JPH0424145A - 車両用エアバッグの点火用電源装置 - Google Patents
車両用エアバッグの点火用電源装置Info
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- JPH0424145A JPH0424145A JP2127674A JP12767490A JPH0424145A JP H0424145 A JPH0424145 A JP H0424145A JP 2127674 A JP2127674 A JP 2127674A JP 12767490 A JP12767490 A JP 12767490A JP H0424145 A JPH0424145 A JP H0424145A
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- battery
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は車画用エアバッグの点火用電源装置、特にそ
のバックアップ用キャパシタの充放電回路に関するもの
である。
のバックアップ用キャパシタの充放電回路に関するもの
である。
第２図は従来の自動車用エアバッグの点火用型ｆ１．装
置の構成を示し、１は自動車用バッテリ、２はイグニッ
ションスイッチ、３はエアバッグを展開するための起動
手段、４．５は自動車の衝突を検出し、これに応して接
点を閉しることにより起動手段３へ点火電流を流し、エ
アノ＼７グを展開させるＧセンサ、６はバッテリ１やバ
ッテリ１からの配線が断線した後の一定時間、及びイグ
ニノソヨンスイッチ２がオフされた後の一定時間、起動
手段３へ点火電流を供給可能とするキャパシタ、７はキ
ャパシタ６に充電された電荷がバッテリ１側へ逆流する
のを防止するダイオード、８はバッテリ１の電圧レベル
に影響されずに常に一定の電圧でキャパシタ６を充電す
る昇圧用ＤＣ−ＤＣコンバータ、９はＤＣ−ＤＣコンバ
ータ８の出力段のフィルタ用キャパシタ、１０はエアバ
ッグシステムの故障診断などを行なう回路やマイクロコ
ンピュータなどの点火系以外の負荷、１１はキャパシタ
６に充電された電荷が負荷１０側へ放電されるのを防止
するダイオードである。
置の構成を示し、１は自動車用バッテリ、２はイグニッ
ションスイッチ、３はエアバッグを展開するための起動
手段、４．５は自動車の衝突を検出し、これに応して接
点を閉しることにより起動手段３へ点火電流を流し、エ
アノ＼７グを展開させるＧセンサ、６はバッテリ１やバ
ッテリ１からの配線が断線した後の一定時間、及びイグ
ニノソヨンスイッチ２がオフされた後の一定時間、起動
手段３へ点火電流を供給可能とするキャパシタ、７はキ
ャパシタ６に充電された電荷がバッテリ１側へ逆流する
のを防止するダイオード、８はバッテリ１の電圧レベル
に影響されずに常に一定の電圧でキャパシタ６を充電す
る昇圧用ＤＣ−ＤＣコンバータ、９はＤＣ−ＤＣコンバ
ータ８の出力段のフィルタ用キャパシタ、１０はエアバ
ッグシステムの故障診断などを行なう回路やマイクロコ
ンピュータなどの点火系以外の負荷、１１はキャパシタ
６に充電された電荷が負荷１０側へ放電されるのを防止
するダイオードである。
次に、動作について説明する。自動車が衝突するとＧセ
ンサ４，５がその接点を閉じ、ハフテリ１からイグニッ
ションスイッチ２及びダイオード７を通って起動手段３
へ電流が流れ、起動手段３は自動車の乗員を保護するた
めのエアバッグを展開させる。従って、起動手段３へ電
流を流すためにはイグニッションスイッチ２が閉じてい
る必要がある。しかし、自動車の衝突時にはバッテリ１
が破損したり、ハフテリ１からの配線が断線したりする
などの様々な故障が瞬間的に発生する可能性があり、こ
のような場合にも起動手段３へ一定時間電流を供給する
ためにキャパシタ６が設けられ、キャパシタ６は常時一
定の電荷を蓄えている。
ンサ４，５がその接点を閉じ、ハフテリ１からイグニッ
ションスイッチ２及びダイオード７を通って起動手段３
へ電流が流れ、起動手段３は自動車の乗員を保護するた
めのエアバッグを展開させる。従って、起動手段３へ電
流を流すためにはイグニッションスイッチ２が閉じてい
る必要がある。しかし、自動車の衝突時にはバッテリ１
が破損したり、ハフテリ１からの配線が断線したりする
などの様々な故障が瞬間的に発生する可能性があり、こ
のような場合にも起動手段３へ一定時間電流を供給する
