、上記メインフレー
ムがシームレスに成形され、このメインフレームの上記
ヘッドパイプ支持部がメインフレームの他の部分より大
きく膨出して成形されたことを特徴とするものである。
（作用〉
したがって、この発明に係る自動二輪車の車体フレーム
によれば、メインフレームがシームレスに成形されたこ
とから、溶接箇所を低減できる。
によれば、メインフレームがシームレスに成形されたこ
とから、溶接箇所を低減できる。
また、メインフレームのヘッドパイプ支持部が他の部分
より大きく膨出して成形されて、ヘッドパイプ周りに補
強メンバを溶着する必要がないので、部品点数が減少す
ると共に、溶接箇所も低減する。
より大きく膨出して成形されて、ヘッドパイプ周りに補
強メンバを溶着する必要がないので、部品点数が減少す
ると共に、溶接箇所も低減する。
これらのように、溶接箇所が低減するので、溶接による
応力集中が減少してフレーム強度を向上させることがで
きると共に、外観も良好になる。また、部品点数が減少
するので車重も軽減できる。
応力集中が減少してフレーム強度を向上させることがで
きると共に、外観も良好になる。また、部品点数が減少
するので車重も軽減できる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第３図はこの発明に係る自動二輪車の車体フレームの一
実施例を示す側面図である。符号１はアルミニウム合金
製の車体フレームであり、幅広のメインフレーム２を有
する。メインフレーム２の前端部にはヘッドパイプ３が
溶接により固着され、後部にスイングアームピボット部
４が同様に固着される。
実施例を示す側面図である。符号１はアルミニウム合金
製の車体フレームであり、幅広のメインフレーム２を有
する。メインフレーム２の前端部にはヘッドパイプ３が
溶接により固着され、後部にスイングアームピボット部
４が同様に固着される。
ヘッドパイプ３には、図示しないステアリングシャフｉ
−を介してフロントフォーク５が枢支され、このフロン
トフォーり５の下端に前輪６が回転自在に支持される。
−を介してフロントフォーク５が枢支され、このフロン
トフォーり５の下端に前輪６が回転自在に支持される。
スイングアームビボツ］一部４にはスイングアーム７が
揺動自在に支持され、このスイングアーム７の自由端に
後輪８が回転自在に設けられる。メインフレーム２の下
部にはエンジン９が搭載され、このエンジン９が後輪８
を駆動する。また、メインフレーム２の上部にはフュー
エルタンク１０が設置されると共に、シートレール１１
が固着される。このシートレール１１は、後方に向って
斜め上方に延び、この延長部にシート１２が装着される
。
揺動自在に支持され、このスイングアーム７の自由端に
後輪８が回転自在に設けられる。メインフレーム２の下
部にはエンジン９が搭載され、このエンジン９が後輪８
を駆動する。また、メインフレーム２の上部にはフュー
エルタンク１０が設置されると共に、シートレール１１
が固着される。このシートレール１１は、後方に向って
斜め上方に延び、この延長部にシート１２が装着される
。
さて、メインフレーム２は、第１図に示すようにツイン
ビームであり、右側メインフレーム２Ａおよび左側メイ
ンフレーム２Ｂの各々がバルジ加工、例えば液圧による
バルジ加工によって成形される。したがって、第６図お
よび第７図に示すように、各メインフレーム２Ａ、２Ｂ
は上下に縦長の偏平な角筒状で、しかもシームレスに成
形される。
ビームであり、右側メインフレーム２Ａおよび左側メイ
ンフレーム２Ｂの各々がバルジ加工、例えば液圧による
バルジ加工によって成形される。したがって、第６図お
よび第７図に示すように、各メインフレーム２Ａ、２Ｂ
は上下に縦長の偏平な角筒状で、しかもシームレスに成
形される。
この□メインフレーム２のうち、ヘッドパイプ３に突合
し溶接されるヘッドパイプ支持部１３は、第４図に示す
ように、第６図および第７図に示されるメインフレーム
２Ａ、２Ｂの他の部分より大きく膨出して成形され、そ
れらの前端部がヘッドパイプ３に突合せ溶接される。右
側メインフレーム２Ａのへラドバイブ１３は、第５図に
示すように左側壁が全体に亘って切り欠かれた断面コ字
形状である。また、左側メインフレーム２Ｂのヘッドパ
イプ支持部１３は、右側壁の中央部が切除されて支持部
１４が残る略コ字形状である。この左側メインフレーム
２Ｂのヘッドパイプ支持部１３におけるエンジン部１４
