JPH04165149A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、エンジンに接続されて駆動されるインプット
シャフトと、このインプットシャ７１・と平行に配設さ
れて駆ｖＪ輪に接続されるアラＩ・ブノ［・シャツ１−
と、前記インプットシャフト上に支持さ）１．た固定側
プーリ半体および可動側プーリ半体よりなるドライブプ
ーリと、前記アウトプットシャフト１−に支持された固
定側プーリ半体および可動側プーリ半体よりなるドリブ
ンプーリと、これらｌライブプーリとドリブンプーリを
接続する無、５；ａベル１〜とを備え、前記両プーリの
固定側プーリ半体とＩｉＪ動側プーリ半体が相互に交差
して配設されたヘルド弐無段変速機に関する。

（２）従来の技術 かかるヘルド式無段変速機は、例えば特開昭６１−４７
５６０号公報において従来公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のヘルＩ・式無段変速機は、インプ
ットシャフト上に設（ｌたドライブブー　りとアウトプ
ットシャフト十に設けたドリブンプーリとを無端ヘルド
で接続し、更にインプットシャフトとアウトプッＩ・シ
ャフトとを後退用ギヤ列で接続している。そして、発進
用クラ・ノチとして機能する流体継手と前進用クラッチ
を作用させることにより、前記両プーリを介してアウト
プｙ　ｌ□シシャトをインプットシャフトと同方向に回
転させるとともに、発進用クラッチとして機能する流体
継手と後退用クラッチを作用さ−Ｈることにより、前記
後退用ギヤ列を介してアラＩ・ブンｌ−シャフＩ・をイ
ンプットシャフトと逆方向に回転させている。

しかしながら上記従来のベルト弐無段変速機は、その流
体継手、発進用クラッチ、後退用クラッチ、および後退
用ギヤ列の全てがドライブプーリおよびドリブンプーリ
の片側に配設されており、更にドリブンプーリの可動側
プーリ半休を移動させるための油室も同し側に配設され
ているため、トランスミッションケース内部の空間を有
効に利用することができず、その寸法が大型化する不都
合がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、発進用ク
ラッチと前後進切換機構を含むヘルド式無段変速機の寸
法を、それらの合理的なレイアウトにより小型化するこ
とを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するための手段 前記目的を達成するために、本発明は、インプットシャ
フト上のドライブプーリの固定側プーリ半体の外側位置
にエンジンの駆動力をドライブプーリに伝達する前後進
切換機構を配設するとともに、アウトプットシャフトの
ドリブンプーリの固定側プーリ半体の外側位置にアウト
プットシャフトの回転を駆動輪に伝達する発進用クラッ
チを配設したことを特徴とする。

（２）作　用 ドライブプーリおよびドリブンプーリの可動側プーリ半
体ば減速比の変化に伴ってインプットシャフトあるいは
アウトプットシャフト 移動するため、その軸方向移りＪのための機構や空間が
必要となり、それら可動側プーリ半体の軸方向寸法は相
手側のシャフトトの対応する固定側プーリ半体の軸方向
寸法よりも大型となる。そのために、インプットシャフ
ト上のトライブプーリとアウトプットシャツｌ−　にの
ドリブンプーリとが互いに対向した状態において、イン
プ７　ｌ・シャツ］・上のドライブプーリの固定側プー
リ半体の外側、およびアウトプットシャフト上のドリブ
ンプーリの固定側プーリ半体の外側にプントスペースが
発生ずる。したがって、インブントシャフト−ヒのトラ
イフプーリの固定側プーリ半体の外側のプントスペース
を利用して前後進切替機構を配設し、アウトプットシャ
フト ーリ半体の外側のデッドスペースを利用して発進用クラ
ッチを配設すれば、ヘルド式無段変速機の全幅を増大さ
せることなく前記前後進切換機構と発進クランナを合理
的にレイアウトすることができる。

（３）実施例 以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図〜第４図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図はそのベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の縦
断面図、第２回は第１し１の■方向矢視図、第３圓は前
後進切換機構を示す第１図のｍ　−　ｉｎ線断面図、第
４図はアウトプットシャフトに形成した油路を示す第１
図のＩｖ部拡大図である。

