JPH0368218B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの燃料制御装置に関するも
のである。

（従来の技術） 従来より、エンジンの燃料供給制御において、
高負荷運転時には出力を向上するために燃料供給
量を増量することは、例えば、実開昭54−124822
号に見られるように公知である。

また、エンジンの出力を伝達減速する変速装置
としては、トルクコンバータを備えた自動変速機
と機械式クラツチを備えたマニユアル変速機とが
一般に採用されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかして、前記先行例のようなエンジンにおい
ては、高負荷運転時等の燃料供給量の増量特性
は、変速装置が自動変速機であつてもマニユアル
変速機であつても同一特性で行うようにしている
ものであり、自動変速機にあつては動力伝達効率
が低くなるのに伴つて燃費性能が低下する傾向に
ある。

また、前記のような高負荷運転時等の要求燃料
が増大したときの燃料増量特性は、該運転領域内
で加速等を行なつた場合でも、十分出力が確保で
きるような空燃比特性に設定されている。

すなわち、高負荷運転時においては、高いエン
ジン出力が要求されることから燃料供給量を増量
して空燃比を通常運転時よりリツチにする増量補
正が行われるが、この運転領域での燃料増量を小
さくすると、加速操作を行つた場合にマニユアル
変速機では負荷が変速機を介してエンジンにダイ
レクトに作用していることから、エンジンの出力
上昇が低くエンジン回転数の上昇が遅れて加速運
転性能の低下や出力変動を生ずることになる。ま
た、暖機運転時等の燃焼が不安定な状態において
は、小さな負荷変動によつてもエンジン出力が大
きく変化することから、出力を確保するために空
燃比をリツチとするべく燃料増量を行うものであ
るが、この燃料増量も前記高負荷時の燃料増量と
同様に比較的小さな増量率とすると、マニユアル
変速機ではエンジンの燃焼変動に伴う出力変動が
ダイレクトに駆動輪に伝達されてしまい、運転性
能が低下するものである。

しかるに、トルクコンバータを備えた自動変速
機においては、短期間で瞬間的な負荷変動は伝達
されず、加速時運転等においても加速操作に伴つ
てエンジン出力およびエンジン回転が上昇した後
に動力が伝達されることになり、また、暖機運転
時等においても負荷変動の影響が少なく安定した
運転性能が得られる特性を有している。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、出力運転性
能を低下させることなく自動変速機での燃費性能
を改善するようにしたエンジンの燃料制御装置を
提供することを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明の燃料制御装置は、高負荷運転時、暖機
運転時等の特定運転時に出力確保の面からエンジ
ンに供給する燃料を増量するについて、変速機識
別手段の出力により変速装置が自動変速機のとき
にはマニユアル変速機の場合に比べて前記特定運
転時の燃料増量係数を小さな値に設定する補正手
段を設けたことを特徴とするものである。

第１図は本発明の構成を明示するためのブロツ
ク図である。

エンジン１に対して燃料を供給する燃料供給手
段２を設けている。該燃料供給手段２には、エン
ジンの運転状態を検出する運転状態検出手段４の
出力を受け、高負荷運転時、暖機運転時等の特定
運転時に出力確保の面からエンジン１に供給する
燃料を増量設定するエンリツチ燃料設定手段３か
らの信号が出力され、上記特定運転時には所定の
燃料増量係数に基づく燃料増量を行う。

また、エンジン１の動力を出力する変速装置と
してトルクコンバータを備えた自動変速機６が設
置されているときには、変速装置が自動変速機６
であるかマニユアル変速機であるかを識別する変
速機識別手段７の出力を受け、この信号に基づい
て前記エンリツチ燃料設定手段３に補正信号を出
力する補正手段５を設け、この補正手段５は前記
特定運転時の燃料増量係数を自動変速機６のとき
にはマニユアル変速機の場合より小さな値に修正
して空燃比をリーン側に補正するものである。

（作用） 上記のような燃料制御装置では、自動変速機を
設置している場合に短期間の動力もしくは負荷変
動があつても、その伝達が自動変速機で吸収され
て伝達されず、エンジンの加速性、安定性が確保
されることから、高負荷運転時、暖機運転時等の
特定運転時に出力確保の面からエンジンに供給す
る燃料を増量設定するについて、自動変速機のと
きにはマニユアル変速機の場合よりも特定運転時
の燃料増量係数が小さくなるように補正し、出力
運転性能を低下させることなく燃費性能を向上す
るようにしている。

