JPH0367885B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トラクタの伝動装置に関する。

（従来の技術） クラツチを介してエンジンに連動する走行系推
進軸に、該推進軸を挾んで両側に正転用油圧クラ
ツチ機構と逆転用油圧クラツチ機構とが備えら
れ、該クラツチ機構の各出力側を走行系変速軸に
連動連結したトラクタの伝動装置は、特開昭59−
6136号公報及び実開昭59−4846号公報で提案され
ている。

（発明が解決しようとする問題点） 前述刊行物記載の従来技術はそれなりに有用で
あるけれども、１軸にてPTO系と走行系とを同
一スブラインにて伝達しているために、走行系と
PTO系とを独立することができず、従つて、牧
草作業等においては不利であつた。

本発明は、クラツチはセミデユアルにし推進軸
系は走行系とPTO系とに分離せしめ、PTO系推
進軸はエンジン直結としてその伝動軸系を駆動不
能とするとともに、PTO伝動軸系に油圧クラツ
チ機構を遊転自在に套嵌させることによつて走行
系とPTO系とを独立できるようにしたトラクタ
の伝動装置を提供するのが目的である。

（問題点を解決するための手段） 本発明が前述目的を達成するために講じる技術
的手段の特徴とするところは、クラツチ８を介し
てエンジン１に連動する走行系推進軸３に、該推
進軸３を挾んで両側に正転用油圧クラツチ機構１
０と逆転用油圧クラツチ機構１１とがそれぞれ連
動自在に設けられ、前記油圧クラツチ機構１０，
１１のそれぞれの出力側が走行系変速軸２７に連
動自在とされたものにおいて、走行系推進軸３上
に、エンジン１に直結するPTO系推進軸４１が
套嵌されており、中間にクラツチ４９を有する
PTO伝動軸系４８と前記PTO系推進軸４１とを
連動自在にするギヤ伝動機構５３が設けられ、
PTO伝動軸系４８上に前記正転用油圧クラツチ
機構１０又は逆転用油圧クラツチ機構１１のいず
れか一方が相対回転自在として套嵌されて支持さ
れている点にある。

（作用） クラツチ８の断接を介してエンジン１の回転動
力は走行系推進軸３の伝達され、これによつて正
転用油圧クラツチ機構１０及び逆転用油圧クラツ
チ機構１１の入力側が回転される。

従つて、クラツチ機構１０，１１におけるいず
れか一方のクラツチ要素２４又は２４′が接続さ
れると走行系変速軸２７が正転又は逆転される。

一方、PTO系にあつてはその推進軸４１がエ
ンジン１に直結であることから、ギヤ伝動機構５
３を介してPTO軸系４８が独立して回転され、
該軸系４８の中間に備えられたクラツチ４９を介
して断接される。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳述す
る。

第１図から第３図はトラクタの伝動装置の全体
を前半部、中間部、後半部に分けてそれぞれ示し
ている。

まず、第１図において、１はエンジンとなるエ
ンジンクランク軸であり、フライホイール２が取
付けられている。

３は走行系推進軸であり、その前端はクランク
軸１に軸受４を介して支持され、後端はフライホ
イールハウジング５の後部壁６に軸受７を介して
支持されており、エンジンにクラツチ８を介して
連動連結されている。

フライホイールハウジング５はその前端が開口
されてその前端フランジ５Ａがエンジンクランク
ケースに図外のボルトで取付けられ、フライホイ
ール２およびクラツチ８を囲繞しており、後部壁
６は段部５Ｂを介して縮少され第１ミツシヨンケ
ース９の前端開口部に前後方向に関して入込み状
とされて図外のボルト等で連設されている。

１０は正転用油圧クラツチ機構であり、１１は
逆転用油圧クラツチ機構であり、両機構はともに
同じ構成であることから、一方を代表して示し、
他方は共通部分に符号ダツシユをつけて図示す
る。

すなわち、１２がクラツチ軸であり、前後一対
の軸受１３，１４によつて支持され、クラツチボ
デイ１５がクラツチ軸１２に套嵌されている。

但し、本例では逆転側のクラツチボデイ１５は
クラツチ軸１２にスプライン１６等で同行回転自
在とされているが正転側のクラツチボデイ１５′
はニードルベアリング１７を介して相対回転自在
に套嵌支持されている。

クラツチボデイ１５は入力ギヤ１８を有してお
り、走行系推進軸３の後端に取付けた駆動ギヤ１
９に連動すべく咬合されており、この場合、正逆
転ともにギヤ比は同じとされている。

２０は出力部材であり、クラツチ軸１２にニー
ドルベアリング２１を介して套嵌支持されてお
り、該出力部材２０はクラツチ板支持部２０Ａと
ギヤ部２０Ｂを有しており、クラツチ板支持部２
０Ａがクラツチボデイ１５に挿嵌されて戻しバネ
２２に抗してピストン２３を作動させることでク
ラツチ要素２４が断接自在とされている。

