JPH0427612A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ば
ね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバを備えるものの改良に係わる。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、ばね上
（車体側）とばね下（車輪側）との間に、車輪の上下動
を減衰させるためのショックアブソーバが装備されてい
る。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式の
ものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）が
高低２段に変更可能なもの、減衰力特性が多段又は無段
連続的に変更可能なもの等積々のものがある。

このような減衰力特性可変式のショックアブソーバの制
御方法は、基本的には、ショックアブソーバの発生する
減衰力が車体の上下振動に対して加振方向に働くときに
ショックアブソーバの減衰力特性を低減衰側（つまりソ
フト側）にし、減衰力が制振方向に働くときにショック
アブソーバの減衰力特性を高減衰側（つまりハード側）
に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに対し
て割振エネルギーを大きくし、もって車両の乗心地及び
操縦安定性を共に向上させるようにするものである。

そして、ショックアブソーバの減衰力がばね上玉下振動
の加振方向又は制振方向のいずれの方向に働くか否かの
判定は、種々のものが提案されている。例えば特開昭６
’０−２４８４１９号公報には、ばね上とばね下との間
の相対変位の符号とその微分値であるばね上ばね下問の
相対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一致すると
きは加振方向と判定し、不一致のときは制振方向と判定
する方法が開示されており、また、特開昭６１−１６３
０１１号公報には、ばね上絶対速度の符号とばね上ばね
下問の相対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一致
するときは制振方向と判定し、不一致のときは加振方向
と判定する方法が開示されている。

また、このような制御においては、中立位置付近の変位
に対してショックアブソーバの減衰力特性が頻繁に切換
えられるのを防止するために不感帯領域を設けることか
一般に行われる。例えば、実開昭６３−４０２１３号公
報には、ばね上ばね下問相対変位の符号とばね上ばね下
間相対速度の符号との一致・不一致に基づいて減衰力特
性を変更制御するに当り、ばね上ばね下問相対変位に対
して不感帯領域を設け、該不感帯領域内では常にショッ
クアブソーバの減衰力特性を低減衰側に保持するととも
に、舵角や舵角速度等のばね主入力が大きいときには上
記不感帯領域の幅を小さくして、車両のローリングを抑
制し得るようにすることが開示されている。

（発明が解決しようとする課８） しかし、ばね上ばね下問相対変位は、ばね主入力の作用
からローリングが発生する過程の比較的遅い時点で生じ
るものであるため、このばね上ばね下問相対変位の不感
帯領域の幅を小さくするだけでは、ローリングの抑制効
果を充分に期待することはできない。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、ばね主入力の作用からローリ
ングが発生する過程では、ばね上ばね下問相対変位に比
してばね上絶対速度の方が早（発生することに看目し、
このばね上絶対速度等に基づいてショックアブソーバの
減衰力特性を変更制御するものにおいて、不感帯制御を
適切に行いローリングの抑制効果を充分に発揮し得る車
両のサスペンション装置を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、ばね上
とばね下との間に設けられた減衰力特性が変更可能なシ
ョックアブソーバと、ばね上絶対速度を検出するばね上
絶対速度検出手段と、ばね上とばね下との間の相対速度
を検出する相対速度検出手段と、上記両検出手段からの
信号を受け、ばね上絶対速度とばね上ばね下間相対速度
との積を算出し、その積か所定値以上のときには上記シ
ョックアブソーバの減衰力特性を高減衰側に、所定値以
下のときには上記ショックアブソーバの減衰力特性を低
減衰側に変更するよう制御する制御手段とを備える。更
に、上記制御手段の制御に対して、少なくともばね上絶
対速度の絶対値か所定値以下のとき減衰力特性の変更を
規制する不感帯領域を設け、かつ該不感帯領域内ではン
ヨックアブソーバの減衰力特性を低減衰側に保持する不
感帯設定手段と、ばね主入力が大きいとき上記不感帯設
定手段に対して、ばね上絶対速度の不感帯領域内での減
衰力特性を高減衰側に変更するように補正する不感帯補
正手段とを備える構成にしたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、舵角や舵角速度等のば
ね上入力か大きいとき、不感帯補正手段によってばね上
地対速度の不感帯頭載内での減衰力特性が高減衰側に変
更されるので、ばね上入力から車両のローリングが発生
する過程の早い時点からショックアブソーバが大きな減
衰力を発生するようになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例に係わるサスペンション装置
の部品レイアウトを示す。