ためにキャパシタ６が設けられ、キャパシタ６は常時一
定の電荷を蓄えている。
キャパシタ６はＤＣ−ＤＣコンバータ８で昇圧された電
圧により充電されているが、これはバッテリ１が放電気
味で低電圧のときにも一定の電圧でキャパシタ６を充電
するためである。又、キャパシタ９はＤＣ−ＤＣコンバ
ータ８の出力段に挿入されたフィルタ用のキャパシタで
あり、公知のものである。負荷重０は例えばエアバッグ
システムの信転性をアップするためシステムのいずれか
が故障したときにこれを検知し、ドライバに故障を知ら
せる故障診断回路であり、マイクロコンピュータなどに
より構成され、バッテリ１の電圧が低いときでも安定し
た故障検出ができるようにその回路電源としてＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ８の出力を使用している。又、バッテリ１
の破損や断線時にキャパシタ６に充電されていた電荷が
負荷１０やＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力側へリークさ
れると、起動手段３への動作電流を供給できなくなる恐
れがあるため、ダイオード７．１１を挿入している。な
お、キャパシタ６は、起動手段３へ流す電流が２〜３Ａ
程度（時間は数ｍ５ｅｃ ）必要であるため、大容量（
１０００〜１００００ ｔｒｙ ）で低インピーダンス
のものが使用されている。又、キャパシタ９もＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ８の出力段用フィルタコンデンサとしてリ
ップルやスイッチング時のスパイクを十分に低減させる
ため、大容量（数百〜１０００ｐ）で低インピーダンス
のものが使用される。
圧により充電されているが、これはバッテリ１が放電気
味で低電圧のときにも一定の電圧でキャパシタ６を充電
するためである。又、キャパシタ９はＤＣ−ＤＣコンバ
ータ８の出力段に挿入されたフィルタ用のキャパシタで
あり、公知のものである。負荷重０は例えばエアバッグ
システムの信転性をアップするためシステムのいずれか
が故障したときにこれを検知し、ドライバに故障を知ら
せる故障診断回路であり、マイクロコンピュータなどに
より構成され、バッテリ１の電圧が低いときでも安定し
た故障検出ができるようにその回路電源としてＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ８の出力を使用している。又、バッテリ１
の破損や断線時にキャパシタ６に充電されていた電荷が
負荷１０やＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力側へリークさ
れると、起動手段３への動作電流を供給できなくなる恐
れがあるため、ダイオード７．１１を挿入している。な
お、キャパシタ６は、起動手段３へ流す電流が２〜３Ａ
程度（時間は数ｍ５ｅｃ ）必要であるため、大容量（
１０００〜１００００ ｔｒｙ ）で低インピーダンス
のものが使用されている。又、キャパシタ９もＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ８の出力段用フィルタコンデンサとしてリ
ップルやスイッチング時のスパイクを十分に低減させる
ため、大容量（数百〜１０００ｐ）で低インピーダンス
のものが使用される。
従来の車画用エアバッグの点火用電源装置は上記のよう
に構成されており、キャパシタ６．９として大形で高価
な電解コンデンサを使用しなければならず、装置全体と
しても大形、高価なものになった。
に構成されており、キャパシタ６．９として大形で高価
な電解コンデンサを使用しなければならず、装置全体と
しても大形、高価なものになった。
この発明は上記のような課題を解決するために成された
ものであり、小形で安価な車画用エアバッグの点火用電
源装置を得ることを目的とする。
ものであり、小形で安価な車画用エアバッグの点火用電
源装置を得ることを目的とする。
この発明に係る車画用エアバッグの点火用電源装置は、
ＤＣ−ＤＣコンバータの出力側と接地間と、該出力のフ
ィルタとしての機能を有するとともに該出力により充電
され、バッテリからの出力停止時に衝突検出手段の接点
を介して起動手段に点火電流を供給するキャパシタと、
ＤＣＤＣコンバータの出力側におけるキャパシタと点火
系以外の負荷との間に設けられ、バッテリの出力停止時
にこの間を遮断するスイッチング手段を設けたものであ
