JPH04260809A - 車両用油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ハウジング内のスプー
ルを上下方向に移動させ、油路間の開閉を行う制御弁で
あって、その制御弁のスプール上部が最上方に移動した
位置で、スプール上部周辺をハウジングが包囲するもの
を備えた車両用油圧装置に関するものであり、特にスプ
ールの移動速度を規制する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記車両用油圧装置は一般に、（ａ）　
外部信号を入力する制御回路と、（ｂ）　その制御回路
からの指令信号によって、ハウジング内のスプールを上
下方向に移動させ、油路間の開閉を行う制御弁とを備え
、その制御弁のスプール上部が最上方に移動した位置で
、スプール上部周辺をハウジングが包囲する構成とされ
る。この装置の一例は、例えば本出願人の実開昭６１−
６６２４２号公報に記載されているショックアブソーバ
の減衰力制御装置であって、具体的には、（ａ）　車体
と車輪との間に車両上下方向に取り付けられるショック
アブソーバの絞り径を変化させることによって減衰力を
変化させる制御弁と、（ｂ）　車体の走行速度，路面の
凹凸，車両の旋回状態等の走行状態を判定する走行状態
判定手段と、（ｃ）　それからの外部信号を入力し、そ
れに基づいて減衰力を決定し、その減衰力を実現すべく
制御弁を制御する制御回路とを含んでいる。

【０００３】車両用油圧装置においては一般に、スプー
ルが適度に緩やかに作動することを要望される。スプー
ルがハウジングに強く係合させられるとそれらが損傷す
るという不都合や、やや大きな圧力差が存在する２つの
油室がスプールの急速な移動によって素早く互いに連通
させられると、いわゆる油撃によって振動，音等が発生
するという不都合があるのであり、これらの不都合を解
消するためにスプールの移動速度を規制することを要望
されるのである。なお、この要望は前記減衰力制御装置
においてのみならず例えば車輪のブレーキ圧を電気的に
制御する電気的ブレーキ制御装置等においても存在する
。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】スプールの移動速度を
規制するために種々の対策が講じられる。しかし、制御
弁が用いる作動油に気泡が発生すると、制御弁において
はハウジングがスプール上方を包囲しているため、気泡
がスプール上方に集中する傾向が強い。そのため、上記
種々の対策が効を奏せず、スプールの移動速度が予定通
り規制できない場合があるという問題があった。以下、
その問題の存在を、本出願人が開発した減衰力制御装置
を例に取って具体的に説明する。この減衰力制御装置は
、前記制御弁が、（ａ）　ソレノイドが励磁されればス
プールが最下方の位置から最上方の位置へ移動させられ
、（ｂ）　スプールが最上方に移動した位置で、ショッ
クアブソーバ内のピストン上室とピストン下室とを互い
に連通させ、（ｃ）　ハウジング内においてスプール上
方に形成された油室における作動油の、スプールの上方
への移動（ピストン上室とピストン下室とを互いに連通
させるための移動）に基づく排出が絞りを経て行われる
構成とされた形式の減衰力制御装置であって、スプール
が上方に移動させられる際に上記油室内の作動油が上記
絞りを経て外へ排出されることによって、スプールの移
動抵抗を増加させ、ひいては、スプールの移動速度を適
度に規制するものである。

【０００５】車両が砂利路等の悪路を走行する際には、
ショックアブソーバのシリンダとピストンとの相対変位
が激しくなり、作動油の例えばキャビテーション現象に
よって作動油内に小さな気泡が発生し、その結果、作動
油が白く濁ったようになる。特にショックアブソーバが
ガス封入式である場合にはその傾向が顕著である。それ
ら小さな気泡はやや長い時間（例えば８〜１２時間）放
置されると、合体して大きな気泡に成長する。この際、
スプール周辺の油室に発生した小さな気泡が合体して大
きな気泡に成長すると、その大きな気泡は重力によって
スプール上方の油室、すなわち、スプール上端とハウジ
ングとの間に留まる傾向が強い。そのため、この状態で
スプールを上方に移動させると、その大きな気泡は油室
から簡単には外へ排出できず、その油室内に留まって簡
単に圧縮変形（圧縮による容積減少）されるため、作動
油を絞りを通過させることなくスプールが移動してしま
い、絞りによりスプールの移動速度が予定通り規制でき
ないという問題があったのである。

【０００６】以上、制御弁のスプールの移動速度が予定
通り規制できないという問題の存在を本出願人が開発し
た減衰力制御装置を例にとって説明したが、その他の形
式の制御弁を備えた減衰力制御装置においても前記電気
的ブレーキ制御装置においてもそれら以外の車両用油圧
装置においても同様な問題が存在する。請求項１および
２の発明はそれぞれ、その問題を解決することを課題と
して為されたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そして、請求項１の発明
は、（ａ）　外部信号を入力する制御回路と、（ｂ）　
その制御回路からの指令信号によって、ハウジング内の
スプールを上下方向に移動させ、油路間の開閉を行う制
御弁とを備え、その制御弁のスプール上部が最上方に移
動した位置で、スプール上部周辺をハウジングが包囲す
る構成とされた車両用油圧装置において、制御回路を、
車両のイグニションスイッチがＯＮ状態に操作されるこ
とを検知した後に、車両のエンジンの回転数を検出し、
その検出値と設定値とを互いに比較して、検出値が設定
値を超えるとスプールを往復させるものとしたことを要
旨とする。