この動力伝達装置は四輪駆動車両の車体＋ｉｉＪ部に横
置き配置したエンジンに接続されるもので、第１図およ
び第２図に示すように、左側面と右側面をそれぞれをフ
ライホイールテース１およびザイドカハ−２で覆われた
トランスミッションケース３の内部には中間プレート４
がポル［・５で固定され、このトランスミッンヨンゲー
ス３と中間プレー１−４によりインプットシャツｌ□　
６とアウトプットシャフト７が平行に支持される。エン
ジンのクランクシャフト８の右端には、外周にスタータ
モータのビニオン（図示せず）に噛合するリングギヤ９
を有するフライホイール１０が固着され、このフライホ
イール１０と前記インプットシャツＩ・６の左端はダン
パ１１を介して接続される。

インプットシャフト６の外周には２個のニードルヘアリ
ング１２を介してドライブブーＩＪ１８の固定側プーリ
半体１３の軸部１３，が支持され、この軸部１３１の左
端および右端が前記中間プレー１−４に設けたボールベ
アリング１４とトランスミッションケース３に設けたロ
ーラヘアリング１５によっ”で支持される。固定側プー
リ半体１３の軸部１３１外周にはボールスプライン１６
を介して可動側プーリ半体１７が軸方向移動自在、且つ
相対回転不能に支持され、右側の固定側プーリ半体１３
と左側の可動側プーリ半体１７によりドライブプーリ】
８が構成される。一方、前記アウトプットシャフト７は
中間プレート４に設けたローラヘアリング１９とトラン
スミッションケース３に設けたボールヘアリング２０に
より支持され、その中央部にはドリブンプーリ２４の固
定側プーリ下体２１が一体に形成される。アウトプット
シャフト７ て可動側プーリ半体２３が軸方向移動自在、且つ相対回
転不能に支持され、左側の固定側プーリ半体２１と右側
の可動側プーリ半体２３によりドリブンプーリ２４が構
成される。ドライブプーリ１８の固定側プーリ半体１３
はドリブンプーリ２４の可動側プーリ半体２３に対向す
るとともに、ドライブプーリ１８の可動側プーリ半体１
７はドリブンプーリ２４の固定側プーリ半体２１に対向
し、これにより両固定側プーリ半体１３，２］および両
可動側プーリ半体１７，２３は相互に交差するように配
置される。そして、前記両プーリ１８。

２４の間には２条のストラップ２５に多数の押し駒２６
を装着した無端ヘルド２７が巻き掛けられる。

ドライブプーリ１８の固定側プーリ半体１３の軸部１３
，に支持した隔壁部材２８と可動側プーリ半体１７の外
周に形成したフランジ１７１とに＝１０− より、可動側プーリー′１′体１７を固定側プーリ半体
１３に向けて接近するように移動させるだめの油室２９
が形成され、その油室２９の内部にはドライブプーリ１
８と無端ベルｌ−２フ間に所定の初期荷重を与えるため
のスプリング３０が縮設される。

前記油室２９への給油は、インゾノ）・シャフト６の右
端から挿入された内側のフィー１：バイブ３Ｉ、・イン
プットシャフト６の内部に形成した油路６１、固定側プ
ーリ半体１３の軸部１３１に形成し７た油路１３７、お
よび可動側プーリ半体１７を貫通ずる油路１７□を介し
て行われる。前記フランジ１７．０先端に外周を支持さ
れたキャンセラピストン３２の内周は中間プレート４に
支持したシール部材３３に摺動自在に当接し、これによ
り前記隔壁部＋Ｊ’２８との間にキャンセラ３４が画成
される。そして、ごのキャンセラ３４と前記油室２９は
隔壁部月２８に設けた油路（図示せず）を介して相互に
連通ずる。

アウトプットシャフト７ 部材３５と可動側プーリ半体２３の外周（、こ形成した
フランジ２３，とにより、＋ｉＪ　ｊＦＪＩ側ブーリブ
−２３を固定側プーリ半体２１乙こ向りて移動させる油
室３６が形成され、その油室３６の内部にはスプリング
３７が縮設される。前記油室３６への給油は、アウトプ
ットシャフト７の右端から挿入されたフィードバイブ４
１、アウトプットシャフト７の内部に形成した油路７１
、可動側プーリ半体２３を貫通ずる油路２３，を介して
行われる。前記フランジ２３，の先端に外周を支持され
たキャンセラピストン３８は、その内周に前記隔壁部材
３５に摺接するシール部材３つを備え、そのキャンセラ
ピストン３８と隔壁部材３５との間に画成されるキャン
セラ４０にば、アラ１−プントシャフト７に形成した油
路７□および隔壁部（Ａ３５に設けた油路３５．を介し
て給油される。