る。
ＤＣ−ＤＣコンバータの出力側と接地間と、該出力のフ
ィルタとしての機能を有するとともに該出力により充電
され、バッテリからの出力停止時に衝突検出手段の接点
を介して起動手段に点火電流を供給するキャパシタと、
ＤＣＤＣコンバータの出力側におけるキャパシタと点火
系以外の負荷との間に設けられ、バッテリの出力停止時
にこの間を遮断するスイッチング手段を設けたものであ
る。
この発明におけるキャパシタは、ＤＣ−ＤＣコンバータ
の出力段のフィルタとバックアップ電源の機能を有する
。又、バッテリの出力停止時にはＤＣ−ＤＣコンバータ
の出力側におけるキャパシタと点火系以外の負荷との間
が遮断される。
の出力段のフィルタとバックアップ電源の機能を有する
。又、バッテリの出力停止時にはＤＣ−ＤＣコンバータ
の出力側におけるキャパシタと点火系以外の負荷との間
が遮断される。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。第１
図はこの実施例による電源装置の構成を示し、符号１〜
５，７，８．１０で示した部分は従来と同様である。１
７はＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力側とアース間に接続
されたフィルタ用キャパシタ、１８はキャパシタ１７と
負荷１０との間を導通、遮断させるスイッチングトラン
ジスタ、１２．１３はスイッチングトランジスタ１８の
コシトロール用抵抗、１４はイグニッションスイッチ２
がオン状態でバッテリ１が正常であってかつ配線も正常
なときにオン状態となる電源状態検出用トランジスタ、
１５．１６はトランジスタ１４のコントロール用抵抗で
ある。
図はこの実施例による電源装置の構成を示し、符号１〜
５，７，８．１０で示した部分は従来と同様である。１
７はＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力側とアース間に接続
されたフィルタ用キャパシタ、１８はキャパシタ１７と
負荷１０との間を導通、遮断させるスイッチングトラン
ジスタ、１２．１３はスイッチングトランジスタ１８の
コシトロール用抵抗、１４はイグニッションスイッチ２
がオン状態でバッテリ１が正常であってかつ配線も正常
なときにオン状態となる電源状態検出用トランジスタ、
１５．１６はトランジスタ１４のコントロール用抵抗で
ある。
次に、動作について説明する。ＤＣ−ＤＣコンバータ日
の出力段フィルタ用キャパシタ１７はバッテリ１の故障
、断線時に起動手段３へ一定時間電流を流すバックアン
プの役目も果たしており、キャパシタ１７の容量及びイ
ンピーダンスは起動手段３を点火させるために必要な電
流（２〜３Ａ）、通電時間（数ｇｓｅｃ） 、及びバッ
テリ１の故障等によりＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力が
出な（なって後の点火するまでの最大時間により決まる
。又、キャパシタ１７の特性は、ＤＣ−ＤＣコンバータ
８内のスイッチング電流、負荷の最大電流、スイッチン
グ周波数、許容リップル電圧等によっても決定される。
の出力段フィルタ用キャパシタ１７はバッテリ１の故障
、断線時に起動手段３へ一定時間電流を流すバックアン
プの役目も果たしており、キャパシタ１７の容量及びイ
ンピーダンスは起動手段３を点火させるために必要な電
流（２〜３Ａ）、通電時間（数ｇｓｅｃ） 、及びバッ
テリ１の故障等によりＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力が
出な（なって後の点火するまでの最大時間により決まる
。又、キャパシタ１７の特性は、ＤＣ−ＤＣコンバータ
８内のスイッチング電流、負荷の最大電流、スイッチン
グ周波数、許容リップル電圧等によっても決定される。
しかし、キャパシタ１７の容量は従来のキャパシタ６．
９の合計容量よりも小さくて良く、しかもキャパシタ６
の容量は非常に大きいため、キャパシタ１７の容量をキ
ャパシタ６の容量とほぼ等しくすることができる。又、
キャパシタ１７のインピーダンスもキャパシタ６のイン
ピーダンスとほぼ等しくすることができ、これはＤＣ−
ＤＣコンバータ８が必要とするインピーダンスよりも点
火用キャパシタとして必要なインピーダンスの方が小さ
いことによる。ただし、ＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力