【０００８】請求項２の発明は、前記制御回路および制
御弁を備えた車両用油圧装置において、制御回路を、車
両のイグニションスイッチがＯＮ状態に操作されること
を検知した後に、車両停止中にスプールを往復させるも
のとしたことを要旨とする。

【０００９】

【作用】請求項１の発明に係る車両用油圧装置において
は、制御回路がスプールを往復させることによって気泡
を制御弁から排除する。また、制御回路はそのようなス
プールの作動、すなわち、スプールの本来の作動とは異
なる作動（以下、単に補助作動という）を車両のエンジ
ンの回転数が設定値を超えるとき、すなわち、例えば、
その補助作動に伴う音が乗員に耳障りとならないときに
行う。

【００１０】一方、請求項２の発明に係る車両用油圧装
置においても、制御回路が請求項１の発明におけると同
様にして気泡を制御弁から排除する。ただし、この制御
回路はスプールの補助作動を車両停止中に行う。本発明
を例えば前記減衰力制御装置に適用する場合には、スプ
ールの補助作動が車両走行中に行われるとその補助作動
に基づく減衰力の変化に伴って予定外の車体運動が発生
する可能性があり、また、本発明を例えば前記電気的ブ
レーキ制御装置に適用する場合には、車両走行中には突
然ブレーキ操作が行われることがあり、このような場合
にはたとえそのブレーキ操作後直ちにスプールの補助作
動を中止してもブレーキの効きが通常より遅れてしまう
おそれがあるからである。

【００１１】

【実施例】以下、本発明のいくつかの実施例を図面に基
づいて詳細に説明する。図１〜図５に、車両のショック
アブソーバの減衰力を自動制御する減衰力制御装置に本
発明を適用する場合に好適な一実施例を示す。図２にお
いて１０はショックアブソーバを示す。ショックアブソ
ーバ１０はサスペンションストラット１２に内蔵されて
いる。サスペンションストラット１２はコイルスプリン
グ１４とチューブ１６とが互いに直列に連結されて成る
ものであって、そのチューブ１６内にショックアブソー
バ１０が同心的に配置されているのである。サスペンシ
ョンストラット１２の下端は図示しないゴム製のアイブ
ッシュを介して、車輪を回転可能に保持する図示しない
キャリアに取り付けられている。

【００１２】ショックアブソーバ１０はシリンダ２０を
チューブ１６と同心的に備えている。このシリンダ２０
には合成樹脂製のバンド２１が装着されたピストン２２
が気密かつ摺動可能に嵌合されている。ピストン２２に
はそれから上方に延びるロッド２４が同心的に取り付け
られている。ロッド２４は丸棒状の上側部材３０と、有
底円筒状の中間部材３２と、その中間部材３２の開口部
を閉じる段付円筒状の下側部材３４とが互いに直列に結
合されて構成されている。下側部材３４の小径部にピス
トン２２が取り付けられているのであり、また、上側部
材３０はチューブ１６の上端壁を貫通して大気に臨まさ
れている。その上側部材３０の上端近傍（ロッド２４の
上端近傍）とチューブ１６の上端近傍とにそれぞれスプ
リングリテーナ３８，４０が固定されていて、それらに
よって前記コイルスプリング１４が保持されているので
ある。ロッド２４の上端はベアリング４２およびゴム製
のインシュレータ４４を介してサポート４６に回転可能
かつ軸方向移動不能に取り付けられている。このサポー
ト４６が図示しない車体に取り付けられることにより、
車体と車輪とが車体上下方向にほぼ平行に延びるサスペ
ンションストラット１２により相対変位が可能な状態で
互いに連結されるのである。

【００１３】前記シリンダ２０にピストン２２が嵌合さ
れることによってシリンダ２０内の空間が上室５０と下
室５２とに仕切られており、また、シリンダ２０の外周
面とチューブ１６の内周面とによってリザーバ室５４が
形成されている。上室５０と下室５２とにそれぞれ作動
油が収容される一方、リザーバ室５４に窒素ガスが大気
圧下で収容されている。また、チューブ１６下端にはリ
ザーバ室５４と下室５２とを常時互いに連通させる連通
路６０が設けられ、一方、チューブ１６上端には上室５
０からリザーバ室５４への流体（作動油および窒素ガス
）の流れは許容するがその逆は阻止する一方向弁（図示
しない）が設けられている。

【００１４】前記ピストン２２には図３に示すように、
複数個の連通路６２が軸方向に貫通させられるとともに
、それら連通路６２のうちの適数個には上室５０から下
室５２に向かって作動油が流れることを許容する一方向
弁６４が設けられる一方、残りの連通路６２には下室５
２から上室５０に向かって作動油が流れることを許容す
る一方向弁６６が設けられている。一方向弁６４および
それが設けられた連通路６２がロッド２４が伸びる状態
（車輪が車体から離れるリバウンド状態）でその伸びを
抑制する減衰力を発生するものであり、一方、一方向弁
６６およびそれが設けられた連通路６２がロッド２４が
縮む状態（車輪が車体に近づくバウンド状態）でその縮
みを抑制する減衰力を発生するものなのである。