（実施例） 以下、図面に沿つて本発明の実施例を説明す
る。第２図は具体例を概略構成図である。

エンジン１の燃焼室１０には吸気ポート１１と
排気ポート１２が開口され、両ポート１１，１２
の開口部が吸気弁１３および排気弁１４によつて
それぞれ所定のタイミングで開閉作動される。上
記吸気ポート１１に連通して燃焼室１０に吸気を
供給する吸気通路１５には、上流側からエアクリ
ーナ１６、吸気量を計測する吸気量センサ１７、
吸気量を制御するスロツトルバルブ１８が介装さ
れ、サージタンク１９より下流側が各気筒に対し
て独立して形成され、その下流側部分には、吸気
ポート１１に向けて燃料を噴射供給する燃料噴射
ノズル２０が配設されている。

また、燃焼室１０に臨んで点火プラグ２１が装
着されている。さらに、前記スロツトルパルブ１
８をパイパスするバイパスエア通路２２が設けら
れ、このバイパスエア通路２２にはバイパスエア
量を調整するSIGバルブ２３が介装されている。

前記燃料噴射ノズル２０からの燃料噴射量は、
コントロールユニツト２４からの制御信号（燃料
噴射パルス）の出力によつて制御される。このコ
ントロールユニツト２４は燃料供給制御の他、点
火プラグ２１への点火信号の出力による点火時期
の制御、SIGバルブ２３へのデユーテイ信号の出
力によるバイパスエア量の調整によるアイドル制
御等の各種制御を行う。

そして、上記コントロールユニツト２４にはエ
ンジン１の運転状態を検出するために、前記吸気
量センサ１７からの吸入空気量信号、吸気量セン
サ１７近傍の吸気通路１５に配設した吸気温セン
サ２５からの吸気温度信号、スロツトルバルブ１
８の開度を検出するスロツトルセンサ２６からの
スロツトル開度信号、エンジンの冷却水温度を検
出する水温センサ２７からの水温信号、デイスト
リビユータ２８に設置したクランク角センサ２９
からのクランク角信号（エンジン回転信号）がそ
れぞれ入力されるとともに、図示しない自動変速
機の設置を検出するために判別端子が接続され
る。

前記コントロールユニツト２４は、各種センサ
からのエンジンの運転状態に応じてそれぞれ燃料
噴射量（空燃比）、点火時期、SIG等を制御する
ものである。このコントロールユニツト２４は、
基本的には、吸入空気量とエンジン回転数に応じ
て運転状態に対応する燃料噴射量を演算し、これ
に対応する燃料噴射パルスを設定する一方、エン
ストゾーン、始動ゾーン、過回転ゾーン、減速ゾ
ーンにおいては別途に燃料噴射パルスを設定し、
この燃料噴射パルスを燃料噴射ノズル２０に出力
して所定の燃料を噴射供給する。また、自動変速
機の設定時にはその判別に基づいて、出力確保の
ための増量時における例えば高負荷増量係数およ
び暖機増量係数をマニユアル変速機設置時に対し
て自動変速機設置時には小さな値に補正するよう
に制御するものである。

次に、前記コントロールユニツト２４の作動を
第３図のフローチヤートに基づいて説明する。こ
のフローチヤートは、基本的な燃料制御ルーチン
について示している。スタート後、ステツプＳ１
でイグニツシヨンキーがオンになるのを待ち、イ
グニツシヨンキーがオン（YES）となるとステ
ツプＳ２で各種センサからの検出信号を読み込
み、吸入空気量Qa、エンジン回転数Ne、水温
Twをそれぞれ求める。そして、ステツプＳ３で
吸入空気量Qaとエンジン回転数Neとから負荷に
相当する基本噴射パルス幅Tp（Ｋは定数）を演算
する。

ステツプＳ４はエンジン回転数Neに対応して
設定されるエンストゾーンフラグZesからエンス
トゾーンか否かを判定するものであり、この判定
がYESのときにはエンストゾーン（Ｓ５）に進
んでステツプＳ６で燃料噴射パルスＴを０に設定
する。また、ステツプＳ７はスタータ信号に対応
して設定される始動ゾーンフラグZstから始動ゾ
ーンか否かを判定するものであり、この判定が
YESのときには始動ゾーン（Ｓ８）に進んでス
テツプＳ９で燃料噴射パルスＴを水温等に応じた
設定値τsと定数γにより所定値に設定する。