インプットシャフト６ ブプーリ１Ｂの固定側プーリ半体１３の右側にはインプ
，・１−シャツ１〜６の回転を同方向あるいは逆方向に
ドライブプーリ１８に伝達するための前後進切換機構４
２が設けられる。第３同を併せて参照すると明らかなよ
うに、前後進切換機構４２はインプットシャフト６にス
プライン結合された歯数４０のザニ／ギヤ４３と、イン
ツブ・ントシャフト６の右端乙こニードルベアリング４
４を介して支持され、その内周に歯数８０のリングギヤ
４５を形成し７たクラッチアウタ４６と、固定側プーリ
半体１３の軸部］３，の右端にスプライン結合した円盤
状のこ（ヤＩＪ　−ｔ＝　４　７　７．こ支持されて相
互に噛合する４対のプラネタリギヤ４８．４９とを（１
１４え、−・方のブラネタＩＪギヤ４８は前記リンギャ
４３に噛合するとともに、他方のプラネタリギヤ４つは
前記リングギャ４５に噛合する。

クラッチアウタ４６の内部には、車両を前進させる際に
リンギャ４３とクラッチアウタ４Ｇを結合するための多
板クラッチ５０が配設される。クラッチアウタ４６の内
部に軸方向摺・すＪ自在に支持されたクラッチピストン
５１の右側面には油室５２が形成され、その左側面には
戻しバネ５３が縮設される。そして前記油室５２には、
油路５４、インプットシャフトＧの内部に配設した外４
９！＋のフィードパイプ５５、インプットシャフト回転
した油路６□、およびクラッチアウタ４６に形成した油
路４６１を介し７て圧油が供給される。一方、クラッチ
アウタ４６の外周とトランスミソションゲース３の間に
は、車両を後退させる際にクラ、。

チアウタ４６とトラシ′スミノショテニ／ケ〜ス３を結
合する多板ブし・−キ５６が配設される。クラッチアウ
タ４６をｌｌ！Ｔｌ繞するように１−ランスミンシ・Ｔ
ン−　ｉ　４　−− ケース３に軸方向摺動自在乙こ支（ｈされたブレーキピ
ストン５７は、その背部に油路５８を介して圧油の供給
を受；Ｊる油室５つを備えるとともに、その円周十の二
か所に円弧状の押圧部５７．を有し、目つ前記押杜部５
７．の間に設けた複数個のガイ１突起５７．に支持した
戻しハネｆ５０を備える。

アラＩ・ブントシャフｌ−７の左端に設りられる多板式
の発進用クラッチ〔５１は、アウトプントシャフ１−７
にスプライン結合されたクラッチアウタ６２と該アウト
プッｈシャフト７に・対のニードルへアリング６３を介
して支持されたクラッチセンタ６４を備え、これらクラ
ッチアウタ６２とクラ・・フチセンタ６４間には多数の
摩擦板が介装される。

クラッチアウタ６２の内部にはクラッチピストン６５と
キャンセラピストン６６が配設され、クラッチアウタ６
２とクラッチピストン６５の間には該発進用クランチロ
１を係合させるための油室６７が画成されるとともＣ１
−、イノラッチビス］・ン〔；５とキャン社うビスＩ・
ン（（にの間に（Ｊ−内部にクラッチピストン６５の戻
し７ハ不〔３８を縮設した。）−ヤンセラ６９が画成さ
れる。

アラ）ブ・、　ｌ−シャツｌ−７の左端には内側のフィ
ートバイブ７０と外側のフィー　１バ・１′ブ７１が同
軸に挿入され、内側と外側のフィー１パイプ７０゜７１
の間から供給された圧油：よアラ１ゾノトシヤフト７に
形成した油路７．およびり５・ソチアウタ６２に形成し
た油路〔３２，を介して前記油室６′７に供給される。