第１図において、１〜４は左右の前輪５Ｌ（左側の前輪
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。

該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵するアクチュエ
ータ２５（第２図参照）により減衰力特性が高低２段に
変更切換え可能になっているとともに、車体（ばね上）
と車軸（ばね下）との間の相対変位を検出する車高セン
サ（図示せず）を内蔵している。７は上記各ショックア
ブソーバ１〜４の上部外周に配設されたコイルスプリン
グ、８は上記各ショックアブソーバ１〜４内のアクチュ
エータに対して制御信号を出力してその減衰力特性を可
変制御するコントロールユニットであり、該コントロー
ルユニット８に向けて上記各シュツクアブソーバ１〜４
内の車高センサから検出信号が出力される。

また、１１〜１４は各車輪毎のばね上の垂直方向（Ｚ方
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、１５はイ
ンストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検
出する車速センサ、１６はステアリングシャフトの回転
から前輪の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ、１８はブレーキ液
圧に基づいてブレーキが動作中か否か（つまり制動時か
否か）を検出するブレーキ圧スイッチ、１９はショック
アブソーバ１〜４の減衰力特性について運転者がＨＡＲ
Ｄ、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌのいずれかのモードに切
換えるモード選択スイッチであり、これらのセンサ１１
〜１７およびスイッチ１８．１９の検出信号は、いずれ
も上記コントロールユニット８に向けて出力される。

第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の構造を示し、
第２Ａ図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がＨ
ＡＲＤな特性（減衰係数の高い特性）のときを、第２Ｂ
図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性が５ＯＦＴ
な特性（減衰係数の低い特性）のときを示す。尚、この
図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵される車高セ
ンサは省略している。

第２図において、２１はシリンダであって、該シリンダ
２１内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形し
てなるピストンユニット２２が摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ２１およびピストンユニット２２は、
それぞれ別々に設けられた結合構造を介して車軸（バネ
下）または車体（バネ上）に結合されている。

上記ピストンユニット２２には二つのオリフィス２３．
２４が設けられている。そのうちの一方のオリフィス２
３は常に開いている。また、他方のオリフィス２４はア
クチュエータ２５により開閉可能に設けられている。該
アクチュエータ２５は、ソレノイド２６と制御ロッド２
７と二つのスプリング２８ａ、２８ｂとからなる。制御
ロッド２７は、ソレノイド２６から受ける磁力と、両ス
プリング２８ａ、２８ｂから受ける付勢力とによりピス
トンユニット２２内を上下動し、オリフィス２４の開閉
を行うようになっている。

上記シリンダ２１内の上室２９および下室３０並びにこ
の両室２９．３０に通じるピストンユニット２２内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス２３．２４のいずれかを通って
上室２９と下室３０との間を移動することができる。

以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は以下
の動作を行う。

すなわち、ソレノイ ド２６か通電されないとき、 スプリング２８ａの制御ロッド２７をγ方に付勢する力
の方が、スプリング２８ｂが制御ロッド２７を上方に付
勢する力よりも強く設定されているので、制御ロッド２
７は下方に押し付けられ、オリフィス２４を閉じる（第
２Ａ図参照）。このため、流体の通り道はオリフィス２
３のみとなり、このショックアブソーバ１〜４の減衰力
特性はＨＡ、ＲＤ（高減衰）特性となる。

また、ソ１ツノイド２６が通電されたとき、該ソレノイ
ド２６の磁力により制御ロッド２７が上方に引き上げら
れ、オリフィス２４が開く（第２Ｂ図参照）。このため
、両オリフィス２３．２４共に流体の通り道となり、シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性は５ＯＦＴ　（低
減衰）特性となる。

以上に述べたように、ショックアブソーバ１〜４は、ソ
レノイド２６の非通電時にはＨＡＲＤ特性となるので、
万一コントロールユニット７が故障しても、ショックア
ブソーバ１〜４はＨＡ、　ＲＤ特性を保ち、操縦安定性
の悪化を防ぐことができる。