さらに、ステツプＳ１０はエンジン回転数Ne
に対応して設定される過回転ゾーンフラグZorか
ら過回転ゾーンか否かを判定するものであり、こ
の判定がYESのときには過回転ゾーン（Ｓ１１）
に進んでステツプＳ１２で燃料噴射パルスＴを燃
料カツトに移行する噴射パルスTorに設定する。
また、ステツプＳ１３はエンジン回転数Neおよ
びスロツトル開度に対応して設定される減速ゾー
ンフラグZfcから減速ゾーンか否かを判定するも
のであり、この判定がYESのときには減速ゾー
ン（Ｓ１４）に進んでステツプＳ１５で燃料噴射
パルスＴを燃料カツトに移行する噴射パルスTfc
に設定する。

上記各ゾーンフラグがリセツト状態で各判定が
NOの場合には通常ゾーンであり、ステツプＳ１
６で自動変速機ATが設置されているか否かを判
定し、YESで自動変速機のときにはステツプＳ
１７で高負荷増量係数Cerを自動変速機用の設定
値Ceratに設定するとともに、暖機増量係数Cw
を水温Twに応じて求めた自動変速機用の設定値
Cwatに設定する（Ｓ１８）。一方、マニユアル変
速機MTが設置されて前記ステツプＳ１６の判定
がNOの場合には、ステツプＳ１９で高負荷増量
係数Cerをマニユアル変速機用の設定値Cermtに
設定するとともに、暖機増量係数Cwを水温Tw
に応じて求めたマニユアル変速機用の設定値
Cwmtに設定する（Ｓ２０）。そして、ステツプ
Ｓ２１で最終的な燃料噴射パルスＴを演算する。
なお、αは係数、βは定数である。

前記高負荷増量係数Cerは第４図に示すような
エンジン回転数Neと吸気負圧Ｂの領域（斜線）
で設定され、他のリーン設定の領域に比較して高
負荷増量を行うものであり、マニユアル変速機用
設定値Cermtは空燃比Ａ／Ｆが14.7に相当する係
数（例えば０）で、自動変速機用設定値Ceratは
空燃比Ａ／Ｆが15〜16に相当する係数（例えば−
0.2）で、上記設定値Cermtより小さな値で燃料
増量程度が少なくなるように設定されている。

また、暖機増量係数Cwは第５図に示すような
特性で設定されるものであり、水温Twが低い程
大きな値で燃料増量が多くなるものであり、自動
変速機用設定値Cwatは同じ水温Twであれば、
マニユアル変速機用設定値Cwmtより小さな値で
燃料増量程度が少なくなるように設定されてい
る。

上記のような実施例の構成により、高負荷増量
および暖機増量における燃料増量係数Cerまたは
Cwは、自動変速機のときにはマニユアル変速機
の場合に比べて小さな値として燃料供給量を低減
し、燃費性能を向上するようにしている。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、自動変速機のと
きの伝達特性に基づいてマニユアル変速機の設置
時に対して、特定運転時の燃料増量係数を小さく
補正するようにしたことにより、加速時等の高負
荷運転時もしくは暖機運転時などのエンジンの出
力運転性能を低下させることなく、良好な加速性
能および安定性を確保しつつ自動変速機の設置に
おける燃費性能を向上することができるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するためのエンジ
ンの燃料供給装置のブロツク図、第２図は具体例
のエンジンの全体構成図、第３図はコントロール
ユニツトの作動を説明するためのフローチヤート
図、第４図は高負荷増量係数の設定領域を示す説
明図、第５図は暖機増量係数の設定特性を示す説
明図である。 １……エンジン、２……燃料供給手段、３……
エンリツチ燃料設定手段、４……運転状態検出手
段、５……補正手段、６……自動変速機、７……
変速機識別手段、２０……燃料噴射ノズル、２４
……コントロールユニツト。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 高負荷運転時、暖機運転時等の特定運転時に
   出力確保の面からエンジンに供給する燃料を増量
   するようにしたエンジンの燃料制御装置におい
   て、変速装置が自動変速機であるかマニユアル変
   速機であるかを識別する変速機識別手段と、該変
   速機識別手段の出力を受け、変速装置が自動変速
   機のときにはマニユアル変速機の場合に比べて前
   記特定運転時の燃料増量係数を小さな値に設定す
   る補正手段を設けたことを特徴とするエンジンの
   燃料制御装置。