一方、アラ［・ブ、）Ｉシャフト７の中心に形成した油
路７４には内側のフィー　ドパイブ７０から供給される
圧油が通過するオリフィス形成部材７２が配設される。

第４図を併−Ｕで参照すると明らかなように、オリフィ
ス形成部材７２のオリフィス７２．を通過した圧油は、
アウトプ７　＋−シャフト７に形成した油路７．および
クラシナセンタ０４乙こ形成した油路６４１を介して発
進用クラッチ６１の摩擦板を潤７′８１する。また、オ
リフィス″７２゜を通過した圧油はアウトブソＩ・シャ
フト７に形成した油路１ｒ、＃よびキャンセラピストン
６５に形成した油路６５、を介し、てキャンセラ〔３９
に供給され、更に、油路７４．７７を介して可動側プー
リ半体２３の摺動面を潤滑するとともに、油路７８を介
して無端ヘル１−２７を潤滑する。

一フライ士イールゲー　ス１と中間プレー１−４にそわ
それボールへアリング７３とローラヘアリング７４を介
し２て支持したりダクションシャフト７５は第１中間キ
ア７６と第２中間ギア７′７を備え、前記クー、・・・
、・ナセンタ（３４の右端に−・体に形成した出力ギヤ
■８がりダクションシャフ１７５の第１中間ギア７〔；
に噛合Ｔ’！、８：、とともＱこ、第２中間ギア７■か
Ｚ動ゲ、置■９の歯車ｆｉｉ８０に設けたファ・イナル
ギヤ８１に噛合する。

なお、第１図における行号８２はインプットシャフト ヤであって、ごのオイルポンプ駆動ギヤ８２で回示せぬ
オイルポンプを駆動するごとにより、従来のインデノＩ
・シャツ１へ６上にオイルポンプを設けたものに比べて
小径のオイルポンプを用いることが可能となるばかりか
、メイルポンプのレイアウトの自由度を増加させること
が可能となる。また、符１８　３ば差動装置７９の歯申
箱８０の外周に設けた四輪駆動用のアウｌ〜プツトギヤ
てあって、このア・”ノトプノＩ・ギヤ８３を介して後
輪に駆動力が伝達される。差動装置７９はエンジンの横
置き配置のため４こ車体右側寄りに配置されるが、前記
アウＦブソＩ・ギヤ８３を歯車箱７９の左端、すなわち
車体中央寄りに設（３るごとにより後輪・＼の動力伝達
が効率的に行十司Ｑ，る。

次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用乙こつ
いて説明する。

エンジンの駆動力はクランクシャフト８からダンパ１１
を介し２てインジン１−シヤフ１−６に伝達されろが、
前後進切換機構４２の多板クラッチ５０および多板ブｌ
／−キ５６がいずれも」［−係合状りにあるとき、前記
・インプットシヤフ１−６の回転はドライブブ・−リ１
８に伝達されない。この状態から油路５４、フィードバ
イブ５５、油路６゜、および油路４６．を介して多板ク
ラッチ５Ｇの油室５２に圧油を供給すると、クラッチビ
スＩ・ン５１が左側に移動して多板クラッチ５０が係合
し７、インプットシャ７１−６にスプライン係合するサ
ンギヤ４３とリングギヤ４５を有するクランチアラフ４
６が一体に結合される。これにより、プラネタリギヤ４
８．４９の回転が規制されるため、インプントシャツｌ
−６の回転はサンギヤ４３およびプラネタリギヤ４８．
４９を介してキャリヤ４７に直接伝達され、このキャリ
ヤ４７にスプライン係合するドライブプーリ１８をイン
ゾンＩ・シャフト６と同速度で同方向に１転させる。

Ｊ二連のようにしてドライブプーリ１８が回転すると無
端ヘルド２■を介してドリブンブーＩＪ２４が駆動され
、そのドリブンプーリ２４を支持するアウトプットシャ
フト７か回転する。この状態から発進用クラッチ６１を
係合さ−１７，るべく、フィードバイブ７１、油路７３
、および油路６２．を介して油室６７に圧油を供給する
と、クラッチアウタ６２とクラッチセンタ６４が一体に
結合される。