第３図はサスペンション装置の振動モデルを示し、ｍｓ
はばね上質量、ｍｕはばね上質量、ＺＳはばね上変位、
ＺＵはばね下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定
数、ｋｔはタイヤのばね定数、ｖ　（ｔ）はショックア
ブソーバの減衰係数である。

第４図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第４図中、第１の車高センサ４１、加速度センサ
１１およびアクチュエータ２５ａは車体左側の前輪′５
Ｌに、第２の車高センサ４２、加速度センサ１２および
アクチュエータ２５ｂは車体右側の前輪に、第３の車高
センサ４３、加速度センサ１３およびアクチュエータ２
５ｃは車体左側の後輪６Ｌに、第４の車高センサ４４、
加速度センサ１４およびアクチュエータ２５ｄは車体右
側の後輪にそれぞれ対応するものである。尚、アクチュ
エータ２５ａ〜２５ｄは、第２図中のアクチュエータ２
５と同じものであり、車高センサ４１〜４４は、ショッ
クアブソーバ１〜４に内蔵されたものである。

また、ｒ１〜「４はそれぞれ第１〜第４の車高センサ４
１〜４４からコントロールユニット８に向けて出力され
るばね上ばね下問相対変位信号であり、これらの信号は
いずれも連続値をとる。この信号は、ショックアブソー
バ１〜４が伸びるときを正とし、縮むときを負とする。

尚、車両が静止しているときの相対変位（つまり第３図
に示すばね上変位ＺＳどばね下変位ＺＵとの差ＺＳ　−
ＺＵ）を零とし、これからの偏差でもって相対変位の大
きさを表わす。

ｚＧ１〜２Ｇａはそれぞれ第１〜第４加速度センサ１１
〜１４からコントロールユニット８に向けて出力される
上下方向（Ｚ方向）のばね上絶対加速度信号であり、こ
れらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、ばね
上が上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度
を受けるときを負とする。

その他、車速センサ１５からは車速信号■Ｓが、舵角セ
ンサ１６からは舵角信号θＨが、アクセル開度センサ１
７からはアクセル開度信号ＴＶＯがそれぞれコントロー
ルユニット８に向けて出力されており、これらの信号は
いずれも連続値をとる。

車速信号■Ｓは、車両か前進するときを正と１−１後退
するときを負とする。舵角信号θ１１は、運転者の側か
ら見て、ステアリングホイールが反時計回りに回転する
とき（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに回転する
とき（つまり右旋回時）を負とする。

さらに、ブレーキ圧スイッチ１８からはブレーキ圧信号
ＢＰかコントロールユニット８に向けて出力されており
、この信号はＯＮ、ＯＦＦの２値をとる。ＯＮはブレー
キ操作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを意味
する。

ｖｌ〜■４はコンＩ・ロールユニット８からそれぞれア
クチュエータ２５ａ〜２５ｄに向けて出力されるアクチ
ュエータ制御信号であり、これらの信号は、「１」と「
０」の２値をとる。「１」のときは、アクチュエータ２
５のソレノイド２６（第２図参照）には通電されず、シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性はＨＡＲＤ特性と
なる。

また「０」のときは、アクチュエータ２５のソレノイド
２６に通電され、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特
性は５ＯＦＴ特性となる。

さらに、モード選択スイッチ１９からはモード選択信号
かコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はＨＡＲＤ
、’５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌの３値をとる。ＨＡＲＤ
は運転者がＨＡＲＤモードを選択していることを、５Ｏ
ＦＴは５ＯＦＴモードを選択していることを、Ｃ０ＮＴ
Ｒ０ＬはＣ０ＮＴＲ０Ｌモードを選択していることを意
味する。そして、後述するように、ＨＡＲＤのときには
全ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がＨＡＲＤ特
性に固定され、５ＯＦＴのときには全ショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性が５ＯＦＴ特性に固定され、Ｃ０
ＮＴＲ０Ｌのときには各ショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性はそれぞれ車両の運動状態および路面の状態等
に応じてＨＡＲＤまたは５ＯＦＴ特性に自動的にかつ独
立に切り換えられる。

第５図はコントロールユニット８の制御フローを示す。

この制御動作は、コントロールユニット８に搭載された
制御プログラムによって実行される。この制御プログラ
ムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期（１
〜１０ｍ、ｓ）で繰り返し起動される。以下、この制御
動作を流れに沿って説明する。

