JPH04219439A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの減速運転時
に所定の遅延時間経過後に燃料の供給を停止するように
したエンジンの燃料制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの減速運転状態にお
いては、燃費性能の改善および排気浄化性能の悪化防止
などの点から燃料の供給を停止する減速燃料カット制御
を行うものであるが、この場合に、減速燃料カット条件
の成立時に所定の遅延時間が経過してから燃料カットを
実行するようにしたエンジンの燃料制御装置が知られて
いる。また、上記遅延時間の設定において、変速機の中
立状態またはクラッチの切断状態すなわち駆動系の動力
非伝達状態における遅延時間を、駆動系の動力伝達状態
における遅延時間より短く設定するようにした技術が、
例えば、特開昭６３−１１３１３９号公報に見られるよ
うに公知である。

【０００３】上記減速燃料カットを行うについて遅延時
間を設定するのは、燃料カット条件成立時に直ちに燃料
の供給を停止すると、比較的吸気量が多い状態からの減
速時にはエンジンに供給される吸気量の低減途中での燃
料カットによって比較的大きなトルク変動が生起し、こ
れがトルクショックとして体感されることから、吸気量
がある程度低減してから燃料カットを実行してトルクシ
ョックを軽減するためであり、また、駆動系の動力非伝
達状態では上記トルクショックの問題が少ないことから
遅延時間を短くしてアフターバーンの防止および燃費性
を向上するためである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかして、上記のよう
に駆動系の動力伝達状態の遅延時間を長く、非伝達状態
での遅延時間を短くするように設定を変更するものでは
、変速時に一時的に生じる減速状態で燃料カットが実行
されて加速性能に悪影響を与える恐れがる。

【０００５】すなわち、変速時にはスロットル弁を閉じ
ると共にクラッチの切断操作を行って変速段を切り替え
ることから、一時的に駆動系が非伝達状態となった減速
状態が発生し、この状態では前記遅延時間は短くて燃料
カットが実行され、その後、スロットル弁の開作動およ
びクラッチの接続操作を行うことで動力伝達状態となっ
ても、上記一時的な燃料の供給停止でエンジン出力が低
下し、変速後に良好な加速性能が得られなくなる。

【０００６】この点、前記遅延時間を常時長く設定する
と上記変速時の燃料カットの実行を抑制して変速後の加
速性が改善でき、しかもトルクショックの改善が図れる
が、例えば、アイドル状態でスロットル開度を開いたレ
ーシングなどでエンジン回転数が低下する領域での燃料
カットが遅れ、アフターバーンの発生もしくは燃費性の
低下が発生することになる。

【０００７】そこで、本発明は上記事情に鑑み、変速時
における燃料カットの抑制と、燃料カットに伴うトルク
ショックおよびアフターバーンの発生の抑制との両立を
図るようにしたエンジンの燃料制御装置を提供すること
を目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明のエンジンの燃料制御装置は、図１に基本構成を
示すように、エンジンＥに対してその運転状態に応じて
燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段Ａを設ける。 また、エンジンＥの減速運転状態において所定の減速燃
料カット条件の成立時には、遅延時間設定手段Ｃで設定
された遅延時間の経過後に上記燃料供給量制御手段Ａに
よる燃料の供給を停止する燃料カット手段Ｂを備えてい
る。そして、この遅延時間設定手段Ｃは、駆動系Ｆの動
力伝達状態で設定する遅延時間より非伝達状態では遅延
時間を短く設定する第１特性と、動力の伝達状態から非
伝達状態への移行直後に設定する遅延時間を非伝達状態
での遅延時間より長く設定する第２特性とに基づいて前
記遅延時間を設定するように構成されている。

【０００９】また、前記遅延時間設定手段Ｃは、駆動系
Ｆの動力の伝達状態から非伝達状態への移行時に、この
移行判定を所定時間遅らせることで第２特性を得るよう
にすればよい。