【００１５】前記中間部材３２内には、外周面が段付状
を成すスリーブ７０が気密に固定され、そのスリーブ７
０の上部には固定鉄心７２が気密に固定される一方、ス
リーブ７０の下部にはスプール７４が摺動可能に嵌合さ
れている。これにより、スプール７４の上方には油室７
６、下方には油室７８が形成されている。油室７８は下
側部材３４の中心部を貫通する連通路８０によって下室
５２に連通させられているが、その連通路８０を流れる
作動油の流量（絞り径）が油室７８内に設けられた弁８
２によって制御される。その弁８２のケーシング８４の
底壁にはスプール７４の下端が係合させられてスプール
７４の非作用位置が規定され、さらに、ケーシング８４
の底壁には、スプール７４の下端部を摺動可能に嵌合し
てスプール７４を案内する案内部材８６が密着させられ
ている。その結果、それら弁８２および案内部材８６に
よって油室７８がスプール７４のすぐ下方の油室８８と
、案内部材８６の上方の油室９０と、弁８２の下方の油
室９２とに仕切られている。なお、スプール７４と案内
部材８６との間には約２０μの半径方向隙間が設けられ
て油室８８と９０との間での作動油の僅かな流れが可能
となっており、また、案内部材８６に複数個の連通路９
４が設けられて油室９０と弁８２との間での作動油の自
由な流れが可能となっている。

【００１６】弁８２は、前記下側部材３４の、内側の肩
面９６に形成された弁座９８と、前記ケーシング８４内
に収容された板状の弁子１００およびそれを弁座９８側
に付勢するスプリング１０１とを備えている。弁子１０
０はケーシング８４の内壁に僅かな半径方向隙間を隔て
て嵌合され、さらに、弁子１００の、弁座９８との密着
によって分割される２つの部分のうち内側部分には小径
の連通路１０２が複数、外側部分には大径の連通路１０
３が複数貫通させられている。したがって、弁子１００
が弁座９８に着座した状態では、油室９０と９２との間
での作動油の流れが連通路１０２によってのみ許容され
て小流量での流れ（小さな絞り径）が実現されるのに対
し、弁子１００が弁座９８から離間した状態では、油室
９０と９２との間での作動油の流れが連通路１０２と１
０３との双方によって許容されて大流量での流れ（大き
な絞り径）が実現される。

【００１７】前記スリーブ７０の内側面には、前記スプ
ール７４が嵌合される弁孔１０４が形成されている。ス
プール７４は磁性材製の上側部材１２０（いわゆる可動
鉄心として機能する部材である）と非磁性材製の下側部
材１２２とが同心的に圧入されることによって構成され
ている。また、スプール７４の中心部には軸方向に延び
る連通路１２３が貫通させられ、この連通路１２３は前
記油室７６と８８とを常時連通させる。ただし、連通路
１２３は油室８８と絞り１２４（後に詳述する）を経て
連通させられている。スリーブ７０の、上側部材１２０
との嵌合部の外側には合成樹脂製のボビン１２５を介し
てソレノイド１２６が設けられ、ソレノイド１２６の磁
気力が上側部材１２０に作用するようになっている。図
において符号１３０は環状のヨーク、１３２は環状の弾
性体、１３３は非磁性材製のスペーサである。一方、下
側部材１２２の外周面には、常時前記油室９０に連通し
た環状溝１３４と、それと弁孔１０４に形成された環状
溝１３６とを互いに遮断するランド１３８とが形成され
ている。環状溝１３６は、スリーブ７０の周壁を半径方
向に貫通する複数個の連通路１４０，環状室１４２およ
び前記中間部材３２の周壁を半径方向に貫通する複数個
の連通路１４４によって前記上室５０と連通させらてい
る。なお、スリーブ７０とスプール７４とは約２０μの
半径方向隙間を隔てて嵌合されているため、環状溝１３
４と油室７６および９０との間での作動油の僅かな流れ
が可能となっている。

【００１８】スプール７４は常時スプリング１５２によ
って上室５０側から下室５２側に向かって付勢されてい
るため、スプール７４は常には図示の非作用位置にある
。非作用位置は、ランド１３８によって環状溝１３４と
環状溝１３６、すなわち、上室５０と下室５２を互いに
遮断する位置である。したがって、スプール７４が図示
の非作用位置にある状態では、ロッド２４が伸び行程に
あれば（ロッド２４が図において上方に移動させられれ
ば）、上室５０内の作動油が連通路６２および一方向弁
６４を経て下室５２に流れ、これによって減衰力が発生
し、一方、ロッド２４が縮み行程にあれば（ロッド２４
が図において下方に移動させられれば）、下室５２内の
作動油が連通路６２および一方向弁６６を順に経て上室
５０に流れ、これによって減衰力が発生する。