先ず、ステップＳ１でモード選択信号かＨＡＲＤである
か否かを判定する。この判定がＹＥＳのＨＡＲＤのとき
には、ステップＳ１９でアクチュエータ制御信号ｖ１〜
ｖ４の全てに「１」をセットし、ステップＳ１３でこの
制御信号■１〜Ｖ４を出力する。これにより、全てのシ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性はＨＡＲＤ特性と
なる。このときは、以上で動作を終了する。

モード選択信号の値がＨＡＲＤでないときには、続いて
、ステップＳ２でモード選択信号の値が５ＯＦＴである
か否かを判定し、その判定がＹＥＳの５ＯＦＴのときに
は、ステップＳ２０でアクチュエータ制御信号ｖ１〜ｖ
４の全てに「０」をセットし、ステップ３１３でこの制
御信号■１〜■４を出力する。これにより、全てのショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性は５ＯＦＴ特性とな
る。このときは、以上で動作を終了する。

上記両ステップＳＬ、Ｓ２での判定が共にＮ。

のとき、つまりモード選択信号の値がＣ０ＮＴＲ０Ｌの
ときには、ステップＳ３でばね上ばね下問相対変位信号
「１〜ｒ４を入力した後、ステップＳ４でこの相対変位
ｒ１〜ｒ４を数値微分法などにより微分して、ばね上ば
ね下間相対速度１１〜ｔ４を求める。上記ステップＳ３
．Ｓ４及び車高センサ４１〜４４により、ばね上とばね
下との間の相対速度ト１〜ト４　（つまりばね上絶対速
度とばね下絶対速度との差（ｉ　ｓＬ　−ｉ　ｕｌ）〜
（２ｓ４−２ｕ４））を検出する相対速度検出手段５１
が構成されている。

続いて、ステップＳ５でばね上絶対加速度信号２Ｇ１〜
２ｃａを入力した後、ステップＳ６でこの２ｃ＋〜２ｃ
ａを数値積分法などにより積分して、ばね上絶対速度ｚ
ｃ＋〜ｉＧ４を求める。この２Ｇ１〜２Ｇ４は、加速度
センサ１１〜１４の位置における上下方向のばね上絶対
速度なので、ステップＳ７でこれを各ショックアブソー
バ１〜４の位置における上下方向のばね上絶対速度ｉ５
１〜２Ｓ４に変換する。２３１〜ＺＳ４は、ｚｃ〜ｆｃ
４のうち、三つが判っていれば求められるので、以下、
ｆｃ＋〜２Ｇ３を用いることとし、ｉａ４は予備の値と
する。ここで、第１図に示すように、水平面内に適当に
原点を取り、ｘｙ座標を取ったときの、加速度センサ１
１〜１３の座標を（ｘｃ＋　、　ｙｃ＋　）　〜（ＸＧ
３　、　ＸＧ３　）　、ショックアブソーバ１〜４の座
標を（ｘｓ＋、ｙｓ＋　）　〜（ＸＳ４　ｒ　　ｙｓ４
）とするとき、２ｓ＋　〜ｆｓ４は以下の式で求められ
る。

但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。上記ステップ８５〜Ｓ７及び加
速度センサ１１〜１４により各ショックアブソーバ１〜
４の位置における上下方向のばね１絶対速度２ｓ＋〜２
ｓ４を検出するばね上絶対速度検出手段５２が構成され
ている。

続いて、ステップＳ８で舵角（舵角信号）θＨを入力し
た後、ステップＳ９でこの舵角θＨの絶対値が所定値θ
０よりも大きいか否かを判定する。

この判定がＮｏのときには、ステップＳＩＯで各車輪毎
にばね１絶対速度：ｌｓｉ　　（ｌ　−１，２，３゜４
）の絶対値か所定値δよりも小さいか否かを判定する。

上記ステップＳＩＯの判定がＮｏのときには、ステップ
Ｓｌｌで次の式により判定関数ｈ１を求める。

ｈｚ　　−ｉｌ　・２ｓｉ　　　（ｉ−１，２，３，４
）つまり、この判定関数ｈ１は、各車輪におけるばね上
ばね下間相対速度Ｎ　とばね上絶対速度乏ｓ１との積の
値である。

