JPH0370603A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0370603A JPH0370603A JP1207640A JP20764089A JPH0370603A JP H0370603 A JPH0370603 A JP H0370603A JP 1207640 A JP1207640 A JP 1207640A JP 20764089 A JP20764089 A JP 20764089A JP H0370603 A JPH0370603 A JP H0370603A
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- Japan
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- tire
- belt
- width direction
- circumferential
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、空気入りラジアルタイヤに係り、特にジェッ
ト旅客機等の航空機に用いられる空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
ト旅客機等の航空機に用いられる空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
近年、ジェット旅客機等の航空機に空気入りラジアルタ
イヤが使用されるようになった。この空気入りラジアル
タイヤにおいては、航空機が高速で離着陸するために、
スタンディングウェーブが発生しやすい。
イヤが使用されるようになった。この空気入りラジアル
タイヤにおいては、航空機が高速で離着陸するために、
スタンディングウェーブが発生しやすい。
これを改善した空気入りラジアルタイヤとして、第６図
に示される如くタイヤ半径方向最外部に配置されたトレ
ッドゴム４０のタイヤ半径方向内側（第６図下側）に、
交差ベルト４２を挟んで周方向ヘルド４６を配置した空
気入りラジアルタイヤ４８が知られており、この周方向
ベルト４６のコード４４はタイヤ周方向に沿っている。
に示される如くタイヤ半径方向最外部に配置されたトレ
ッドゴム４０のタイヤ半径方向内側（第６図下側）に、
交差ベルト４２を挟んで周方向ヘルド４６を配置した空
気入りラジアルタイヤ４８が知られており、この周方向
ベルト４６のコード４４はタイヤ周方向に沿っている。
しかしながら、この空気入りラジアルタイヤ４８におい
ては、周方向ベルト４６をカーカス５０のタイヤ半径方
向外側に位置するクラウン部５０Ａに隣接して配置した
場合には、周方向ベルト４６の剛性が高くなりタイヤが
変形しにくくなる。
ては、周方向ベルト４６をカーカス５０のタイヤ半径方
向外側に位置するクラウン部５０Ａに隣接して配置した
場合には、周方向ベルト４６の剛性が高くなりタイヤが
変形しにくくなる。
このため、トレッドゴム４０のタイヤ幅方向中央部と両
端部との径差をタイヤの変形で吸収できない。従って、
走行時にタイヤ幅方向中央部にタイヤ幅方向両端部が引
きずられ、トレッドゴム４０のタイヤ幅方向両端部に偏
磨耗が発生する。
端部との径差をタイヤの変形で吸収できない。従って、
走行時にタイヤ幅方向中央部にタイヤ幅方向両端部が引
きずられ、トレッドゴム４０のタイヤ幅方向両端部に偏
磨耗が発生する。
このため、この空気入りラジアルタイヤ４８においては
、周方向ベルト４６とカーカス５０との間に交差ベルト
５２を配置し、トレッドゴム４０のタイヤ幅方向中央部
と両端部との径差をタイヤの変形で吸収するようにして
いる。
、周方向ベルト４６とカーカス５０との間に交差ベルト
５２を配置し、トレッドゴム４０のタイヤ幅方向中央部
と両端部との径差をタイヤの変形で吸収するようにして
いる。
しかしながら、交差ベルト５２のタイヤ幅方向両端部５
２Ａは、交差ベルト５２のタイヤ幅方向中央部と比ベタ