側が、右側メインフレーム２Ａのヘッドパイプ支持部１
３の右側部に嵌入されて溶接されることにより、右側メ
インフレーム２Ａおよび左側メインフレーム２Ｂの各ヘ
ッドパイプ支持部１３が一体化される。
し溶接されるヘッドパイプ支持部１３は、第４図に示す
ように、第６図および第７図に示されるメインフレーム
２Ａ、２Ｂの他の部分より大きく膨出して成形され、そ
れらの前端部がヘッドパイプ３に突合せ溶接される。右
側メインフレーム２Ａのへラドバイブ１３は、第５図に
示すように左側壁が全体に亘って切り欠かれた断面コ字
形状である。また、左側メインフレーム２Ｂのヘッドパ
イプ支持部１３は、右側壁の中央部が切除されて支持部
１４が残る略コ字形状である。この左側メインフレーム
２Ｂのヘッドパイプ支持部１３におけるエンジン部１４
側が、右側メインフレーム２Ａのヘッドパイプ支持部１
３の右側部に嵌入されて溶接されることにより、右側メ
インフレーム２Ａおよび左側メインフレーム２Ｂの各ヘ
ッドパイプ支持部１３が一体化される。
一方、第２図に示すように、右側および左側メインフレ
ーム２Ａおよび２Ｂの長手方向中央位置にクランクケー
ス取付ブラケット１５が溶接される。また、右側メイン
フレーム２Ａおよび左側メインフレーム２Ｂの後端部に
もスイングアームピボット部４が溶接さ−れる。これら
クランクケース取付ブラケット１５およびスイングアー
ムピボット部４は共にアルミニウム合金の鋳造品であり
、クランクケース取付ブラケット１５にエンジン９のク
ランクケースが支持される。また、スイングアームピボ
ット部４にはスイングアームピボット孔１７が成形され
、このスイングアームピボット孔１７に、スイングアー
ム７を貫通したシャフト等が挿通されて、スイングアー
ム７が揺動可能に取り付けられる。
ーム２Ａおよび２Ｂの長手方向中央位置にクランクケー
ス取付ブラケット１５が溶接される。また、右側メイン
フレーム２Ａおよび左側メインフレーム２Ｂの後端部に
もスイングアームピボット部４が溶接さ−れる。これら
クランクケース取付ブラケット１５およびスイングアー
ムピボット部４は共にアルミニウム合金の鋳造品であり
、クランクケース取付ブラケット１５にエンジン９のク
ランクケースが支持される。また、スイングアームピボ
ット部４にはスイングアームピボット孔１７が成形され
、このスイングアームピボット孔１７に、スイングアー
ム７を貫通したシャフト等が挿通されて、スイングアー
ム７が揺動可能に取り付けられる。
さらに、右側メインフレーム２Ａおよび左側メインフレ
ーム２Ｂの後部にはブリッジブラケット１８Ａ、１８Ｂ
が、第７図に示すように、それぞれ右側メインフレーム
２Ａ、左側メインフレーム２Ｂと一体に液圧バルブ加工
によって成形される。
ーム２Ｂの後部にはブリッジブラケット１８Ａ、１８Ｂ
が、第７図に示すように、それぞれ右側メインフレーム
２Ａ、左側メインフレーム２Ｂと一体に液圧バルブ加工
によって成形される。
これらの両ブリッジブラケット１８Ａおよび１８Ｂ間に
、アルミニウム合金Ｈａ品のアッパブリッジ１９が溶着
される。このアッパブリッジ１９にリアクッションユニ
ツｌ−（図示せず〉の上端部が支持される。
、アルミニウム合金Ｈａ品のアッパブリッジ１９が溶着
される。このアッパブリッジ１９にリアクッションユニ
ツｌ−（図示せず〉の上端部が支持される。
また、第２図および第１図に示すように、右側メインフ
レーム２Ａ、左側メイン７１ノーム２Ｂの外側面には、
凹部２ＯＡ、２０Ｂおよび凹部２１Ａ、２１Ｂがそれぞ
れ成形される。これらの凹部２ＯＡ、２０Ｂおよび２１
Ａ、２１Ｂが右側メインフレーム２Ａ、左側メインフレ
ーム２Ｂにそれぞれ生じた熱歪ヤ応力に対抗し、さらに
両メインフレーム２Ａ、２Ｂに生じた捩り力に対抗する
。
レーム２Ａ、左側メイン７１ノーム２Ｂの外側面には、
凹部２ＯＡ、２０Ｂおよび凹部２１Ａ、２１Ｂがそれぞ
れ成形される。これらの凹部２ＯＡ、２０Ｂおよび２１
Ａ、２１Ｂが右側メインフレーム２Ａ、左側メインフレ
ーム２Ｂにそれぞれ生じた熱歪ヤ応力に対抗し、さらに
両メインフレーム２Ａ、２Ｂに生じた捩り力に対抗する
。
上記実施例によれば、各右側および左側メインフレーム
２Ａおよび２Ｂが液圧バルブ加工によりシームレスに成
形されたことから、これらのメインフレーム２Ａ、２Ｂ
の溶接箇所を低減できる。
２Ａおよび２Ｂが液圧バルブ加工によりシームレスに成
形されたことから、これらのメインフレーム２Ａ、２Ｂ