続いて、ステップＳＬ２で上記判定関数ｈｉが零又は正
の値である（ｈｉ≧０）ならばｖｌ−１とし、判定関数
ｈ１が負の値である（ｈｌ　＜０）ならばｖｉ−０とす
る。しかる後、ステップＳ１３でアクチュエータ制御信
号■１〜ｖ４を出力し、リターンする。上記ステップＳ
Ｌｌ〜８１Ｂにより、ばね１絶対速度とばね上ばね下間
相対速度との積である判定関数ｈｉを算出し、その判定
関数ｈ１が零以上であるか否かに応じて各ショックアブ
ソーバ１〜４の減衰力特性をＨＡＲＤ特性又は５ＯＦＴ
特性に変更するよう制御する制御手段５３が構成されて
いる。

一方、上記ステップＳＩＯの判定がＹＥＳのときには、
ステップＳ１４で対応するアクチュエータ制御信号ｖ１
にｒＯＪをセットし、ステップＳ１５でこの制御信号ｖ
ｉを出力した後リターンする。ここで、ステップｌＯの
判定式の所定値δは、ばね上絶対速度対値之ｓ１に対す
る不感帯定数と（−での意義を有するものであり、また
ステップｓｔｏ、ｓ１４、　　Ｓ１５により、ばね１絶
対速度ｆｓ＋の絶対値がこの所定値δ以下のとき減衰力
特性の変更を規制する不感帯領域を設け、かつ該不感帯
領域内ではショックアブソーバ１〜４の減衰力特性を５
ＯＦＴ特性に保持する不感帯設定手段５４が構成されて
いる。

また、上記ステップＳ９の判定がＹＥＳのとき、つまり
舵角θ１１か所定値００以上のときには、ステップ３１
６で各車輪毎にばね１絶対速度２ｓｉの絶対値が不感帯
定数たる所定値δよりも小さいか否かを判定し、その判
定がＮｏのときはステップＳｌｌへ移行する一方、判定
がＹＥＳのときは、ステップＳ１７で対応するアクチュ
エータ制御信号Ｖｊに「１」をセットし、ステップＳ１
８でこの制御信号ｖｉを出力した後リターンする。この
ようなステップＳ９．ＳＬ６〜Ｓ１８によって、ばね上
人力たる舵角θＨが大きいとき、ばね１絶対速度２ｓｉ
の不感帯領域内での減衰力特性をＨＡＲＤ特性に変更補
正する不感帯補正手段５５が構成されている。

したがって、このような制御によれば、運転者ｆ）＜Ｃ
０ＮＴＲ０Ｌモードを選択している場合、ばね上ばね下
間相対速度ｒｉ　　（−２ｓｉ−ｆｕｉ）とばね１絶対
速度２ｓｉとの積１″１　・ｆｓｌである判定関数ｈ１
が零又は正の値のときには（ｈ１≧Ｏ）（すなわち、ば
ね上が上方に運動しがっショックアブソーバ１〜４か伸
びてその減衰力か下方に働くとき、及びばね上が下方に
運動しかつショックアブソーバ１〜４が縮んでその減衰
力が上方に働くとき）には、ショックアブソーバ１〜４
の発生する減衰力がばね上の上下振動に対して制振方向
に作用すると判断して、該ショックアブソーバ１〜４の
減衰力特性はＨＡＲＤ特性に変更される。

また、上記判定関数ｈ１が負の値のとき（ｈｌく０）（
上記と逆のとき）には、ショックアブソーバ１〜４の発
生する減衰力がばね上の上下振動に対して加振方向に作
用すると判断して、該ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性は５ＯＦＴ特性に変更される。これにより、ばね
上に伝達される加振エネルギーに対して制振エネルギー
が大きくなり、乗心地及び操縦安定性を共に向上させる
ことができる。

しかも、上記ばね上絶対速度ｚＳ１の絶対値が所定値δ
よりも小さい不感帯領域内においてばね上が振動する場
合には、対応するショックアブソーバ１〜４の減衰力特
性の変更が規制されるので、不必要かつ頻繁な減衰力特
性の変更による音や振動の発生を未然に防止することが
できる。また、この場合、ショックアブソーバ１〜４の
減衰力特性は５ＯＦＴ特性に保持され、乗心地が高めら
れる。