【００１９】これに対して、ソレノイド１２６が励磁さ
れれば、スプール７４が非作用位置から図において上方
に、スプリング１５２を圧縮しつつ移動させられる。ス
プール７４が上方に移動させられる（以下、前進させら
れるともいう）際には、油室７６内の作動油および連通
路１２３内に形成された油室１５８内の作動油の大半は
絞り１２４を経て前記油室８８に流出し、残りの僅かな
作動油はスリーブ７０とスプール７４との間の隙間を経
て上室５０に流出するとともに、油室９０内の僅かな作
動油がスプール７４と案内部材８６との間の隙間を経て
油室８８に流入する。このようにスプール７４が前進す
る際には作動油が絞り１２４を通過するため、スプール
７４の移動抵抗が絞り１２４がない場合に比べて増加し
、スプール７４の前進速度が適度に抑制される。スプー
ル７４が前進量が一定値に達すれば、スプール７４は上
室５０と下室５２とを連通路８０を経た経路によって互
いに連通させる。スプール７４の前進速度は絞り１２４
によって適度に規制されるため、上室５０と下室５２と
は遮断状態から連通状態に適度に緩やかに移行すること
となって、上室５０と下室５２との間に大きな圧力差が
存在する状態で上室５０と下室５２とを連通させても大
きな油撃に発生せずに済む。絞り１２４が予定通り機能
する場合には、ショックアブソーバ１０内に大きな油撃
が発生せずに済み、ひいては、ショックアブソーバ１０
，サスペンションストラット１２および車体に振動が発
生して乗り心地が損なわれることはないのである。

【００２０】なお、上述の『連通路８０を経た経路』と
は具体的に、ロッド２４が伸び行程にある場合には、油
室９０の油圧が油室９２の油圧より高く、弁子１００が
弁座９８に着座するため、連通路１４４，環状室１４２
，連通路１４０，環状溝１３６，油室９０，連通路９４
，１０２および８０を経た経路であり、一方、ロッド２
４が縮み行程にある場合には、油室９２の油圧が油室９
０の油圧およびスプリング９０の弾性力に打ち勝ち、弁
子１００が弁座９８から離間するため、連通路８０，１
０２，９４，油室９０，環状溝１３６，連通路１４０，
環状室１４２および連通路１４４を経た経路と、連通路
８０，１０３，９４，油室９０，環状溝１３６，連通路
１４０，環状室１４２および連通路１４４を経た経路と
の双方である。また、上記スプール７４は最終的には、
それの上端がスペーサ１３３を介して固定鉄心７２に当
接する作用位置（最上方の位置であって、前進端位置で
もある）に到達する。

【００２１】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、スリーブ７０，固定鉄心７２，スプール７
４，ケーシング８４の底壁，ソレノイド１２６，ヨーク
１３０，スプリング１５２等が本発明における制御弁と
しての電磁スプール弁１８０を構成しており、そのうち
スリーブ７０，固定鉄心７２が制御弁のハウジングとし
て機能しているのである。その電磁スプール弁１８０に
は図４に示すようにコントローラ１９０が接続されてい
る。コントローラ１９０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよ
びバスを含むコンピュータおよびインターフェースを主
体として構成されており、そのインターフェースには、
車体の走行速度である車速を検出する車速センサ１９２
，車両の駆動源であるエンジンの回転数を検出するエン
ジン回転数センサ１９４，路面の突起や段差を検出する
路面センサ１９６，操舵状態を検出する操舵センサ１９
８等が接続されている。路面センサ１９６はピエゾ素子
を主体として前記ロッド２４に内蔵されており、車両が
路面の突起や段差を乗り越える際にロッド２４に入力さ
れる力を電圧信号に置き換えて検出するものである。 なお、エンジン回転数センサ１９４は普通、エンジンの
クランクシャフトの回転数をエンジン回転数として検出
する形式とされるが、例えば運転者によって操作される
アクセルペダルの操作量から検出する形式とすることも
可能である。

【００２２】コントローラ１９０のＲＯＭには、図５の
フローチャートで表すように、路面センサ１９６，操舵
センサ１９８および車速センサ１９２からの信号（これ
らが本発明における外部信号の一態様である）に基づき
、ショックアブソーバ１０に適当な大きさの減衰力が発
生するように電磁スプール弁１８０を制御する減衰力制
御プログラムが格納されている。なお、減衰力制御につ
いては周知であり、また、本発明を理解する上で不可欠
なものではないため詳細な説明は省略する。ＲＯＭには
さらに、図１のフローチャートで表される気泡排除プロ
グラムを始め、種々のプログラムが格納されている。