イヤ周方向の剛性が低く、このタイヤ幅方向両端部５２
Ａでスタンディングウェーブが発生しやすい。
２Ａは、交差ベルト５２のタイヤ幅方向中央部と比ベタ
イヤ周方向の剛性が低く、このタイヤ幅方向両端部５２
Ａでスタンディングウェーブが発生しやすい。
本発明は上記事実を考慮し、タイヤ幅方向両端部でのス
タンディングウェーブの発生を防止することができる空
気入りラジアルタイヤを得ることが目的である。
タンディングウェーブの発生を防止することができる空
気入りラジアルタイヤを得ることが目的である。
本発明は、一対のビードコアに両端部が係留されるコー
ドを放射方向に配列したトロイド状カーカスとこのカー
カスのタイヤ半径方向外側に位置するクラウン部を補強
する周方向ベルトを備えた空気入りラジアルタイヤであ
って、この周方向ベルトのタイヤ半径方向内側に接触配
置され加硫熱によるタイヤ幅方向の収縮率が５％以上１
５％以下であり加硫後タイヤ幅方向寸法が前記周方向ベ
ルトより狭幅となる交差ベルトを有することを特徴とし
ている。
ドを放射方向に配列したトロイド状カーカスとこのカー
カスのタイヤ半径方向外側に位置するクラウン部を補強
する周方向ベルトを備えた空気入りラジアルタイヤであ
って、この周方向ベルトのタイヤ半径方向内側に接触配
置され加硫熱によるタイヤ幅方向の収縮率が５％以上１
５％以下であり加硫後タイヤ幅方向寸法が前記周方向ベ
ルトより狭幅となる交差ベルトを有することを特徴とし
ている。
従来構造においては、周方向ベルトは、タイヤ幅方向に
交差ベルトと同じ幅か、狭幅とされていたため、これが
タイヤ幅方向両端部でのステンデイングウエーブの発生
原因となっていた。
交差ベルトと同じ幅か、狭幅とされていたため、これが
タイヤ幅方向両端部でのステンデイングウエーブの発生
原因となっていた。
本発明は、上記タイヤ幅方向両端部でのステンデイング
ウエーブの発生を防止すること狙いとした、空気入りラ
ジアルタイヤである。
ウエーブの発生を防止すること狙いとした、空気入りラ
ジアルタイヤである。
すなわち、加硫熱によるタイヤ幅方向の収縮率が５％以
上１５％以下であり加硫後タイヤ幅方向の幅が前記周方
向ベルトより狭幅となる交差ベルトのタイヤ半径方向外
側に周方向ベルトを接触配置することによって、この交
差ベルトが加硫時に加硫熱によって、タイヤ幅方向内側
へ収縮し、周方向ベルトより狭幅となる。このため、加
硫後の製品タイヤにおいては、交差ベルトのタイヤ幅方
向両端部が、周方向ベルトにより覆われる。従って、タ
イヤ幅方向両端部でのステンデイングウエーブの発生を
防止できる。
上１５％以下であり加硫後タイヤ幅方向の幅が前記周方
向ベルトより狭幅となる交差ベルトのタイヤ半径方向外
側に周方向ベルトを接触配置することによって、この交
差ベルトが加硫時に加硫熱によって、タイヤ幅方向内側
へ収縮し、周方向ベルトより狭幅となる。このため、加
硫後の製品タイヤにおいては、交差ベルトのタイヤ幅方
向両端部が、周方向ベルトにより覆われる。従って、タ
イヤ幅方向両端部でのステンデイングウエーブの発生を
防止できる。
また、周方向ベルトと交差ベルトのコードの引張弾性率
が大幅に異なると内圧安全率の低下を来たす。すなわち
周方向ベルトに使われるコードの引張弾性率が交差ベル
トに使われるコードの引張弾性率に比べ大幅に高いと、
内圧によりコードに生じる張力は周方向ベルト内で高く
、交差ベルト内で低くなり、周方向ベルトが先行破断す
る事になる。また、逆に周方向ベルトが伸びやすいとベ
ルトの総強力は低下し、必要な内圧安定率を得るにはト
ータルのベルト枚数を増す必要が生じ、タイヤの重量増
をまねく。従って、周方向ベルト及び交差ベルトに使用
されているコードは引張弾性率の近い同材質のコードが
望ましい。
が大幅に異なると内圧安全率の低下を来たす。すなわち
周方向ベルトに使われるコードの引張弾性率が交差ベル
トに使われるコードの引張弾性率に比べ大幅に高いと、
内圧によりコードに生じる張力は周方向ベルト内で高く
、交差ベルト内で低くなり、周方向ベルトが先行破断す
