JPH039532Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH039532Y2 JPH039532Y2 JP1984070371U JP7037184U JPH039532Y2 JP H039532 Y2 JPH039532 Y2 JP H039532Y2 JP 1984070371 U JP1984070371 U JP 1984070371U JP 7037184 U JP7037184 U JP 7037184U JP H039532 Y2 JPH039532 Y2 JP H039532Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power
- gear
- way clutch
- output shaft
- attached
- Prior art date
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- Expired
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Ink Jet (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔考案の技術分野〕
この考案は、内燃機関の動力回収装置に係わ
り、更に詳しくは動力伝達経路に設けた動力伝達
手段の改良に関するものである。
り、更に詳しくは動力伝達経路に設けた動力伝達
手段の改良に関するものである。
従来、動力回収タービン等によつて排気エネル
ギを回収する装置としては、例えば実開昭56−
99020公報に開示されているように、約毎分数万
回転で回転しているロータ軸から歯車機構を介し
て2000rpm前後の回転数に減速させた状態でクラ
ンク軸へ伝達するワンウエイクラツチを取り付け
る構成としたものである。
ギを回収する装置としては、例えば実開昭56−
99020公報に開示されているように、約毎分数万
回転で回転しているロータ軸から歯車機構を介し
て2000rpm前後の回転数に減速させた状態でクラ
ンク軸へ伝達するワンウエイクラツチを取り付け
る構成としたものである。
然し乍ら、上記のような従来の装置にあつて
は、動力回収軸から歯車機構を介して直接クラン
ク軸に動力を回収する構造になつていた為、例え
ば、クランク軸の角速度の変化による振動など
が、逆に歯車機構を介して倍増されて動力回収軸
側の歯車に伝達されるので、動力回収タービン等
の信頼性を低下させたり、また歯車の噛合い音等
による騒音が発生すると言う問題があつた。
は、動力回収軸から歯車機構を介して直接クラン
ク軸に動力を回収する構造になつていた為、例え
ば、クランク軸の角速度の変化による振動など
が、逆に歯車機構を介して倍増されて動力回収軸
側の歯車に伝達されるので、動力回収タービン等
の信頼性を低下させたり、また歯車の噛合い音等
による騒音が発生すると言う問題があつた。
また動力回収タービンの効率は、一般にガス温
度が高く、しかも流量が多い時、つまりデイーゼ
ルエンジンやガソリンエンジンでいえば、高負
荷、高速回転時の時に高効率となる。従つて、上
記のような動力回収装置を低負荷、低回転の時に
実施すると、逆に動力回収タービンの効率を低下
させると言う問題があつた。
度が高く、しかも流量が多い時、つまりデイーゼ
ルエンジンやガソリンエンジンでいえば、高負
荷、高速回転時の時に高効率となる。従つて、上
記のような動力回収装置を低負荷、低回転の時に
実施すると、逆に動力回収タービンの効率を低下
させると言う問題があつた。
したがつて、例えば実開昭57−89828号公報に
開示されているように、動力回収装置と出力軸と
の間に液体継手などの緩衝手段を介装して騒音を
防止すると、前記騒音を解消することはできる
が、出力軸側に動力を伝達しない場合に、出力軸
側の動力が逆行し、内燃機関の出力が無駄に消費
されるという問題がある。そこで、ワンウエイク
ラツチと流体継手との両方を用いれば、前記問題
を解消することが可能であるが、かかる動力回収
装置を車両などに取付ける場合には、取付けスペ
ースを確保することが困難になるという問題が起
こる。
開示されているように、動力回収装置と出力軸と
の間に液体継手などの緩衝手段を介装して騒音を
防止すると、前記騒音を解消することはできる
が、出力軸側に動力を伝達しない場合に、出力軸
側の動力が逆行し、内燃機関の出力が無駄に消費
されるという問題がある。そこで、ワンウエイク
ラツチと流体継手との両方を用いれば、前記問題
を解消することが可能であるが、かかる動力回収
装置を車両などに取付ける場合には、取付けスペ
ースを確保することが困難になるという問題が起
こる。
この考案は、係る従来の問題点に着目して案出
されたもので、内燃機関の動力を回収する際に、
出力軸側から動力回収装置側に動力が伝達される
ことを防止すると共に、出力軸側から伝達される
振動などの力を緩衝して歯車の噛み合わせなどに
よる騒音を防止し、しかも、取付けスペースを確
保するために、ワンウエイクラツチと液体継手と