【００２３】気泡排除プログラムは車両のイグニション
スイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に操作された後に一
回だけ実行される。気泡排除プログラムの各回の実行時
には、まず、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他
のステップについても同じ）において、車速センサ１９
２から車速Ｖが読み込まれ、Ｓ２において、その車速Ｖ
が設定値αより大きいか否かが判定される。設定値αは
、後述のＳ５において電磁スプール弁１８０を作動させ
ても車両の走行フィーリングが損なわれないときに車速
Ｖが取る最大値とされ、普通０かまたは数ｋｍ／ｈとさ
れる。なお、設定値αを０とする場合には、本ステップ
は結局、車両が停止状態にあるか否かを判定するステッ
プとなるため、例えば、車両のパーキングブレーキが作
用状態にあるか否かを判定し、そうであれば車両が停止
状態にあると判定するステップとしたり、車両がオート
マチックトランスミッション式である場合には、シフト
レバーがパーキング位置またはニュートラル位置に操作
されたか否かを判定し、そうであれば車両が停止状態に
あると判定するステップとすることも可能である。

【００２４】現在車速Ｖが０であって、設定値αより大
きくないと仮定すれば、判定の結果がＮＯとなり、Ｓ３
において、エンジン回転数センサ１９４からエンジン回
転数Ｎが読み込まれ、その後、Ｓ４において、そのエン
ジン回転数Ｎが設定値βより大きいか否かが判定される
。設定値βは、Ｓ５における電磁スプール弁１８０の作
動に起因する音が乗員に耳障りとならないときにエンジ
ン回転数Ｎが取る最小値とされ、普通約１０００〜２０
００回転／分とされる。現在エンジン回転数Ｎが設定値
βより大きいと仮定すれば、判定の結果がＹＥＳとなり
、Ｓ５において、スプール７４が例えば約１０Ｈｚで約
３秒間振動させられる。

【００２５】車両が砂利路等の悪路を走行させられると
、例えばショックアブソーバ１０内の作動油とリザーバ
室５４内の窒素ガスとが激しく混合され、ショックアブ
ソーバ１０の作動油内に小さな窒素ガス等の気泡が多数
発生する。このときそれら気泡は作動油内にほぼ均一に
分散して作動油を白濁させるが、その走行の終了後やや
長い時間（例えば８〜１２時間）ショックアブソーバ１
０が非作動状態に保たれる（これは一般には車両が停止
状態に保たれることである）と、それら小さな気泡は本
来、互いに合体しつつリザーバ室５４内に回収されるべ
きである。しかし、すべての気泡がリザーバ室５４に回
収されるとは限らず、例えば、油室７６，１５８，８８
内に発生した小さな気泡は合体して油室７６内の上部に
残される。要するに、悪路走行からやや長い時間の経過
後には油室７６内に大きな気泡が存在することがあるの
である。前述のように、スプール７４は本来、絞り１２
４によって適度な抵抗を付与されつつ前進するのである
が、油室７６または１５８（絞り１２４より上方の油室
）に大きな気泡が存在する場合には、スプール７４が前
進してもその気泡はスリーブ７０とスプール７４との間
の隙間を経て外に出られず、スプール７４の前進に伴っ
て気泡が圧縮変形（圧縮によって容積が減少）してしま
うため、油室７６および１５８内の作動油が絞り１２４
を経て油室８８に流れない。そのため、絞り１２４がス
プール７４の移動抵抗を増加させることができず、絞り
１２４が存在するにもかかわらずスプール７４が予定よ
り早い速度で前進してしまい、油撃等が発生するおそれ
がある。しかし、本実施例においては、電磁スプール弁
１８０の本来の作動すなわち減衰力制御のための作動と
は無関係にスプール７４が振動させられ（複数回往復さ
せられ）、これにより、気泡が電磁スプール弁１８０か
ら追い出され、スプール７４の本来の作動時にはできる
限り気泡が存在しないようにされるため、本来の作動に
伴って油撃等が発生することが回避される。

【００２６】気泡排除の原理は次のようである。スプー
ル７４の前進はソレノイド１２６の磁気力によって比較
的素早く実現されるのに対し、後退はスプリング１５２
の弾性力によって比較的緩やかに実現される。そのため
、スプール７４の前進時の移動速度の方が後退時の移動
速度より早くなり、その結果、スプール７４が繰返し往
復させられれば、スプール７４は、絞り１２４の存在に
起因するポンピング作用によって油室７６の油圧を増加
させ、ひいては、油室７６からスリーブ７０とスプール
７４との間の隙間を経て環状溝１３６に向かう向きの作
動油の流れを生じさせる。これにより、油室７６内の気
泡がスプール７４とスリーブ７０との間の隙間，環状溝
１３６，連通路１４０，環状室１４２および連通路１４
４を経て上室５０内に追い出され、やがてリザーバ室５
４内に回収される。

【００２７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コントローラ１９０のうち図５の減衰力制
御プログラムを実行する部分と、図１の気泡排除プログ
ラムを実行する部分とが本発明における制御回路を構成
しているのである。