これにより、アウトプットシャフト７の回転はクラッチ
センタ６４に一体に形成した出力ギヤ７日、およびリダ
クションシャフト７５に一体に形成した第１中間ギア７
６と第２中間ギア７７を介して差動装置７９のファイナ
ルギヤ８１に伝達され、車両を前進させるべく左右の前
輪を駆動するとともに、差動装置７９の歯車箱８０に設
けたアウｌ−ブントギャ８３から図示せぬ動力伝達系を
介して左右の後輪に駆動力を伝達する。

一方、油路５８を介して多板ブレーキ５６の油室５９に
圧油を供給すると、ブレーキビスＩ・ン５７が右方向に
移動して多板ブレーキ５６が係合し、クラッチアウタ４
６をトランスミッションケース３に一体に結合する。こ
のとき、第３図ムこおいてサンギヤ４３が矢印ａ方向に
回転すると、プラネタリギヤ４８．４９はそれぞれ矢印
す方向および矢印Ｃ方向に回転するが、プラネタリギヤ
４９が噛合するリングギヤ４５を備えたクラッチアウタ
４６が多板ブレーキ５６により固定されているた゛　　
め、プラネタリギヤ４９がリングギヤ４５から受ける反
力により該プラネタリギヤ４９を支持するキャリヤ４７
が矢印ｄ方向、ずなわちサンギヤ４３と反対方向に回転
する。そして、サンギヤ４３とリングギヤ４５の歯数が
それぞれ４０と８０であることから、サンギヤ４３とキ
ャリヤ４７の回転速度は同速度となる。而して、多板ブ
レーキ５６を係合させることによりインプットシャフト
６とドライブプーリ１８は逆方向に回転し、その回転が
無端ヘルド２７を介して伝達されるアラ１−プラトシヤ
フト７も前述とは逆方向に回転するため、発進用クラッ
チ６１を係合させると車両は後退する。

上述のように、前後進切換機構４２の多板クラッチ５０
および多板ブレーキ５６と別個に発進用クラッチ６１が
設けられているので、スムーズな発進性能と前後進切換
性能を得ることが可能となる。すなわち、若しも前後進
切換機構４２の多板クラッチ５０を発進用クラッチとし
て使用した場合、スムーズな発進性能を確保するために
は多量−、−２２− の潤／）１油を供給する必要があるが、このようにする
と多板クラッチ５０の切り性１ｊヒが低下する不都合が
ある。また、車両の走行時に多板クラツチ５０を切る必
要がある場合であっても、遠心油圧をキャンセルするバ
ルブが発進時における油圧のスムーズな制御を困難にす
るため、一般的には走行中に多板クラッチ５９が切れな
い構造としている。

しかしながら、前後進切換機構４２と発進用クラッチ６
１を別個に設置Ｊたことにより、それぞれの特性を独立
に設定することが可能になるため、発進性能と前後進切
換性能を両立させることができる。更に、前後進切換機
構４２の多板クラッチ５０に対する給油と発進用クラン
チロ」に対する給油は、いずれもフィートパイプ５５，
７１を介して行われるためにシールリングが不要になり
、前後進切換機構４２がインプットシャツｌ−６と一体
化され、且つ発進用クラッチ６１がアウトジン１−シャ
フト７と一体化される通常の前進走行時に、油シール部
のフリクションを最小とすることができる。

さて、エンジンのスロノ１−ル開度が小さいとき、ドリ
ブンプーリ２４の可動側プーリ゛１′一体２３の背部に
形成された油室３６にはフィートパイプ４１、油路７Ｉ
、および油路２３□を介して圧油が供給され、その可動
側プーリ半体２３を固定側プーリ半体２１に最も接近す
る位置に移ＦＪ＋させる。これにより、ドリブンプーリ
２４の有効半径が増加して該ドリブンブーＩＪ　２４に
巻き掛けられた無端ベルト２７が半径方向外側に移動す
るため、ドライブプーリ１８に巻き掛けられた無θ：１
；ヘルド２７が可動側プーリ半体１７を固定側プーリ半
体１３から離間させながら半径方向内側に移動し、ドラ
イブプーリ１８の有効半径が減少してベル１−式無段変
速機の減速比は最大の状態となる（第１図参照）。スロ
ッ１−ル開度が増加するに伴い、ドライブプーリ１８の
可動側プーリ半体１７の背部に形成された油室２９にフ
ィートパイプ３１、油路６１、油路１３２、および油路
１７□を介して■油が供給され、同時にドリブンプーリ
２４の油室３６に作用する圧力が減圧される。その結果
、ドライブプーリ１８の有効半径が次第に増加するとと
もに、ドリブンブーＩＪ２４の有効半径が次第に減少Ｌ
２、ヘルド式無段変速機の減速比が減少する。