【００１０】

【作用および効果】上記のようなエンジンの燃料制御装
置では、減速燃料カット条件の成立時には、遅延時間設
定手段で設定された遅延時間の経過後に燃料カットを実
行するが、上記遅延時間設定手段は第１特性に基づいて
、遅延時間を駆動系の動力伝達状態で長く非伝達状態で
短く設定することで、動力の伝達状態では長い遅延時間
により吸気量がある程度低減してから燃料カットを実行
してトルクショックの発生を抑制し、また、動力の非伝
達状態ではトルクショックを伴わないことから短い遅延
時間により早期に燃料カットを実行してアフターバーン
を防止しつつ燃費性を改善することができる。さらに、
上記遅延時間設定手段は第２特性に基づいて、遅延時間
を動力の伝達状態から非伝達状態への移行直後では長く
設定することで、変速時の変速操作のための一時的な減
速状態が生じてもこの時には燃料カットの実行を抑制す
ることで、変速後の加速性の悪化を防止しつつ、前記動
力の非伝達状態での減速時のアフターバーン防止と、伝
達状態での減速時のトルクショックの抑制との両立を図
ることができるものである。

【００１１】

【実施例】以下、図面に沿って本発明の実施例を説明す
る。図２は一実施例の燃料制御装置を備えたエンジンの
全体構成図である。

【００１２】エンジン本体１のピストン２上方に容積可
変に形成された燃焼室３には、吸気ポート４および排気
ポート５が連通開口し、その開口部分が吸気弁６および
排気弁７によって所定のタイミングで開閉作動される。

【００１３】上記吸気ポート４に接続された吸気通路８
には、上流側から吸入空気量を検出するエアフローセン
サ１１、スロットル弁１２が介装され、サージタンク１
３の下流部分が各気筒に分岐形成され、ここに燃料を噴
射供給するインジェクタ１４が配設されている。

【００１４】また、上記吸気通路８に対し、そのスロッ
トル弁１２をバイパスしてその上下の吸気通路８に接続
したバイパスエア通路１５が形成され、このバイパスエ
ア通路１５にはその開度調整によってバイパスエア量を
調整する制御弁１６が介装されている。さらに、前記燃
焼室３に臨んで点火プラグ１７が配設され、この点火プ
ラグ１７にイグニションコイル１８とディストリビュー
タ１９を介して放電電圧が通電され点火時期が調整され
る。

【００１５】そして、上記イグニションコイル１８およ
びバイパスエア通路１５の制御弁１６にはコントローラ
２０から制御信号が出力されて、点火時期制御およびバ
イパスエア制御が行われる。さらに、インジェクタ１４
の燃料噴射制御がコントローラ２０からの制御信号によ
って運転状態に応じて行われる。

【００１６】上記コントローラ２０には運転状態を検出
するために、ディストリビュータ１９からのエンジン回
転数を検出する回転信号、エアフローセンサ１１からの
吸気量信号、水温センサ２２からエンジン水温信号、ス
ロットル弁１２の全閉状態で作動するアイドルスイッチ
２３からの信号、変速機のニュートラル位置を検出する
シフトセンサ２４からの信号、クラッチの断続状態を検
出するクラッチスイッチ２５からの信号などがそれぞれ
入力される。

【００１７】さらに、上記コントローラ２０は、エンジ
ンの運転状態に応じて燃料供給量を制御する図１の燃料
供給量制御手段Ａの機能を有すると共に、減速運転状態
において燃料の供給を停止する燃料カット手段Ｂの機能
を有し、さらに、減速燃料カット条件の成立時に、燃料
カットを実行するまでの遅延時間を設定する遅延時間設
定手段Ｃの機能を有している。そして、この遅延時間の
設定は、駆動系の動力伝達状態で設定する遅延時間より
非伝達状態では遅延時間を短く設定する第１特性と、動
力の伝達状態から非伝達状態への移行直後に設定する遅
延時間を非伝達状態での遅延時間より長く設定する第２
特性とに基づいて行うように構成されている。