る事になる。また、逆に周方向ベルトが伸びやすいとベ
ルトの総強力は低下し、必要な内圧安定率を得るにはト
ータルのベルト枚数を増す必要が生じ、タイヤの重量増
をまねく。従って、周方向ベルト及び交差ベルトに使用
されているコードは引張弾性率の近い同材質のコードが
望ましい。
また、加硫後の完成タイヤの前記交差ベルトのタイヤ幅
方向の幅が空気入りラジアルタイヤ幅の６５％以上９０
％以下であることが好ましい。
方向の幅が空気入りラジアルタイヤ幅の６５％以上９０
％以下であることが好ましい。
以下本発明の一実施例を第１図〜第５図に従って説明す
る。
る。
第１図に示される如く、空気入りラジアルタイヤ１０の
カーカス１１．１２は、カーカスプライコードがタイヤ
の回転軸を中心として放射状に配列されたカーカスプラ
イからなり、これらのカーカス１１．１２のタイヤ幅方
向両端部は、タイヤ半径方向内周部にリング状に配置さ
れたビードコア１４の回りにそれぞれタイヤ幅方向内側
（第１図右側）から外側（第１図左側〉へ向けて折り返
され、それぞれ折り返し部１１Ａ、！２Ａとされている
。
カーカス１１．１２は、カーカスプライコードがタイヤ
の回転軸を中心として放射状に配列されたカーカスプラ
イからなり、これらのカーカス１１．１２のタイヤ幅方
向両端部は、タイヤ半径方向内周部にリング状に配置さ
れたビードコア１４の回りにそれぞれタイヤ幅方向内側
（第１図右側）から外側（第１図左側〉へ向けて折り返
され、それぞれ折り返し部１１Ａ、！２Ａとされている
。
このカーカス１２のタイヤ半径方向外側（第１図上側）
には、カーカス１５．１６が配置されており、これらの
カーカス１５．１６のタイヤ幅方向両端部は、ビードコ
ア１４の回りにそれぞれタイヤ幅方向外側からタイヤ半
径方向内側（第１図下側）へ向けて折り返され、それぞ
れ折り返し部１５Ａ、１６Ａとされている。
には、カーカス１５．１６が配置されており、これらの
カーカス１５．１６のタイヤ幅方向両端部は、ビードコ
ア１４の回りにそれぞれタイヤ幅方向外側からタイヤ半
径方向内側（第１図下側）へ向けて折り返され、それぞ
れ折り返し部１５Ａ、１６Ａとされている。
このカーカス１６のタイヤ半径方向外側（第１図上側）
は、クラウン部１６Ｂとなっており、このクラウン部１
６Ｂのタイヤ半径方向外側には、カーカス１６に沿って
交差ベルト１８が配置されている。
は、クラウン部１６Ｂとなっており、このクラウン部１
６Ｂのタイヤ半径方向外側には、カーカス１６に沿って
交差ベルト１８が配置されている。
第２図に示される如く、交差ベル）１８のコード１９は
、タイヤの周方向（矢印Ｃ方向）対して２２度の傾きと
されており、空気入りラジアルタイヤ１０のタイヤ半径
方向最外部に配置されたトレッドゴム２８を補強するよ
うになっている。
、タイヤの周方向（矢印Ｃ方向）対して２２度の傾きと
されており、空気入りラジアルタイヤ１０のタイヤ半径
方向最外部に配置されたトレッドゴム２８を補強するよ
うになっている。
この交差ベルト１８のタイヤ半径方向外側（第１図上側
）には、周方向ベルト２０が配置されている。第２図に
示される如く、この周方向ベルト２０のコード２１は、
タイヤの周方向に沿っており、この周方向ベルト２０の
タイヤ幅方向両端部２ＯＡは交差ベルト１８のタイヤ幅
方向両端部１８Ａよりもタイヤ幅方向外側（すなわち広
幅）とされている。また、周方向ベルト２０のタイヤ幅
方向両端部２ＯＡは、タイヤ半径方向内側へ湾曲してお
り、交差ベルト１８のタイヤ幅方向両端部１８Ａを覆っ
ている。
）には、周方向ベルト２０が配置されている。第２図に
示される如く、この周方向ベルト２０のコード２１は、
タイヤの周方向に沿っており、この周方向ベルト２０の
タイヤ幅方向両端部２ＯＡは交差ベルト１８のタイヤ幅
方向両端部１８Ａよりもタイヤ幅方向外側（すなわち広
幅）とされている。また、周方向ベルト２０のタイヤ幅
方向両端部２ＯＡは、タイヤ半径方向内側へ湾曲してお
り、交差ベルト１８のタイヤ幅方向両端部１８Ａを覆っ
ている。