上述のヘルド式無段変速機の作動中、ドライブプーリ１
８の油室２９に作用する遠心油圧が該油室２９（、こ連
通ずるキャンセラ３４に作用する遠心油圧により補償さ
れ、またドリブンブーＩＪ２４の油室３６に作用する遠
心油圧ば、油路７□および油路３５、を介してキャンセ
ラ４０に供給される油の遠心油圧により補償される。上
記ドライブプーリ１８のキャンセラピストン３２とドリ
ブンブ−　リ２４のキャンセラビスＩ・ン３８は、対応
する隔壁部材２８．３５の幅内で左右に移動するように
構成されており、可動側プーリ半体１７．２３の左右方
向寸法の減少と充分なキャンセル油圧の確保が図られて
いる。

アウトプットシャフト７ ィードパイプ７０から供給された圧油は、オリフィス形
成部材７２のオリフィス７２．を通って減圧された後、
油路７５と油路６４１を介して発進用クラッチ６１の内
部に供給され、摩擦板を潤滑および冷却する。一方、オ
リフィス形成部月７２のオリフィス７２□を通って減圧
された圧油の一部は、油路７６と油路６５１を介して発
進用クラッチ６１のキャンセラ６９に供給され、油室６
７に作用する遠心油圧を補償する。前記オリフィス７２
□を通って減圧された圧油の一部は、油路７４から油路
７７を通って可動側プーリ半体２３とアラ１−プントシ
）・フ１−７の摺動面を潤滑し、また油路７４から油路
７゜を通って無端ヘルド２７を潤滑する。、この上・）
に、発進用クラッチ６１の油室〔；７、キャンセラｒ５
９、摩擦板に対する給油、ｌ゛リフ霧／プーリ２４の摺
動部に対する給油、および無端ヘル１−２７に対する給
油か全てアウトプットシャフト・７の内部を介して行わ
れるため、その給油系を極めて簡素化することができろ
。

ところで、ドライブプーリ１８の固定側プーリ」′一体
１３は、ぞれりこ対向するドリブンプーリ２４の可動側
プーリ半体２３よりも軸方向寸法が小さいため、その固
定側プーリ半体１３の外側（右側）にスペースが形成さ
れる。また、トリブンブｊｉ　２４の固定側プーリ半体
２１は、それに対向するｌ・；）イブプーリ１８の可動
側プーリ半体１７よりも軸方向寸法が小さいため、その
固定側ブーｇ　＄体２１の外側（左側）にスペースが形
成される。本発明においては前記ドライブプーリ１８の
固定側プーリ半体１３の夕）側のスペースを利用１ツて
前後進切換機構４２を配設するとともに、１゛リブンブ
ーリ２４の固定側プーリ゛１′体２Ｉの外側のスペース
を利用し７て発進用クラッチ〔ｉ　１を配設Ｕ７ている
ので、１・らンスミ２シコンゲース３の内部空間が有効
に利用さイ９て該トランスミノションゲース３の小型化
が達成される。

また、インプットシャフト６とアラｉ・プントシャフ１
７の一端がいずれも中間プレー１−４によって支持され
ているため、この中間ブＬ−−−１１をトランスミノシ
コンリ−−ス３に装着するこ、とにより、ドライブプー
リ１８とドリブンブー１．１２４を予め組付４ｊるごと
が可能と包２２２、て＆ＩＩ　（”Ｊ’　ｔｌが向１−
する。

また、中間プレート４を用いたこ七によビ９、ゲースの
合わ−ｌ而がトランスミンヒノヨンケース３の左右両端
部の・今となって油洩れのチャンスが減少するばかｊツ
、か、）・ラニ／スミア・ションゲース３の厚さか増加
ＵてそのＦ・１す性が高められる。