【００１８】前記コントローラ２０の処理を図３のフロ
ーチャートに沿って説明する。この図３は燃料制御ルー
チンの要部を示し、制御スタート後、ステップＳ１でエ
ンジン回転数Ｎｅを、ステップＳ２で吸気量Ｑの信号を
それぞれ読込み、これに基づいてステップＳ３で基本噴
射量Ｔｐを演算する。この基本噴射量Ｔｐは、吸入空気
量Ｑをエンジン回転数Ｎｅで割って係数Ｋを掛けた吸気
充填量に対応した燃料量である。

【００１９】そして、ステップＳ４でアイドルスイッチ
２３がオン状態でスロットル弁１２が全閉状態か否かを
判定する。この判定がＹＥＳでスロットル全閉時には、
ステップＳ５でディレーフラグＸｉｄｌｄが１にセット
されているか否かを判定する。このディレーフラグＸｉ
ｄｌｄは、燃料カットを実行する前の遅延時間を設定す
る後述の第１ディレータイマＣｄｌｙ　がタイムアップ
した時に１にセットされるものであって、このディレー
フラグＸｉｄｌｄが１にセットされているとすると、ス
テップＳ６でエンジン回転数Ｎｅが燃料カット復帰回転
数Ｎｆｃより高いか否かを判定し、この判定がＹＥＳの
高回転数の場合にはステップＳ７で燃料噴射パルス幅Ｔ
ｉを０に設定して、ステップＳ２２での燃料の供給を停
止して燃料カットを実行するものである。また、上記ス
テップＳ６の判定がＮＯとなってエンジン回転数Ｎｅが
燃料カット復帰回転数Ｎｆｃ以下に低下した際、および
他の運転領域では、ステップＳ１１に進んでステップＳ
３で求めた噴射パルス幅Ｔｐに基づいて通常の燃料噴射
を開始する。

【００２０】一方、前記ステップＳ４の判定がＮＯでス
ロットル弁１２が開いている場合には、ステップＳ１２
で前記ディレーフラグＸｉｄｌｄを０にリセットすると
共に、ステップＳ１３で駆動系が動力の伝達状態（ギヤ
イン）にあるか否かを判定する。この判定は変速機がニ
ュートラル以外の走行位置にシフトされ、クラッチが接
続状態にある場合で、この判定がＹＥＳの時にはステッ
プＳ１４でギヤインフラグＸｇｒｉｎを１にセットする
と共に、ステップＳ１５で動力の非伝達状態に移行した
際に作動する第２ディレータイマＣｇｒに設定値ＫＣｇ
ｒをセットし、ステップＳ１６で前記第１ディレータイ
マＣｄｌｙ　にギヤイン時設定値ＫＣｄｌｙｉｎ　をセ
ットする。

【００２１】このギヤイン時設定値ＫＣｄｌｙｉｎ　は
、エンジン回転数Ｎｅが例えば３５００ｒｐｍ　より高
い高回転領域では４００ｍｓｅｃ　と長い時間に設定さ
れ、これより低回転領域では１１５ｍｓｅｃ　と短い時
間に設定されている。これは遅延期間後の燃料カット時
のトルクショックの大きさを同等にすることから変更す
るものである。

【００２２】また、ステップＳ１３の判定がＮＯで駆動
系が動力の非伝達状態（ギヤオフ）にある場合には、ス
テップＳ１７に進んでギヤインフラグＸｇｒｉｎが１に
セットされているか否かを判定する。このステップＳ１
７の判定がＹＥＳの場合、すなわち前回は動力伝達状態
で今回非伝達状態に変化した時には、ステップＳ１８で
第２ディレータイマＣｇｒのデクリメントを行ってギヤ
インフラグＸｇｒｉｎのリセットをこの第２ディレータ
イマＣｇｒの設定時間ＫＣｇｒだけ遅らせる。つまり、
ステップＳ１９で第２ディレータイマＣｇｒの値が０に
タイムアップするのを待ち、タイムアップ時にステップ
Ｓ２０でギヤインフラグＸｇｒｉｎをリセットして、こ
のときまでギヤイン状態であったようにする。上記動力
の非伝達状態では、ステップＳ２１で第１ディレータイ
マＣｄｌｙ　にギヤオフ時設定値ＫＣｄｌｙｏｆｆをセ
ットするものであり、このギヤオフ時設定値ＫＣｄｌｙ
ｏｆｆは前記ギヤイン時設定値ＫＣｄｌｙｉｎ　より小
さな値で、例えば９０ｍｓｅｃに設定されている。