は点火系以外の負荷１０へも供給されることになってい
るため、以下のことが発生すると、キャパシタエフが点
火に必要な電流を放電できなくなる恐れがある。即ち、
自動車が衝突し、Ｇセンサ４．５が接点を閉しる前に、
バッテリ１が破損あるいは断線したとすると、ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ８は動作不能となり、キャパシタ１７は充
電されなくなる。しかし、負荷１０はキャパシタ１７に
接続されているので、キャパシタ１７の電荷は負荷１０
へ放電される恐れがある。Ｇセンサ４，５の接点が閉じ
る時期が遅れるほど、また負荷１０の消％電流が大きい
ほどキャパシタ１７の電荷は放電され、起動手段３へ必
要な点火電流を供給できなくなる。しかし、この実施例
ではバッテリ１から電源が供給されなくなると、トラン
ジスタ１４はオフ状態となり、トランジスタ１８もベー
ス電流が流れなくなるのでオフとなる。なお、抵抗１３
．１５はベース電流制限用抵抗、１２．１６はベース・
エミッタ間のブリーダ抵抗である。従って、キャパシタ
１７の放電はＤＣ−ＤＣＣコンバータ８内への逆流分と
キャパシタ１７自身のリーク分となり、ＤＣＤＣコンバ
ータ８の出力がなくなってもキャパシタ１７の充ｉａｉ
圧は所定電圧に維持され、Ｇセンサ４．５の接点が閉じ
られた時点で起動手段３へ充分な点火電流が供給される
。なお、通常時においては、イグニッションスイッチ２
が閉じられると、キャパシタ１７はＤＣ−ＤＣコンバー
タ日の出力のフィルタとして機能するとともに該出力に
より所定電圧に充電され、またトランジスタ１４゜１８
のオンにより負荷１０へＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力
が供給される。又、バッテリ１の正常時には起動手段３
はバッテリ１により給電され、バッテリ１の異常時には
キャパシタ１７により給電される。ここで、従来とこの
実施例とを比較すると、従来のキャパシタ９とダイオー
ド１１の代りにトランジスタ１４．１８と抵抗１２．１
３１５．１６を設けたことになる（前述したようにキャ
パシタ１７は実質的にキャパシタ６と対応している。）
が、トランジスタ１４．１８と抵抗１２．１３．１５．
１６は表面実装部品として非常に小形化することができ
、キャパシタ９ははるかに容積の大きいものとなる。
９の合計容量よりも小さくて良く、しかもキャパシタ６
の容量は非常に大きいため、キャパシタ１７の容量をキ
ャパシタ６の容量とほぼ等しくすることができる。又、
キャパシタ１７のインピーダンスもキャパシタ６のイン
ピーダンスとほぼ等しくすることができ、これはＤＣ−
ＤＣコンバータ８が必要とするインピーダンスよりも点
火用キャパシタとして必要なインピーダンスの方が小さ
いことによる。ただし、ＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力
は点火系以外の負荷１０へも供給されることになってい
るため、以下のことが発生すると、キャパシタエフが点
火に必要な電流を放電できなくなる恐れがある。即ち、
自動車が衝突し、Ｇセンサ４．５が接点を閉しる前に、
バッテリ１が破損あるいは断線したとすると、ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ８は動作不能となり、キャパシタ１７は充
電されなくなる。しかし、負荷１０はキャパシタ１７に
接続されているので、キャパシタ１７の電荷は負荷１０
へ放電される恐れがある。Ｇセンサ４，５の接点が閉じ
る時期が遅れるほど、また負荷１０の消％電流が大きい
ほどキャパシタ１７の電荷は放電され、起動手段３へ必
要な点火電流を供給できなくなる。しかし、この実施例
ではバッテリ１から電源が供給されなくなると、トラン
ジスタ１４はオフ状態となり、トランジスタ１８もベー
ス電流が流れなくなるのでオフとなる。なお、抵抗１３
．１５はベース電流制限用抵抗、１２．１６はベース・
エミッタ間のブリーダ抵抗である。従って、キャパシタ
１７の放電はＤＣ−ＤＣＣコンバータ８内への逆流分と
キャパシタ１７自身のリーク分となり、ＤＣＤＣコンバ
ータ８の出力がなくなってもキャパシタ１７の充ｉａｉ
圧は所定電圧に維持され、Ｇセンサ４．５の接点が閉じ
られた時点で起動手段３へ充分な点火電流が供給される
。なお、通常時においては、イグニッションスイッチ２