を一体とした動力回収装置を提供することを目的
としている。
されたもので、内燃機関の動力を回収する際に、
出力軸側から動力回収装置側に動力が伝達される
ことを防止すると共に、出力軸側から伝達される
振動などの力を緩衝して歯車の噛み合わせなどに
よる騒音を防止し、しかも、取付けスペースを確
保するために、ワンウエイクラツチと液体継手と
を一体とした動力回収装置を提供することを目的
としている。
以上の目的を達成するためのこの考案の動力回
収装置の構成は、出力軸に、内側から外側に向か
つて、ワンウエイクラツチ、液体継手、歯車を、
同軸的に順次取付け、ワンウエイクラツチは、出
力軸に動力を出力するように取付け、液体継手の
動力受け部材はワンウエイクラツチに取付け、ま
た、液体継手の動力伝達部材は、出力軸に回転自
在に取付けると共に、該動力伝達部材の外周を前
記歯車に取付け、該歯車が、内燃機関の排気ガス
タービンの動力を受けるようにしたものである。
収装置の構成は、出力軸に、内側から外側に向か
つて、ワンウエイクラツチ、液体継手、歯車を、
同軸的に順次取付け、ワンウエイクラツチは、出
力軸に動力を出力するように取付け、液体継手の
動力受け部材はワンウエイクラツチに取付け、ま
た、液体継手の動力伝達部材は、出力軸に回転自
在に取付けると共に、該動力伝達部材の外周を前
記歯車に取付け、該歯車が、内燃機関の排気ガス
タービンの動力を受けるようにしたものである。
以下添付図面に基いて、この考案の実施例を説
明する。
明する。
第１図は、この考案を実施した動力回収装置の
概略構成図を示し、１はタービン、２は動力回収
軸、３はエンジン、４はクランク軸（出力軸２）
であつて、前記動力回収軸２とクランク軸４と
は、動力伝達経路を構成する歯車機構５及びクラ
ツチ機構６を介して接続されている。
概略構成図を示し、１はタービン、２は動力回収
軸、３はエンジン、４はクランク軸（出力軸２）
であつて、前記動力回収軸２とクランク軸４と
は、動力伝達経路を構成する歯車機構５及びクラ
ツチ機構６を介して接続されている。
前記歯車機構５は、動力回収軸２に嵌着された
第１歯車７と、これに噛合する第２歯車８及びク
ランク軸６にクラツチ機構６を介して設けられた
第３歯車９とから構成されている。
第１歯車７と、これに噛合する第２歯車８及びク
ランク軸６にクラツチ機構６を介して設けられた
第３歯車９とから構成されている。
また前記クラツチ機構６は、第２図に示すよう
に、クランク軸４にキー１０を介して公知のワン
ウエイクラツチ１１（クラツチ１１）が設けられ
ている。このワンウエイクラツチ１１の外周には
液体継手の動力受け部材（以下単に動力受け部材
という）１２が嵌着され、更に動力受け部材１２
の外周面には、シリコンオイル等の粘性流体Ｗを
シール材１３を介して封入した液体継手の動力伝
達部材（以下単に動力伝達部材という）１４が回
転自在に被嵌されている。
に、クランク軸４にキー１０を介して公知のワン
ウエイクラツチ１１（クラツチ１１）が設けられ
ている。このワンウエイクラツチ１１の外周には
液体継手の動力受け部材（以下単に動力受け部材
という）１２が嵌着され、更に動力受け部材１２
の外周面には、シリコンオイル等の粘性流体Ｗを
シール材１３を介して封入した液体継手の動力伝
達部材（以下単に動力伝達部材という）１４が回
転自在に被嵌されている。
動力伝達部材１４は、前記クランク軸６の外周
面に軸受部材１５を介して回転自在に支持される
と共に、動力伝達部材１４の外周面には、前記第
３歯車９が圧入されている。
面に軸受部材１５を介して回転自在に支持される
と共に、動力伝達部材１４の外周面には、前記第
３歯車９が圧入されている。
次に、動力の伝達作用について説明する。先
ず、約毎分数万回転で回転している動力は、動力
回収軸２から歯車機構５の第１歯車７→第２歯車
８→第３歯車９と、クラツチ機構６の動力伝達部
材１４→粘性流体Ｗ→動力受け部材１２→ワンウ
エイクラツチ１１を介してクランク軸４に伝達さ
れるものである。
ず、約毎分数万回転で回転している動力は、動力
回収軸２から歯車機構５の第１歯車７→第２歯車
８→第３歯車９と、クラツチ機構６の動力伝達部
材１４→粘性流体Ｗ→動力受け部材１２→ワンウ
エイクラツチ１１を介してクランク軸４に伝達さ
れるものである。
次に、上記のように動力が伝達されている状態
で、クランク軸４の角度変化により捩り振動等が
発生した場合、その捩り振動はワンウエイクラツ
チ１１及び動力受け部材１２を通つて歯車機構５
側へ伝達しようとするが、動力受け部材１２と歯
車機構５との間に設けられた粘性流体Ｗによつて
吸収されるので、振動等は歯車機構５側へは伝達
されず、また駆動力も伝達されない。
で、クランク軸４の角度変化により捩り振動等が
発生した場合、その捩り振動はワンウエイクラツ
チ１１及び動力受け部材１２を通つて歯車機構５
側へ伝達しようとするが、動力受け部材１２と歯
車機構５との間に設けられた粘性流体Ｗによつて
吸収されるので、振動等は歯車機構５側へは伝達
されず、また駆動力も伝達されない。