【００２８】以上、本発明の一実施例である減衰力制御
装置を図１〜図５に基づいて詳細に説明したが、例えば
気泡排除プログラムはその他の態様とすることが可能で
ある。例えば、図６の気泡排除プログラムにおいては、
イグニションスイッチがＯＮ状態に操作されれば、まず
、Ｓ１１において、ＲＡＭに設けられた制御禁止フラグ
がセットされる。この制御禁止フラグは、リセットされ
ている状態で減衰力制御プログラムによる減衰力制御を
許可することを示す一方、セットされている状態で禁止
することを示すフラグである。前記減衰力制御プログラ
ムはこの制御禁止フラグのセット・リセット状態を定期
的に監視し、それに応じて減衰力制御を禁止・実行する
ようになっているから、本ステップは結局、減衰力制御
を禁止するためのステップなのである。その後、Ｓ１２
において車速Ｖが読み込まれ、続いて、Ｓ１３において
、その車速Ｖが前記設定値αより大きいか否かが判定さ
れる。そうであれば判定の結果がＹＥＳとなってＳ１２
に戻るが、そうでなければ判定の結果がＮＯとなってＳ
１４においてエンジン回転数Ｎが読み込まれ、Ｓ１５に
おいて、そのエンジン回転数Ｎが前記設定値βより大き
いか否かが判定される。そうでなければ判定の結果がＮ
ＯとなってＳ１２に戻るが、そうであれば判定の結果が
ＹＥＳとなってＳ１６において、図１の前記Ｓ５におけ
ると同様にしてスプール７４が振動させられ、その後、
Ｓ１７において、制御禁止フラグがリセットされる。以
上で本プログラムの一回の実行が終了する。したがって
、本実施例においては、必ず、スプール７４が本来の作
動をさせられるのに先立ってスプール７４が振動させら
れて気泡が排除されるため、スプール７４の本来の作動
時に油撃が発生することが確実に防止される。

【００２９】また、図７の気泡排除プログラムにおいて
は、イグニションスイッチがＯＮ状態に操作されれば、
まず、Ｓ２１において車速Ｖが読み込まれ、その後、Ｓ
２２において、その車速Ｖが前記設定値αより大きいか
否かが判定され、そうでなければＳ２３においてスプー
ル７４が振動させられる。

【００３０】また、図８の気泡排除プログラムにおいて
は、イグニションスイッチがＯＮ状態に操作されれば、
まず、Ｓ３１においてエンジン回転数センサＮが読み込
まれ、その後、Ｓ３２において、そのエンジン回転数Ｎ
が前記設定値βより大きくなるのが待たれ、そうなれば
Ｓ３３においてスプール７４が振動させられる。

【００３１】また、図９の気泡排除プログラムにおいて
は、イグニションスイッチがＯＮ状態に操作されれば、
まず、Ｓ４１において車速Ｖが読み込まれ、その後、Ｓ
４２において、その車速Ｖが設定値γより大きいか否か
が判定される。設定値γは、スプール７４の振動に伴う
作動音が乗員に耳障りとならないほど走行音が大きいと
きに車速Ｖが取る最小値であって、例えば、３０〜４０
ｋｍ／ｈとされる。車速Ｖが設定値γより大きい場合に
は、判定の結果がＹＥＳとなり、Ｓ４３において、操舵
センサ１９８からの出力信号に基づき、現在旋回中であ
るか否かが判定される。そうであれば判定の結果がＹＥ
ＳとなってＳ４１に戻るが、そうでなければ判定の結果
がＮＯとなって、Ｓ４４においてスプール７４が振動さ
せられる。旋回性能が低下しない時期にスプール７４が
振動させられるようになっているのである。これに対し
て、車速Ｖが設定値γより大きくない場合には、Ｓ４２
の判定結果がＮＯとなり、Ｓ４５においてエンジン回転
数Ｎが読み込まれ、その後、Ｓ４６において、そのエン
ジン回転数Ｎが前記設定値βより大きいか否かが判定さ
れる。そうであればＳ４３に移行するが、そうでなけれ
ばＳ４１に戻る。

【００３２】また、図１０の気泡排除プログラムにおい
ては、イグニションスイッチがＯＮ状態に操作されれば
、まず、Ｓ５１において、前記制御禁止フラグがセット
され、その後、Ｓ５２において車速Ｖが読み込まれ、続
いて、Ｓ５３において、その車速Ｖが前記設定値γより
大きいか否かが判定される。車速Ｖが設定値γより大き
い場合には、判定の結果がＹＥＳとなり、Ｓ５４におい
て現在旋回中であるか否かが判定される。そうであれば
判定の結果がＹＥＳとなってＳ５２に戻るが、そうでな
ければ判定の結果がＮＯとなって、Ｓ５５においてスプ
ール７４が振動させられ、その後、Ｓ５６において、制
御禁止フラグがリセットされる。これに対して、車速Ｖ
が設定値γより大きくない場合には、Ｓ５３の判定結果
がＮＯとなり、Ｓ５７においてエンジン回転数Ｎが読み
込まれ、その後、Ｓ５８において、そのエンジン回転数
Ｎが前記設定値βより大きいか否かが判定される。そう
であればＳ５４に移行するが、そうでなければＳ５２に
戻る。