の溶接箇所を低減できる。
また、右側および左側メインフレーム２Ａおよび２Ｂの
各ヘッドパイプ支持部１３が他の部分より大きく膨出し
て成形され、かつ上下方向に延びる７ランジ部１４が成
形されてヘッドパイプ支持部１３の剛性が向上したこと
から、このヘッドパイプ支持部１３に補強メンバを溶接
によって固着させる必要がない。
各ヘッドパイプ支持部１３が他の部分より大きく膨出し
て成形され、かつ上下方向に延びる７ランジ部１４が成
形されてヘッドパイプ支持部１３の剛性が向上したこと
から、このヘッドパイプ支持部１３に補強メンバを溶接
によって固着させる必要がない。
このように右側メインフレーム２Ａおよび左側メインフ
レーム２Ｂに溶接箇所が少なく、かつ補強メンバを溶接
する必要がないので、両メインフレーム２Ａ、２Ｂに溶
接による応力集中が低減し、これらのメインフレーム２
Ａ、２Ｂの強度を向上させることができる。さらに、溶
接箇所が少ないので、溶接肉盛も少なく、車体フレーム
１の外観が向上する。また、補強メンバが不要となるの
で、部品点数が減少して車体フレーム１の重量も軽減で
きる。
レーム２Ｂに溶接箇所が少なく、かつ補強メンバを溶接
する必要がないので、両メインフレーム２Ａ、２Ｂに溶
接による応力集中が低減し、これらのメインフレーム２
Ａ、２Ｂの強度を向上させることができる。さらに、溶
接箇所が少ないので、溶接肉盛も少なく、車体フレーム
１の外観が向上する。また、補強メンバが不要となるの
で、部品点数が減少して車体フレーム１の重量も軽減で
きる。
第８図および第９図は、この発明に係る自動二輪車の車
体フレームの他の実施例を示す第５図に対応した断面図
である。
体フレームの他の実施例を示す第５図に対応した断面図
である。
第８図に示す他の実施例では、左側メインフレーム２Ｂ
におけるヘッドパイプ支持部１３の右側壁２２が一部切
除されることなく残存するものであり、第９図に示すさ
らに他の実施例では、上記他の実施例に加えて右側メイ
ンフレーム２Ａにおけるヘッドパイプ支持部１３の左側
壁２３も存在して、右側メインフレーム２Ａの左側壁２
３および左側メインフレーム２Ｂの右側壁２２が当接状
態で溶着されたものである。これらの両実施例の場合に
は、右側壁２２、左側壁２３の存在により、メインフレ
ーム２Ａ、２Ｂのヘッドパイプ支持部１３における上下
方向の強度がさらに高まるので、メインフレーム２Ａお
よび２Ｂの剛性を一層向上させることができる。
におけるヘッドパイプ支持部１３の右側壁２２が一部切
除されることなく残存するものであり、第９図に示すさ
らに他の実施例では、上記他の実施例に加えて右側メイ
ンフレーム２Ａにおけるヘッドパイプ支持部１３の左側
壁２３も存在して、右側メインフレーム２Ａの左側壁２
３および左側メインフレーム２Ｂの右側壁２２が当接状
態で溶着されたものである。これらの両実施例の場合に
は、右側壁２２、左側壁２３の存在により、メインフレ
ーム２Ａ、２Ｂのヘッドパイプ支持部１３における上下
方向の強度がさらに高まるので、メインフレーム２Ａお
よび２Ｂの剛性を一層向上させることができる。
以上のように、この発明に係る自動二輪車の車体フレー
ムによれば、メインフレームがシームレスに成形される
と共に、このメインフレームのヘッドパイプ支持部がメ
インフレームの他の部分より大きく膨出して成形された
ことから、溶接箇所が低減して強度および外観を向上さ
せることができると共に、補強メンバをヘッドパイプ周
りに溶接ｔ−る必要がないので、部品点数が減少して重
量も軽減できる。
ムによれば、メインフレームがシームレスに成形される
と共に、このメインフレームのヘッドパイプ支持部がメ
インフレームの他の部分より大きく膨出して成形された
ことから、溶接箇所が低減して強度および外観を向上さ
せることができると共に、補強メンバをヘッドパイプ周
りに溶接ｔ−る必要がないので、部品点数が減少して重
量も軽減できる。
第１図は第３図の要部平面図、第２図は第１図側面図、
第３図はこの発明に係る自動二輪車の車体フレームの一
実施例を示す側面図、第４図は第２図のｒ％Ｌ−ｒＶ線
に沿う断面図、第５図は第１図のｖ−ｖ線に沿う断面図
、第６図および第７図は第２図のＶｌ−Ｖｌ線およびＶ
ｌ −Ｖｌ線にそれぞれ沿う断面図、第８図および第９
図はこの発明に係る自動二輪車の車体フレームの他の実
施例およびさらに他の実施例をそれぞれ示す第５図に対
応した断面図である。 １・・・車体フレーム、２・・・メインフレーム、２Ａ