が閉じられると、キャパシタ１７はＤＣ−ＤＣコンバー
タ日の出力のフィルタとして機能するとともに該出力に
より所定電圧に充電され、またトランジスタ１４゜１８
のオンにより負荷１０へＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力
が供給される。又、バッテリ１の正常時には起動手段３
はバッテリ１により給電され、バッテリ１の異常時には
キャパシタ１７により給電される。ここで、従来とこの
実施例とを比較すると、従来のキャパシタ９とダイオー
ド１１の代りにトランジスタ１４．１８と抵抗１２．１
３１５．１６を設けたことになる（前述したようにキャ
パシタ１７は実質的にキャパシタ６と対応している。）
が、トランジスタ１４．１８と抵抗１２．１３．１５．
１６は表面実装部品として非常に小形化することができ
、キャパシタ９ははるかに容積の大きいものとなる。
（発明の効果〕
以上のようにこの発明によれば、バックアップ用兼ＤＣ
−ＤＣコンバータのフィルタ用キャパシタを設けるとと
もに、このキャパシタと点火系以外の負荷との間にスイ
ッチング手段を設けてバッテリの出力停止時にキャパシ
タから上記負荷への給電が生しないようにしたので、キ
ャパシタから起動手段への給電を支障なく行なうことが
でき、大形で高価なキャパシタの数を削減することがで
き、小形安価な電源装置が得られる。
−ＤＣコンバータのフィルタ用キャパシタを設けるとと
もに、このキャパシタと点火系以外の負荷との間にスイ
ッチング手段を設けてバッテリの出力停止時にキャパシ
タから上記負荷への給電が生しないようにしたので、キ
ャパシタから起動手段への給電を支障なく行なうことが
でき、大形で高価なキャパシタの数を削減することがで
き、小形安価な電源装置が得られる。
第１図はこの発明装置の構成図、第２図は従来装置の構
成図である。 １・・・バッテリ、３・・・起動手段、４，５・・・Ｇ
センサ、８・・・ＤＣ−ＤＣコンバータ、１０・・・点
火系以外の負荷、１４．１８・・・トランジスタ、１７
・・・キャパシタ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
成図である。 １・・・バッテリ、３・・・起動手段、４，５・・・Ｇ
センサ、８・・・ＤＣ−ＤＣコンバータ、１０・・・点
火系以外の負荷、１４．１８・・・トランジスタ、１７
・・・キャパシタ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (1)
- バッテリと、バッテリに接続され、バッテリの出力を
安定化させるＤＣ−ＤＣコンバータと、車両の衝突を検
出してその接点が閉じる衝突検出手段と、バッテリに衝
突検出手段の接点を介して接続され、点火電流の通電時
に乗員保護のためのエアバッグを展開させる起動手段と
、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力側と接地間に接続され、
該出力のフィルタとしての機能を有するとともに該出力
により充電され、バッテリ１からの出力停止時に衝突検
出手段の接点を介して起動手段に点火電流を供給するキ
ャパシタと、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力側に接続され
た点火系以外の負荷と、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力側
におけるキャパシタと該負荷との間に設けられ、バッテ
リの出力停止時にこの間を遮断するスイッチング手段を
備えたことを特徴とする車画用エアバッグの点火用電源
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2127674A JPH0424145A (ja) | 1990-05-16 | 1990-05-16 | 車両用エアバッグの点火用電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2127674A JPH0424145A (ja) | 1990-05-16 | 1990-05-16 | 車両用エアバッグの点火用電源装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0424145A true JPH0424145A (ja) | 1992-01-28 |
Family