従つて、ここで明らかな如く走行系推進軸３を
挾んで両側、本例では上下に正転用油圧クラツチ
機構１０と逆転用油圧クラツチ機構１１が第１ミ
ツシヨンケース９の前半部に内蔵されている。

２５は走行系の主変速機構であり、本例では常
時咬合式４段変速ギヤ構造として例示されてお
り、異形伝達ギヤ群２６を有する変速軸２７と変
速ギヤ群２８を有する変速副軸２９とからなり、
変速軸２７が実質的に走行系推進軸３の軸心延長
線上で支架されており、該変速軸２７の前端には
連動ギヤ３０が套嵌固着され、このギヤ３０に正
転用油圧クラツチ機構１０にあつてはそはギヤ部
２０B′が直接咬合され、逆転用油圧クラツチ機
構１１にあつてはそのギヤ部２０Ｂが図外の中間
ギヤを介して連動されている。

３１は油圧分配用マニホールドであり、クラツ
チ軸１２，１２′に軸方向に形成された第１油路
３２，３２′及び第２油路３３，３３′にそれぞれ
シールリング３４，３４′を介して油を送液分配
するものであつて、フライホイールハウジング５
の後部壁６の前側にボルトを介して着設されてい
る。

そして、この油圧分配用マニホールド３１には
フライホイールハウジング５の上部壁に挿嵌され
た油路３５Ａを有する接続部材３５が連通状に接
続されている。

３６はギヤケースであり、前記マニホールド３
１に前後方向に貫通されて嵌合される筒部３７を
上部に有し、このギヤケース３６にはクラツチレ
リーズハブ３８の支持筒部３９を有するケースカ
バー４０が最中ケース構造として組合されてい
る。

４１はPTO系推進軸であり、筒軸構造であつ
て、走行系推進軸３にニードルベアリング４２、
シール４３等を介して套嵌されており、ギヤケー
ス３６及びケースカバー４０に軸受４４，４５を
介して支持され、更に、前端はアーム４６を介し
てクラツチケース４７に連結され、ここに、
PTO推進軸４１はエンジンに直結されている。

４８はPTO伝動軸系であり、前記クラツチ軸
１２′と、該クラツチ軸１２′に油圧クラツチ機構
４９を介して連動連結された伝動軸５０等からな
り、クラツチ軸１２′は油圧分配マニホールド３
１及びギヤケース３６を貫通して延びており、推
進軸４１上のギヤ５１とクラツチ軸１２上にギヤ
５２とからなる減速で示すギヤ伝動機構５３によ
つて連動連結されている。

５４はクラツチ機構であり、レリーズフオーク
５５とレリーズハブ３８等からなり、フオーク５
５を第１図において時計針方向に作動させること
によつてクラツチレバー５６を押付けてクラツチ
８が切断可能とされている。

第２図において、５７はクリープ機構であり、
変速副軸２９にカツプリング５８を介して伝動軸
５９が接続されており、クリープ出力軸６０は伝
動軸５９の軸心延長線上に設けられ、両軸５９，
６０はシフタ６１を介して切断可能とされこのク
リープ機構５７は中間ケース６２に内蔵されてい
る。

また、６３はPTO一次変速機構であり、本例
では２段変速で示されており、６４はPTO二次
変速機構であり、本例では中間ケース６２に内蔵
された２段変速で示されている。

第３図において、６４はデフ機構であり、第２
ミツシヨンケース６５に内蔵されており、クリー
プ機構５７の出力軸６０にカツプリング６６を介
して連動連結される副変速機構６７のドライブ軸
６８がデフ機構６４に連動されている。

６９はPTO軸であり、第２ミツシヨンケース
６５の後部に軸受装置７０によつて支持されてお
り、PTO二次変速機構６４に中間軸７１等を介
して連動連結されている。

７２は前輪駆動用推進軸装置であり、ドライブ
軸６８上のギヤ７３、中間軸７１上の遊転ギヤ７
４等を介して動力取出ケース７５内のギヤ７６が
連動され、シフタ７７を介して動力取出軸７８が
入切自在とされ、この動力取出軸７８に推進軸７
９をカツプリング８０等を介して連結することで
構成され、図外の前輪デフ機構に連動連結されて
いる。

なお、８１は推進軸カバーを示し、入れ子構造
による伸縮自在とされている。

なお、第１図ではPTO伝動軸系４８に正転用
油圧クラツチ機構１０を相対回転自在としている
が、クラツチ機構１０，１１は図示と上下反対と
したものであつてもよいものである。

第４図から第１２図を参照すると、油圧分配マ
ニホールド、ギヤケース、同カバー及びトラクタ
の外観が示されている。

第４図と第５図は油圧分配マニホールド３１を
示しており、外周縁上に取付け孔８２を有し、上
部にシールリング３４の嵌合凹部８３、上下方向
中間にケース筒部３７の嵌合孔８４、下部にクラ
ツチ軸１２′の挿通孔８５を有している。