・・・右側メインフレーム、２Ｂ・・・左側メインフレ
ーム、３・・・ヘッドパイプ、１３・・・ヘッドパイプ
支持部。
第３図はこの発明に係る自動二輪車の車体フレームの一
実施例を示す側面図、第４図は第２図のｒ％Ｌ−ｒＶ線
に沿う断面図、第５図は第１図のｖ−ｖ線に沿う断面図
、第６図および第７図は第２図のＶｌ−Ｖｌ線およびＶ
ｌ −Ｖｌ線にそれぞれ沿う断面図、第８図および第９
図はこの発明に係る自動二輪車の車体フレームの他の実
施例およびさらに他の実施例をそれぞれ示す第５図に対
応した断面図である。 １・・・車体フレーム、２・・・メインフレーム、２Ａ
・・・右側メインフレーム、２Ｂ・・・左側メインフレ
ーム、３・・・ヘッドパイプ、１３・・・ヘッドパイプ
支持部。
Claims (1)
- ヘッドパイプに左右２本のメインフレームが接続された
車体フレームにおいて、上記メインフレームがシームレ
スに成形され、このメインフレームの上記ヘッドパイプ
支持部がメインフレームの他の部分より大きく膨出して
成形されたことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1199024A JP2905894B2 (ja) | 1989-07-31 | 1989-07-31 | 自動二輪車の車体フレーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1199024A JP2905894B2 (ja) | 1989-07-31 | 1989-07-31 | 自動二輪車の車体フレーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0365486A true JPH0365486A (ja) | 1991-03-20 |
| JP2905894B2 JP2905894B2 (ja) | 1999-06-14 |
Family
ID=16400855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1199024A Expired - Lifetime JP2905894B2 (ja) | 1989-07-31 | 1989-07-31 | 自動二輪車の車体フレーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2905894B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016051547A1 (ja) * | 2014-09-30 | 2016-04-07 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両のフレーム構造 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01106788A (ja) * | 1987-10-20 | 1989-04-24 | Suzuki Motor Co Ltd | 自動二輪車のフレーム |
-
1989
- 1989-07-31 JP JP1199024A patent/JP2905894B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01106788A (ja) * | 1987-10-20 | 1989-04-24 | Suzuki Motor Co Ltd | 自動二輪車のフレーム |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016051547A1 (ja) * | 2014-09-30 | 2016-04-07 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両のフレーム構造 |
| JPWO2016051547A1 (ja) * | 2014-09-30 | 2017-06-22 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両のフレーム構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2905894B2 (ja) | 1999-06-14 |
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