更に、中間ブＬ−）　４とｌ・ラニ、スミア・ｉ、／　
：Ｉンゲース３乙、ニホ゛’−，１１，・＼７丁１ング
１４．とじコーラへアリ＝′ゲ１５を介してＦ’ｆ＝イ
ブプーリ１８の固定側プーリ゛１″、体］　３の軸部１
３．を支持し、その軸部１３、の内因に・インプントシ
ャツｌ−６を支持するとともに、その外１５．］に１可
動側プーリ゛１一体１７を支持し、口つ前記インブ・、
・［・シャフト〔（に前後進切換機構４２を配置し７て
いるので、僅か２個のヘアリング１４．１５に、↓、っ
て−インブ・トンヤフＩ−Ｅｉ、ｔ・ラ−＋’　：”プ
ーリ１８、および前後進切換機構４２を支持−４゛イ１
、−とが可能と八って構造が簡略化される。

同様；こアウトブ、・（Ｄ・ヤフト■十、に発進用力う
ぶ］千〔；１烙配置ｉ−２た、ことにより、該発進用ク
ラ・ノチ０１の支ｊ４ｊ、　、アリンタか省略され、て
部品点数の減少が可能どり（る。

以し、本発明の実施例を詳述したが、本発明は１、前記
実施例に限定されるものではなく、特ａ１１請求の範囲
に記載された本発明を逸脱ずろことなく種々の小設計変
更を行うことが可能である。

Ｃ３発明の効果 以Ｆのように、本発明によれば、インプットシャフトへ
上に支持したドライブプーリの固定側プーリ半体と可動
側プーリ゛１′一体、およびアラ１〜プントシヤフト−
Ｌに支持しまたｌ”　ＩＪブンプーリの固定側プーリ半
体と可動側プーリ半体を相互に交差させて配置したもの
において、ドライブプーリの固定側プーリ半体の外側に
形成される空間を利用して前後進切換機構を配置すると
ともに、ドリブンプーリの固定側プーリ半体の外側に形
成される空間を利用して発進用クラ・・千を配置（、−
ているので、前後進切換機構と発進用クラ　千とを含む
−・単１１代無段変速機の全幅をτＺン、・マクｌ−に
形成するこ−とがｉｉＪ能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図はそのヘルド式無段変速機を備えた動力伝達装置の縦
断面図、第２図は第１図の■方向矢視図、第３図は前後
進切換機構を示す第１図の■−■線断面図、第４図はア
ウトプノｔ□ソヤフトに形成した油路を示す第１図の■
部拡大図である。 ６・・・インプットシャフト、７・・・アウトプ・ノド
シャフト、１３・・・固定側プーリ半体、１７・・・可
動側プーリ半体、１８・・・ドライブプーリ、２１・・
・固定側プーリ半体、２３・・・可動側プーリ半体、２
４・・・ドリブンプーリ、２７・・・無端ヘルド、４２
・・・前後進切換機構、６１・・・発進用クラッチ第４
　”Ｑ”’＋ 手続補正書（吐） 平成３年９月２０日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジンに接続されて駆動されるインプットシャフト
   （６）と、このインプットシャフト（６）と平行に配設
   されて駆動輪に接続されるアウトプットシャフト（７）
   と、前記インプットシャフト（６）上に支持された固定
   側プーリ半体（１３）および可動側プーリ半体（１７）
   よりなるドライブプーリ（１８）と、前記アウトプット
   シャフト（７）上に支持された固定側プーリ半体（２１
   ）および可動側プーリ半体（２３）よりなるドリブンプ
   ーリ（２４）と、これらドライブプーリ（１８）とドリ
   ブンプーリ（２４）を接続する無端ベルト（２７）とを
   備え、前記両プーリ（１８，２４）の固定側プーリ半体
   （１３，２１）と可動側プーリ半体（１７，２３）が相
   互に交差して配設されたベルト式無段変速機において、 前記インプットシャフト（６）上のドライブプーリ（１
   ８）の固定側プーリ半体（１３）の外側位置にエンジン
   の駆動力をドライブプーリ（１８）に伝達する前後進切
   替機構（４２）を配設するとともに、前記アウトプット
   シャフト（７）上のドリブンプーリ（２４）の固定側プ
   ーリ半体（２１）の外側位置にアウトプットシャフト（
   ７）の回転を駆動輪に伝達する発進用クラッチ（６１）
   を配設したことを特徴とする、ベルト式無段変速機。