ID=14965912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2127674A Pending JPH0424145A (ja) | 1990-05-16 | 1990-05-16 | 車両用エアバッグの点火用電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0424145A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08502709A (ja) * | 1993-10-29 | 1996-03-26 | モートン インターナショナル，インコーポレイティド | 自動車用エアバッグシステム |
| US5554890A (en) * | 1993-03-16 | 1996-09-10 | Fujitsu Ten Limited | Ignition circuit for a squib in an air bag in a vehicle |
| JP2008006996A (ja) * | 2006-06-29 | 2008-01-17 | Toyota Motor Corp | 車両用乗員保護装置 |
| WO2013125170A1 (ja) | 2012-02-22 | 2013-08-29 | パナソニック株式会社 | バックアップ電源装置とそれを搭載した自動車 |
| JP2014031097A (ja) * | 2012-08-02 | 2014-02-20 | Autoliv Development Ab | 乗員保護装置 |
| JP2015105060A (ja) * | 2013-12-02 | 2015-06-08 | 株式会社デンソー | 電源スイッチ回路 |
| JP2017140888A (ja) * | 2016-02-08 | 2017-08-17 | 日本精機株式会社 | 車載装置 |
-
1990
- 1990-05-16 JP JP2127674A patent/JPH0424145A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5554890A (en) * | 1993-03-16 | 1996-09-10 | Fujitsu Ten Limited | Ignition circuit for a squib in an air bag in a vehicle |
| JPH08502709A (ja) * | 1993-10-29 | 1996-03-26 | モートン インターナショナル，インコーポレイティド | 自動車用エアバッグシステム |
| JP2008006996A (ja) * | 2006-06-29 | 2008-01-17 | Toyota Motor Corp | 車両用乗員保護装置 |
| WO2013125170A1 (ja) | 2012-02-22 | 2013-08-29 | パナソニック株式会社 | バックアップ電源装置とそれを搭載した自動車 |
| EP3002398A1 (en) | 2012-02-22 | 2016-04-06 | Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. | Backup power source device and automobile equipped with same |
| EP3006654A1 (en) | 2012-02-22 | 2016-04-13 | Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. | Backup power source device and automobile equipped with same |
| JP2014031097A (ja) * | 2012-08-02 | 2014-02-20 | Autoliv Development Ab | 乗員保護装置 |
| JP2015105060A (ja) * | 2013-12-02 | 2015-06-08 | 株式会社デンソー | 電源スイッチ回路 |
| JP2017140888A (ja) * | 2016-02-08 | 2017-08-17 | 日本精機株式会社 | 車載装置 |
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