【００３３】また、図１１の気泡排除プログラムにおい
ては、イグニションスイッチがＯＮ状態に操作されれば
、まず、Ｓ６１において、ＲＡＭに設けられた悪路走行
フラグがセットされているか否かが判定される。悪路走
行フラグはコンピュータの電源が切断されても同じ状態
に保たれる不揮発性のフラグであって、セットされてい
る状態で前回の走行時（イグニションスイッチが前回Ｏ
Ｎ状態に操作されていた期間）に悪路走行が行われたこ
とを示す一方、リセットされている状態で前回の走行時
には悪路走行が行われなかったことを示すフラグである
。また、悪路走行フラグは図示しないプログラムにより
、路面センサ１９６からの出力信号等に基づき、現在の
走行が悪路走行であると判定されればセットされるよう
になっている。前回の走行時には悪路走行が行われてお
らず、現在悪路走行フラグがリセットされている場合に
は、本ステップの判定結果がＮＯとなり、本プログラム
の一回の実行が終了する。

【００３４】これに対して、前回の走行時に悪路走行が
行われたため、現在悪路走行フラグがセットされている
場合には、Ｓ６１の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ６２に
おいて、本プログラムの次回の実行に備えて悪路走行フ
ラグがリセットされた後、Ｓ６３において、エンジンが
始動させられるのが待たれ、始動させられれば、Ｓ６４
において、エンジンが前回停止させられてから今回始動
させられるまでに経過した時間、すなわち、車両が停止
状態で放置し続けられた放置時間が計測され、それが設
定値δ（例えば８〜１２時間）より長いか否かが判定さ
れる。そうであれば、ショックアブソーバ１０に気泡が
存在する可能性が高いと判定され、Ｓ６５においてスプ
ール７４が振動させられる。一方、放置時間が設定値δ
より長くない場合には、ショックアブソーバ１０に気泡
が存在する可能性が低いと判定され、Ｓ６５がバイパス
されて本プログラムの一回の実行が終了する。

【００３５】以上、本発明を減衰力制御装置に適用する
場合に好適ないくつかの実施例を説明したが、本発明は
その他の車両用油圧装置に適用することが可能である。

【００３６】その一例として、本発明をアンチロック制
御装置に適用する場合に好適な実施例を説明する。アン
チロック制御装置における電磁スプール弁２２０は図１
２に示すように、車輪のブレーキを作動させるホイール
シリンダ２２２とマスタシリンダ等の圧力源２２４と図
示しないリザーバとに接続されている。電磁スプール弁
２２０は、ソレノイドの磁気的な制御力に基づき、スプ
ールを、ホイールシリンダ２２２を圧力源２２４に連通
させる増圧位置とリザーバに連通させる減圧位置とに選
択的に移動させることによってホイールシリンダ２２２
の油圧を制御するものである。アンチロック制御装置は
、車輪の周速度である車輪速度を検出する車輪速度セン
サ２２６からの出力信号に基づき、電磁スプール弁２２
０によりホイールシリンダ２２２の油圧を、車輪の制動
力が路面の摩擦係数との関係においてできる限り大きく
なる高さに制御するものである。そのため、電磁スプー
ル弁２２０と車輪速度センサ２２６とはコンピュータを
主体とするコントローラ２３０に接続されているが、こ
のコントローラ２３０にはさらに、車速センサ２３２，
エンジン回転数センサ２３４およびパーキングスイッチ
２３６も接続されている。パーキングスイッチ２３６は
車両のパーキングブレーキが作用させられればＯＮ状態
、作用させられなければＯＦＦ状態となるスイッチであ
る。コンピュータのＲＯＭにはアンチロック制御プログ
ラム，図１３のフローチャートで表される気泡排除プロ
グラムを始め、種々のプログラムが格納されている。

【００３７】図１３の気泡排除プログラムはイグニショ
ンスイッチがＯＮ状態に操作されるのに応じて一回だけ
実行される。このプログラムの実行時には、まず、Ｓ８
１において、パーキングスイッチ２３６がＯＮ状態にあ
るか否かが判定され、そうであれば判定の結果がＹＥＳ
となり、Ｓ８２においてスプールが振動させられる。パ
ーキングスイッチ２３６がＯＮ状態にあれば運転者によ
るブレーキ操作すなわちホイールシリンダ２２２を作用
させて車両を制動するための操作が直ちに行われること
はないと判定して、スプールを振動させるのである。ス
プールを振動させるとホイールシリンダ２２２の増圧状
態と減圧状態とが繰り返され、その結果、このような状
態でブレーキペダルが踏み込まれてもブレーキが直ちに
効かないおそれがあるからである。なお、本ステップは
、例えば、パーキングスイッチ２３６がＯＦＦ状態に操
作されればスプールの振動を中止させるように変更する
ことが可能である。

【００３８】したがって、本実施例においては、スプー
ルの振動によって気泡が排除されるため、スプールの移
動速度が予定通りの大きさとなり、アンチロック制御が
予定通りの精度で実現されることになる。

【００３９】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コントローラ２３０のうち、アンチロック
制御プログラムと図１３の気泡排除プログラムとを実行
する部分が本発明における制御回路を構成しているので
ある。