第６図〜第８図はギヤケース３６を示してお
り、上部に軸受４５の嵌合孔８６と孔心合致され
て筒部３７を有しており、下部にはクラツチ軸１
２′の挿通孔８７を有し、外周縁には組立分解用
の捨てネジ孔８８及び取付孔８９を有している。

第９図〜第１１図はギヤケースカバー４０であ
りであり、上部に軸受４４の嵌合凹部９０とレリ
ーズハブ支持筒３９を連設して有するとともに、
上部両側にはレリーズハブ３８の戻しバネを引掛
るバネ掛け９１を有し、更に、クラツチ軸１２′
の前端を軸受９２に介して受ける嵌合凹部９３を
有し、前面側には組立分解用の捨てネジ孔９４が
備えられ、外周縁に取付け孔９５を有して前記ギ
ヤケース３６とともに最中構造に組合されて前後
に分解自在である。

更に、第１２図は本発明の伝動装置を内蔵した
トラクタ９６を示しており、９７が前輪、９８が
後輪であり、２輪４車輪形であつて、運転席９９
とハンドル１００は前後に入換え自在なリバース
形とされている。

（発明の効果） 本発明によれば、クラツチ８を介してエンジン
１に連動する走行系推進軸３に、該推進軸３を挾
んで両側に正転用油圧クラツチ機構１０と逆転用
油圧クラツチ機構１１とがそれぞれ連動自在に設
けられ、前記油圧クラツチ機構１０，１１のそれ
ぞれの出力側が走行系変速軸２７お連動自在とさ
れたものにおいて、走行系推進軸３上に、エンジ
ン１に直結するPTO系推進軸４１が套嵌されて
おり、中間にクラツチ４９を有するPTO伝動軸
系４８と前記PTO系推進軸４１とを連動自在に
するギヤ伝動機構５３が設けられ、PTO伝動軸
系４８上に前記正転用油圧クラツチ機構１０又は
逆転用油圧クラツチ機構１１のいずれか一方が相
対回転自在として套嵌されて支持されているので
次の利点がある。

走行系はエンジン１側において油圧クラツチ機
構１０，１１により正逆転自在とされてリバース
対応のトラクタ９６の伝動が図れながら、走行系
とPTO系をそれぞれ独立して伝動可能となる。

すなわち、走行系推進軸３上に、エンジン１に
直結するPTO系推進軸４１が套嵌されており、
中間にクラツチ４９を有するPTO伝動軸系４８
と前記PTO系推進軸４１とを連動自在にするギ
ヤ伝動機構５３が設けられ、PTO伝動軸系４８
上に前記正転用油圧クラツチ機構１０又は逆転用
油圧クラツチ機構１１のいずれか一方が相対回転
自在として套嵌されて支持されているので、
PTO伝動軸系４８、つまり、クラツチ軸１２′を
走行系ではクラツチ要素を介しての伝導を行な
い、PTO系ではその軸自体で伝導を行ない、こ
こに、１軸で２つの機能をもたせることによつ
て、構造の簡素化を達成しつつ走行系とPTO系
を独立させることができる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要部を示す縦断側面図、第２
図は中間伝動部の縦断側面図、第３図は後部の伝
動部の縦断側面図、第４図は油圧分配用マニホー
ルドの正面図、第５図は第４図Ａ−Ａ線の断面
図、第６図はギヤケースの正面図、第７図は第６
図Ｂ−Ｂ線の断面図、第８図は第６図Ｃ−Ｃ線の
断面図、第９図はギヤケースカバーの正面図、第
１０図は第９図Ｄ−Ｄ線の断面図、第１１図は第
９図Ｅ−Ｅ線の断面図、第１２図はトラクタの外
観図である。 １……エンジン、３……走行系推進軸、８……
クラツチ、１０……正転用油圧クラツチ機構、１
１……逆転用油圧クラツチ機構、４１…PTO系
推進軸、４８……PTO伝動軸系、４９……PTO
系のクラツチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ クラツチ８を介してエンジン１に連動する走
   行系推進軸３に、該推進軸３を挾んで両側に正転
   用油圧クラツチ機構１０と逆転用油圧クラツチ機
   構１１とがそれぞれ連動自在に設けられ、前記油
   圧クラツチ機構１０，１１のそれぞれの出力側が
   走行系変速軸２７に連動自在とされたものにおい
   て、走行系推進軸３上に、エンジン１に直結する
   PTO系推進軸４１が套嵌されており、中間にク
   ラツチ４９を有するPTO伝動軸系４８と前記
   PTO系推進軸４１とを連動自在にするギヤ伝動
   機構５３が設けられ、PTO伝動軸系４８上に前
   記正転用油圧クラツチ機構１０又は逆転用油圧ク
   ラツチ機構１１のいずれか一方が相対回転自在と
   して套嵌されて支持されていることを特徴とする
   トラクタの伝動装置。