なお、上記の実施例ではクラツチ機構６をクラ
ンク軸４に設けているが、この実施例に限定され
ず歯車機構５の１個所または複数個所に設けるこ
とも可能である。
ンク軸４に設けているが、この実施例に限定され
ず歯車機構５の１個所または複数個所に設けるこ
とも可能である。
以上説明したように、この考案の動力回収装置
は、出力軸に取付けたワンウエイクラツチ、液体
継手、及び、動力回収装置からの動力を液体継手
に出力する歯車を一体的に組み込む構成としたの
で、動力伝達装置の小型化と、取付けスペースの
確保が容易になり、しかも、歯車の噛み合わせ音
などのよる騒音を防止すると共に、動力回収を行
わない場合の出力軸側の動力消費を防止するとい
う効果が得られる。
は、出力軸に取付けたワンウエイクラツチ、液体
継手、及び、動力回収装置からの動力を液体継手
に出力する歯車を一体的に組み込む構成としたの
で、動力伝達装置の小型化と、取付けスペースの
確保が容易になり、しかも、歯車の噛み合わせ音
などのよる騒音を防止すると共に、動力回収を行
わない場合の出力軸側の動力消費を防止するとい
う効果が得られる。
第１図は動力回収装置の概略構成図、第２図は
クラツチ機構の拡大断面図である。 ２……動力回収軸、４……出力軸、５……歯車
機構、６……伝達部材、１１……クラツチ（ワン
ウエイクラツチ）、１２……液体継手の動力受け
部材、１４……液体継手の動力伝達部材、Ｗ……
粘性流体。
クラツチ機構の拡大断面図である。 ２……動力回収軸、４……出力軸、５……歯車
機構、６……伝達部材、１１……クラツチ（ワン
ウエイクラツチ）、１２……液体継手の動力受け
部材、１４……液体継手の動力伝達部材、Ｗ……
粘性流体。
Claims (1)
- 出力軸に、内側から外側に向かつて、ワンウエ
イクラツチ、液体継手、歯車を、同軸的に順次取
付け、ワンウエイクラツチは、出力軸に動力を出
力するように取付け、液体継手の動力受け部材は
ワンウエイクラツチに取付け、また、液体継手の
動力伝達部材は、出力軸に回転自在に取付けると
共に、該動力伝達部材の外周を前記歯車に取付
け、該歯車が、内燃機関の排気ガスタービンの動
力を受けるようにした動力回収装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984070371U JPS60182534U (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | 動力回収装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984070371U JPS60182534U (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | 動力回収装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60182534U JPS60182534U (ja) | 1985-12-04 |
| JPH039532Y2 true JPH039532Y2 (ja) | 1991-03-11 |
Family
ID=30606887
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984070371U Granted JPS60182534U (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | 動力回収装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60182534U (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008169719A (ja) * | 2007-01-10 | 2008-07-24 | Motonobu Kumagai | ２ストローク断熱複合エンジン |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6027785Y2 (ja) * | 1979-12-28 | 1985-08-22 | 株式会社小松製作所 | タ−ボコンパウンドエンジン |
| JPS5789828U (ja) * | 1980-11-21 | 1982-06-02 |
-
1984
- 1984-05-16 JP JP1984070371U patent/JPS60182534U/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008169719A (ja) * | 2007-01-10 | 2008-07-24 | Motonobu Kumagai | ２ストローク断熱複合エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60182534U (ja) | 1985-12-04 |
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