この周方向ベルト２０のタイヤ半径方向外側（第１図上
側）には、交差ベルト２２．２４．２６がそれぞれ配置
されており、これらの交差ベルト２２．２４．２６のタ
イヤ幅方向両端部２２Ａ１２４Ａ、２６Ａは、それぞれ
周方向ベルト２０及び交差ベルト２２．２４よりもタイ
ヤ幅方向内側（すなわち狭幅〉とされている。
側）には、交差ベルト２２．２４．２６がそれぞれ配置
されており、これらの交差ベルト２２．２４．２６のタ
イヤ幅方向両端部２２Ａ１２４Ａ、２６Ａは、それぞれ
周方向ベルト２０及び交差ベルト２２．２４よりもタイ
ヤ幅方向内側（すなわち狭幅〉とされている。
第２図に示される如く、交差ベルト２２．２４２６の各
々のコード２３．２５．２７は、それぞれタイヤの周方
向に対して異なる方向に２２度の傾きとされ、互いに交
差するようになっており、空気入りラジアルタイヤ１０
のトレッドゴム２８を補強するようになっている。
々のコード２３．２５．２７は、それぞれタイヤの周方
向に対して異なる方向に２２度の傾きとされ、互いに交
差するようになっており、空気入りラジアルタイヤ１０
のトレッドゴム２８を補強するようになっている。
次に、本実施例の空気入りラジアルタイヤ１０の製造方
法を、第３図〜第５図に従って説明する。
法を、第３図〜第５図に従って説明する。
第３図に示される如く、加硫熱によるタイヤ幅方向の収
縮率が５％以上１５％以下である交差ベルト１８のタイ
ヤ半径方向外側に、交差ベル）１８と略同−幅の周方向
ベルト２０を配置する。この周方向ベルト２０のタイヤ
半径方向外側に、加硫熱によるタイヤ幅方向の収縮率が
、５％以上１５％以下である交差ベルト２２．２４．２
６をそれぞれ接触配置する。
縮率が５％以上１５％以下である交差ベルト１８のタイ
ヤ半径方向外側に、交差ベル）１８と略同−幅の周方向
ベルト２０を配置する。この周方向ベルト２０のタイヤ
半径方向外側に、加硫熱によるタイヤ幅方向の収縮率が
、５％以上１５％以下である交差ベルト２２．２４．２
６をそれぞれ接触配置する。
第４図に示される如く、この空気入りラジアルタイヤ１
０を成型、加硫すると、各交差ベルト１８．２２．２４
．２６は、加硫熱によるよって、タイヤ幅方向内側（第
４図矢印へ方向）へそれぞれ収縮する。一方、周方向ベ
ルト２０は、コード２１がタイヤ周方向に沿っており、
矢印六方向へ収縮しない。
０を成型、加硫すると、各交差ベルト１８．２２．２４
．２６は、加硫熱によるよって、タイヤ幅方向内側（第
４図矢印へ方向）へそれぞれ収縮する。一方、周方向ベ
ルト２０は、コード２１がタイヤ周方向に沿っており、
矢印六方向へ収縮しない。
従って、第５図に示される如く、加硫後の空気入りラジ
アルタイヤ１０においては、周方向ベルト２０のタイヤ
幅方向両端部２ＯＡは交差ベルト１８のタイヤ幅方向両
端部１８Ａよりもタイヤ幅方向外側（すなわち広幅）と
なり、交差ベルト１８のタイヤ幅方向両端部１８Ａを覆
う。また加硫前に周方向ベルト２０のタイヤ幅方向両端
部２０Ａと交差ベル）１８のタイヤ幅方向両端部１８Ａ
との間３０に空気が進入しないため、加硫後に周方向ベ
ルト２０のタイヤ幅方向両端部２ＯＡと交差ベルト１８
のタイヤ幅方向両端部１８Ａとの間３０に残留エアーは
発生しない。
アルタイヤ１０においては、周方向ベルト２０のタイヤ
幅方向両端部２ＯＡは交差ベルト１８のタイヤ幅方向両
端部１８Ａよりもタイヤ幅方向外側（すなわち広幅）と
なり、交差ベルト１８のタイヤ幅方向両端部１８Ａを覆
う。また加硫前に周方向ベルト２０のタイヤ幅方向両端
部２０Ａと交差ベル）１８のタイヤ幅方向両端部１８Ａ
との間３０に空気が進入しないため、加硫後に周方向ベ
ルト２０のタイヤ幅方向両端部２ＯＡと交差ベルト１８
のタイヤ幅方向両端部１８Ａとの間３０に残留エアーは
発生しない。
この製法によって得られる幅の広い周方向ベルトにより
高速走行時にタイヤに発生するスタンディングウェーブ
が抑制される。
高速走行時にタイヤに発生するスタンディングウェーブ
が抑制される。
（実験例１）