【００２３】上記のようにスロットル弁１２が開いてい
る状態で設定値ＫＣｄｌｙｉｎ　またはＫＣｄｌｙｏｆ
ｆが設定された第１ディレータイマＣｄｌｙ　は、スロ
ットル弁１２が全閉となった際に、ステップＳ５の判定
がＮＯであることから、ステップＳ８に進んでデクリメ
ントを開始し、ステップＳ９でタイマ値Ｃｄｌｙ　が０
となったときに、ステップＳ１０でディレーフラグＸｉ
ｄｌｄを１にセットしてから、ステップＳ６に進んでエ
ンジン回転数Ｎｅの高い場合に燃料カットを実行するも
のである。

【００２４】上記のようなコントローラ２０による制御
に基づく減速燃料カットのタイムチャートを図４に基づ
いて説明する。まず、停車アイドル状態すなわちギヤオ
フ、スロットル全閉状態からａ点でスロットルが開かれ
たアイドルレーシング時には、第１ディレータイマＣｄ
ｌｙ　に短いギヤオフ時設定値ＫＣｄｌｙｏｆｆがセッ
トされ、エンジン回転数は急上昇する。そして、ｂ点で
スロットルが全閉に閉じられると、第１ディレータイマ
Ｃｄｌｙ　による遅延時間が経過したｃ点でディレーフ
ラグＸｉｄｌｄが１にセットされ、エンジン回転数Ｎｅ
が復帰回転数Ｎｆｃに低下するｄ点まで燃料カットを実
行する。このギヤオフ時にも、遅延時間を設定するのは
、アイドルスイッチ２３が全閉に戻っても、スロットル
弁１２がバウンドするように開いて全閉状態に収束する
のに若干の時間を要することに対応して燃料カットを短
時間遅延させているものである。

【００２５】この場合には、短い遅延時間の設定によっ
て早期に減速燃料カットを実行し、吸気量の低減に対し
て余分な燃料の供給で未燃焼分が多量に排気系に排出さ
れることに起因するアフターバーンの発生を防止すると
共に、燃費性を改善することができる。

【００２６】次に、発進変速のためにｅ点から１速のギ
ヤイン状態に操作されると共にスロットルが開かれると
、ギヤインフラグＸｇｒｉｎが１にセットされるのに伴
って第１ディレータイマＣｄｌｙ　に長いギヤイン時設
定値ＫＣｄｌｙｉｎ　がセットされ、また、第２ディレ
ータイマＣｇｒに設定値ＫＣｇｒがセットされる。そし
て、２速にシフトアップするために、ｆ点でギヤオフ状
態に操作され、ｇ点でスロットル全閉に戻されるが、そ
の際ｆ点から第２ディレータイマＣｇｒの設定時間が終
了するｈ点まではギヤインフラグＸｇｒｉｎが１のギヤ
イン状態に保持されることで、ｇ点からの第１ディレー
タイマＣｄｌｙ　による遅延時間はギヤイン用の長いギ
ヤイン時設定値ＫＣｄｌｙｉｎ　にセットされており、
この第１ディレータイマＣｄｌｙ　による遅延時間が経
過する前のｉ点で２速へのギヤイン操作とスロットルが
開かれ、再びギヤインフラグＸｇｒｉｎが１にセットさ
れて第１ディレータイマＣｄｌｙ　にギヤイン時設定値
ＫＣｄｌｙｉｎ　がセットされることで、燃料カットは
行われない。同様に、２速から３速への変速時にも一時
的にスロットル全閉となる減速時があっても、第２ディ
レータイマＣｇｒによってギヤオフ判定が遅れて、燃料
カット遅延時間が長く設定されて燃料カットは実行され
ない。