さらに、舵角θＨが大きく操作され、それに起因して車
両がローリングするときには、上記ばね上絶対速度２ｓ
ｌの不感帯領域内における減衰力特性はＨＡＲＤ特性に
変更され、またばね上絶対速度ｆ６１自体は舵角θＨの
操作に伴い比較的早く変化するものであるため、ローリ
ングの発生過程での早い時点からショックアブソーバ１
〜４が大きな減衰力を発生するようになり、ローリング
の抑制効果を充分に発揮することができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、ばね上ばね下間相対速度ｒｉ
とばね上絶対速度ｚｓｉとの積「ｊ　・Ｚ　Ｓｌである
判定関数ｈｉか零以上であるか否か応じてショックアブ
ソーバ１〜４の減衰力特性をＨＡＲＤ又は５ＯＦＴに変
更するようにしたが、本発明は、上記判定関数ｈＪが零
以外の所定値よりも大きいか否かに応じてショックアブ
ソーバ１〜４の減衰力特性を変更するようにしてもよく
、また５、所定値は、車速及び舵角に応じて変化する変
数としてもよい。この場合、所定値が正の値であればシ
ョックアブソーバの減衰力特性は５ＯＦＴ寄りとなり、
所定値が負の値であればショックアブソーバの減衰力特
性はＨＡＲＤ寄りとなる。

また、上記実施例では、不感帯補正手段５５として、舵
角θＨが大きいときにばね上絶対速度２ｓｉの不感帯領
域内での減衰力特性を高減衰側に変更補正するように構
成したが、舵角速度、操舵力、減速度等その他のばね上
入力が大きいときにも同様にばね上絶対速度２ｓｉの不
感帯領域内での減衰力特性を高減衰側に変更補正するよ
うに構成してもよい。

さらに、上記実施例では、ショックアブソーバ１〜４の
減衰力特性が高低２段に変更可能な場合について述べた
が、本発明は、ショックアブソーバの減衰力特性か３段
以上の多段又は無段連続的に変更可能な場合にも同様に
適用することができるのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、ばね上絶対速度の不感帯領域内での減衰力特
性を、通常は低減衰側にして乗心地を良好としながら、
ばね上入力が大きいときに高減衰側に変更することによ
り、ばね上入力に起因するローリングの発生過程の早い
時点からショックアブソーバが大きな減衰力を発生する
ので、ローリング抑制効果を充分に発揮することができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の部品レイアウトを示す斜視図、第２図はシ
ョックアブソーバの主要部を示す縦断側面図、第３図は
サスペンション装置の振動モデルを示す模式図、第４図
はサスペンション装置の制御部のブロック構成図、第５
図は制御フローを示すフローチャート図である。 １〜４・・・ショックアブソーバ ５１・・・相対速度検出手段 ５２・・・ばね１絶対速度検出手段 ５３・・・制御手段 ５４・・・不感帯設定手段 ５５・不感帯補正手段 第２Ａ区 閉２Ｂ区

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上とばね下との間に設けられた減衰力特性が
   変更可能なショックアブソーバと、 ばね上絶対速度を検出するばね上絶対速度検出手段と、 ばね上とばね下との間の相対速度を検出する相対速度検
   出手段と、 上記両検出手段からの信号を受け、ばね上絶対速度とば
   ね上ばね下間相対速度との積を算出し、その積が所定値
   以上のときには上記ショックアブソーバの減衰力特性を
   高減衰側に、所定値以下のときには上記ショックアブソ
   ーバの減衰力特性を低減衰側に変更するよう制御する制
   御手段と、 該制御手段の制御に対して、少なくともばね上絶対速度
   の絶対値が所定値以下のとき減衰力特性の変更を規制す
   る不感帯領域を設け、かつ該不感帯領域内ではショック
   アブソーバの減衰力特性を低減衰側に保持する不感帯設
   定手段と、ばね上入力が大きいとき上記不感帯設定手段
   に対して、ばね上絶対速度の不感帯領域内での減衰力特
   性を高減衰側に変更するように補正する不感帯補正手段
   とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置
   。