第１表に示される各仕様で試作した、第１実施例（第１
図）に示される、空気入りラジアルタイヤ１０（タイヤ
サイズ４６ｘ１７Ｒ２０）、及び第６図に示される従来
技術の空気入りラジアルタイヤ４８ （比較例）のスタ
ンディングウェーブ発生速度及びベルト耐久性を測定し
た結果を第１表第１表 ＊１：米国連邦航空局（ＦＡＡ）の定める認可試験ＴＳ
ＯＣ６２Ｃに基づき正規荷重での離陸試験を行った時の
スタンデイグウェーブが発生する速度。
図）に示される、空気入りラジアルタイヤ１０（タイヤ
サイズ４６ｘ１７Ｒ２０）、及び第６図に示される従来
技術の空気入りラジアルタイヤ４８ （比較例）のスタ
ンディングウェーブ発生速度及びベルト耐久性を測定し
た結果を第１表第１表 ＊１：米国連邦航空局（ＦＡＡ）の定める認可試験ＴＳ
ＯＣ６２Ｃに基づき正規荷重での離陸試験を行った時の
スタンデイグウェーブが発生する速度。
＊２：＊１と同一条件の離陸試験を５０回行った後のタ
イヤに発生するヘルド故障。
イヤに発生するヘルド故障。
この実験結果によって、上記説明した本発明の空気入り
ラジアルタイヤが特に優れたものであることが明らかに
なっている。
ラジアルタイヤが特に優れたものであることが明らかに
なっている。
本発明は上記の構成としたのでタイヤ幅方向両端餓での
スタンディングウェーブの発生を防止することができる
優れた効果を有する。
スタンディングウェーブの発生を防止することができる
優れた効果を有する。
第１図は本発明の一実施例の空気入りラジアルタイヤの
左上部を示すタイヤ幅方向に沿って切断し一部ハッチン
グを省略した断面図、第２図は本実施例の周方向ベルト
を示すタイヤ半径方向外側から見た概略平面図、第３図
は本実施例の空気入りラジアルタイヤの加硫前の左上部
を示すタイヤ幅方向に沿って切断し一部ハッチングを省
略した断面図、第４図は加硫中の左上部を示すタイヤ幅
方向に沿って切断し一部ハンチングを省略した断面図、
第５図は加硫後の左上部を示すタイヤ幅方向に沿って切
断し一部ハツチングを省略した断面図、第６図は従来技
術の空気入りラジアルタイヤの左上部を示すタイヤ幅方
向に沿って切断し一部ハッチングを省略した断面図であ
る。 １０ ・ ・ １１．１ １６Ｂ・ １８・ ・ ２０・ ・ 空気入りラジアルタイヤ１ ．１５．１６・・・カーカス、 ・クラウン部、 交差ベルト、 周方向ベルト。
左上部を示すタイヤ幅方向に沿って切断し一部ハッチン
グを省略した断面図、第２図は本実施例の周方向ベルト
を示すタイヤ半径方向外側から見た概略平面図、第３図
は本実施例の空気入りラジアルタイヤの加硫前の左上部
を示すタイヤ幅方向に沿って切断し一部ハッチングを省
略した断面図、第４図は加硫中の左上部を示すタイヤ幅
方向に沿って切断し一部ハンチングを省略した断面図、
第５図は加硫後の左上部を示すタイヤ幅方向に沿って切
断し一部ハツチングを省略した断面図、第６図は従来技
術の空気入りラジアルタイヤの左上部を示すタイヤ幅方
向に沿って切断し一部ハッチングを省略した断面図であ
る。 １０ ・ ・ １１．１ １６Ｂ・ １８・ ・ ２０・ ・ 空気入りラジアルタイヤ１ ．１５．１６・・・カーカス、 ・クラウン部、 交差ベルト、 周方向ベルト。
Claims (5)
- （１）一対のビードコアに両端部が係留されるコードを
放射方向に配列したトロイド状カーカスとこのカーカス
のタイヤ半径方向外側に位置するクラウン部を補強する
周方向ベルトを備えた空気入りラジアルタイヤであって
、この周方向ベルトのタイヤ半径方向内側に接触配置さ
れ加硫熱によるタイヤ幅方向の収縮率が５％以上１５％
以下であり加硫後タイヤ幅方向寸法が前記周方向ベルト
より狭幅となる交差ベルトを有することを特徴とする空
気入りラジアルタイヤ。 - （２）前記周方向ベルトのコードの加硫熱による収縮率
が加硫温度１５０℃以下で６％以下であることを特徴と
する請求項（１）記載の空気入りラジアルタイヤ。 - （３）前記周方向ベルトのコードが前記交差ベルトのコ
ードと同一材質であることを特徴とする請求項（１）記