【００２７】この変速時の燃料カットの抑制によって、
シフトアップ後のスロットルが開かれた加速時に、速や
かにエンジン出力が上昇して良好な加速性能が得られる
。この変速途中での減速時（エンジン回転数低下時）に
燃料カットが実行されると、燃料カット状態からの加速
となって燃料復帰から実際にエンジン出力が増大するの
に遅れが生じて加速性が悪化することになり、これを改
善できる。

【００２８】また、ｊ点から３速のギヤイン操作とスロ
ットルが開かれた後、ｋ点からスロットルが閉じられて
減速状態に移行すると、ギヤイン状態での減速であるか
ら、第１ディレータイマＣｄｌｙ　の遅延時間は長く設
定され、この遅延時間が経過したｍ点から次にスロット
ルが開かれるｎ点まで燃料カットが実行される。このギ
ヤイン減速時には、長い遅延時間の設定で吸気量がある
程度低下した状態で燃料カットを開始し、燃料カット実
行時のトルクショックを軽減するものである。

【００２９】一方、ｐ点でスロットルが若干開かれてい
る状態でクラッチがオフ操作された後に、ｒ点でスロッ
トル全閉となって減速状態に移行した場合には、ｐ点か
ら第２ディレータイマＣｇｒの設定時間経過したｑ点で
第１ディレータイマＣｄｌｙ　の設定時間がギヤオフ時
の短い値に変更され、ｒ点からこの第１ディレータイマ
Ｃｄｌｙ　の設定時間が経過したｓ点から復帰回転数Ｎ
ｆｃに低下するｔ点まで燃料カットを実行するものであ
る。

【００３０】上記のような作用により、変速時の燃料カ
ットを抑制しつつ、駆動系の動力伝達状態での燃料カッ
ト時のトルクショックの軽減と、非伝達状態でのアフタ
ーバーンを防止して、全体として良好な燃費性の改善と
排気浄化性能を得ることができるものである。

【００３１】なお、上記実施例では第２ディレータイマ
Ｃｇｒによってギヤインからギヤオフ時の非伝達状態へ
の移行判定を遅らせることで、第１ディレータイマＣｄ
ｌｙ　の遅延時間を長くするようにしているが、変速状
態が他の手段によって検出されるようなものでは、この
変速状態の検出に基づいて遅延時間を長く設定するよう
にしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンのエンジンの燃料制御装置の
基本構成図

【図２】本発明の一実施例における燃料制御装置を備え
たエンジンの概略構成図

【図３】コントローラの減速燃料カット処理を説明する
ためのフローチャート図

【図４】減速燃料カット制御例を示すタイムチャート図

【符号の説明】

１　　　　エンジン本体 ８　　　　吸気通路 １４　　　　インジェクタ ２０　　　　コントローラ Ａ　　　　燃料供給量制御手段 Ｂ　　　　燃料カット手段 Ｃ　　　　遅延時間設定手段 Ｆ　　　　駆動系

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エンジンの運転状態に応じて燃料供給
   量を制御する燃料供給量制御手段を有し、上記エンジン
   の減速運転状態で所定の減速燃料カット条件の成立時に
   、遅延時間設定手段で設定された遅延時間の経過後に上
   記燃料供給量制御手段による燃料の供給を停止する燃料
   カット手段を備えたエンジンの燃料制御装置において、
   前記遅延時間設定手段は、駆動系の動力の伝達状態で設
   定する遅延時間より非伝達状態で設定する遅延時間を短
   くする第１特性と、動力の伝達状態から非伝達状態への
   移行直後に設定する遅延時間を非伝達状態の遅延時間よ
   り長くする第２特性とに基づいて前記遅延時間を設定す
   ることを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
2. 【請求項２】　　前記遅延時間設定手段は、動力の伝達
   状態から非伝達状態への移行時に所定時間移行判定を遅
   延することで第２特性を得ることを特徴とする請求項１
   記載のエンジンの燃料制御装置。