【００４０】ところで、アンチロック制御装置において
電磁スプール弁２２０が車両の左右車輪に個々に設けら
れる場合には、例えば、一方の電磁スプール弁２２０と
他方の電磁スプール弁２２０とに同じ状態で気泡が発生
するとは限らない。そのため、このような形式の従来装
置では、電磁スプール弁２２０に気泡が発生すると、左
右車輪の間でスプールの移動速度が十分には等しくなら
ず、左右車輪間に制動力のアンバランスが発生するおそ
れがある。しかし、このアンチロック制御装置に本発明
を適用すれば、左右車輪の電磁スプール弁２２０に気泡
が存在しない状態でアンチロック制御が行われるから、
２つのスプールの移動速度が十分に等しくなり、制動力
のアンバランスが発生せずに済むこととなって、制動時
における走行安定性が向上する。

【００４１】図１４に、アンチロック制御装置における
別の気泡排除プログラムを示す。このプログラムにおい
ては、イグニションスイッチがＯＮ状態に操作されれば
、まず、Ｓ９１において、パーキングスイッチ２３６が
ＯＮ状態にあるか否かが判定され、そうであれば判定の
結果がＹＥＳとなり、Ｓ９２において、エンジン回転数
センサ２３４からエンジン回転数Ｎが読み込まれ、その
後、Ｓ９３において、そのエンジン回転数Ｎが前記設定
値βより大きいか否かが判定され、そうであれば判定の
結果がＹＥＳとなり、Ｓ９４においてスプールが振動さ
せられる。

【００４２】以上、本発明のいくつかの実施例を図面に
基づいて詳細に説明したが、これらの他にも当業者の知
識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を
実施することが可能である。

【００４３】

【発明の効果】以上要するに、請求項１および２の発明
は、車両に設けられ、電気的な制御力に基づいてスプー
ルがハウジング内を軸方向に移動させられる制御弁と、
その制御弁を制御する主制御手段とを含む車両用油圧装
置において、制御弁の本来の作動とは無関係にスプール
を往復させる副制御手段を設けたことを要旨とするもの
なのであり、そのため、本発明に従えば、気泡が発生し
てもスプールによってそれが排除されるため、スプール
の移動速度が予定通りの大きさとなり、それを備えた車
両用油圧装置の信頼性が向上するという効果が得られる
。

【００４４】なお付言すれば、本発明を、スプールを振
動させることによって気泡を排除する態様で実施する場
合には、スプールに付着した異物（例えば、磁化された
鉄粉等）がスプールの振動によって振り払われるため、
このことによってもスプールの移動速度が正規化される
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明の一実施例である減衰力制御装
置が用いる気泡排除プログラムを示すフローチャートで
ある。

【図２】上記減衰力制御装置により減衰力が制御される
ショックアブソーバおよびそれを内蔵するサスペンショ
ンストラットを示す部分正面断面図である。

【図３】上記ショックアブソーバに設けられた電磁スプ
ール弁を示す正面断面図である。

【図４】上記減衰力制御装置を示す系統図である。

【図５】上記減衰力制御装置が用いる減衰力制御プログ
ラムを示すフローチャートである。

【図６】別の気泡排除プログラムを示すフローチャート
である。

【図７】別の気泡排除プログラムを示すフローチャート
である。

【図８】別の気泡排除プログラムを示すフローチャート
である。

【図９】別の気泡排除プログラムを示すフローチャート
である。

【図１０】別の気泡排除プログラムを示すフローチャー
トである。

【図１１】別の気泡排除プログラムを示すフローチャー
トである。

【図１２】請求項２の発明の一実施例であるアンチロッ
ク制御装置を示す系統図である。

【図１３】上記アンチロック制御装置が用いる気泡排除
プログラムを示すフローチャートである。

【図１４】別の気泡排除プログラムを示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１０　　ショックアブソーバ ７０　　スリーブ ７２　　固定鉄心 ７４　　スプール １２３　　連通路 １２４　　絞り １８０　　電磁スプール弁 １９０　　コントローラ １９２　　車速センサ １９４　　エンジン回転数センサ ２２０　　電磁スプール弁 ２３０　　コントローラ ２３４　　エンジン回転数センサ ２３６　　パーキングスイッチ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　外部信号を入力する制御回路と、その
   制御回路からの指令信号によって、ハウジング内のスプ
   ールを上下方向に移動させ、油路間の開閉を行う制御弁
   とを備え、その制御弁のスプール上部が最上方に移動し
   た位置で、スプール上部周辺をハウジングが包囲する構
   成とされた車両用油圧装置において、前記制御回路が、
   車両のイグニションスイッチがＯＮ状態に操作されるこ
   とを検知した後に、車両のエンジンの回転数を検出し、
   その検出値と設定値とを互いに比較して、検出値が設定
   値を超えると前記スプールを往復させることを特徴とす
   る車両用油圧装置。
2. 【請求項２】　　外部信号を入力する制御回路と、その
   制御回路からの指令信号によって、ハウジング内のスプ
   ールを上下方向に移動させ、油路間の開閉を行う制御弁
   とを備え、その制御弁のスプール上部が最上方に移動し
   た位置で、スプール上部周辺をハウジングが包囲する構
   成とされた車両用油圧装置において、前記制御回路が、
   車両のイグニションスイッチがＯＮ状態に操作されるこ
   とを検知した後に、車両停止中に前記スプールを往復さ
   せることを特徴とする車両用油圧装置。