載の空気入りラジアルタイヤ。 - （４）加硫後の完成タイヤの周方向ベルトのタイヤ幅方
向の幅が加硫後の前記交差ベルトのタイヤ幅方向の幅の
１．０倍以上１．０６倍以下であることを特徴とする請
求項（１）記載の空気入りラジアルタイヤ。 - （５）加硫後の完成タイヤの前記交差ベルトのタイヤ幅
方向の幅が前記空気入りラジアルタイヤ幅の６５％以上
９０％以下であることを特徴とする請求項（１）記載の
空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1207640A JPH0370603A (ja) | 1989-08-10 | 1989-08-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1207640A JPH0370603A (ja) | 1989-08-10 | 1989-08-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0370603A true JPH0370603A (ja) | 1991-03-26 |
Family
ID=16543133
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1207640A Pending JPH0370603A (ja) | 1989-08-10 | 1989-08-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0370603A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011526555A (ja) * | 2008-06-30 | 2011-10-13 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 航空機用タイヤクラウン |
| US20110303336A1 (en) * | 2010-06-11 | 2011-12-15 | Kiyoshi Ueyoko | Reduced weight aircraft tire |
| GB2584888A (en) * | 2019-06-19 | 2020-12-23 | Dunlop Aircraft Tyres Ltd | Pneumatic aircraft tyre |
-
1989
- 1989-08-10 JP JP1207640A patent/JPH0370603A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011526555A (ja) * | 2008-06-30 | 2011-10-13 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 航空機用タイヤクラウン |
| US20110303336A1 (en) * | 2010-06-11 | 2011-12-15 | Kiyoshi Ueyoko | Reduced weight aircraft tire |
| US9346321B2 (en) * | 2010-06-11 | 2016-05-24 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Reduced weight aircraft tire |
| GB2584888A (en) * | 2019-06-19 | 2020-12-23 | Dunlop Aircraft Tyres Ltd | Pneumatic aircraft tyre |
| GB2584888B (en) * | 2019-06-19 | 2021-06-16 | Dunlop Aircraft Tyres Ltd | Pneumatic aircraft tyre |
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