JPH043323B2 - - Google Patents
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- JPH043323B2 JPH043323B2 JP59165061A JP16506184A JPH043323B2 JP H043323 B2 JPH043323 B2 JP H043323B2 JP 59165061 A JP59165061 A JP 59165061A JP 16506184 A JP16506184 A JP 16506184A JP H043323 B2 JPH043323 B2 JP H043323B2
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- JP
- Japan
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- air
- vehicle
- vehicle height
- valve
- air supply
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は、自動車における車高調整機能およ
び車体姿勢制御機能を備えた電子制御サスペンシ
ヨン装置において、特に制御時のノーズダイブを
効果的に防止する電子制御サスペンシヨン装置に
関する。
び車体姿勢制御機能を備えた電子制御サスペンシ
ヨン装置において、特に制御時のノーズダイブを
効果的に防止する電子制御サスペンシヨン装置に
関する。
一般に、自動車の制動時には、車体前部が沈ん
で後部が浮上る、所謂、ノーズダイブ現象が生じ
る。そこで、目標車高を３段階（高、中、低）に
設定できる車高調整機能および車姿勢制御機能を
備えた電子制御サスペンシヨン装置を用いて、制
動状態を検知した際に、前輪側サスペンシヨンユ
ニツトのばね反力を上げ、後輪側サスペンシヨン
ユニツトのばね反力を下げて上記ノーズダイブ現
象を低減することが考えられている。
で後部が浮上る、所謂、ノーズダイブ現象が生じ
る。そこで、目標車高を３段階（高、中、低）に
設定できる車高調整機能および車姿勢制御機能を
備えた電子制御サスペンシヨン装置を用いて、制
動状態を検知した際に、前輪側サスペンシヨンユ
ニツトのばね反力を上げ、後輪側サスペンシヨン
ユニツトのばね反力を下げて上記ノーズダイブ現
象を低減することが考えられている。
ところで、緊急停車時を除く通常の停車または
減速のための制動を行なう場合には、運転者は先
ず、ブレーキペダルに軽く足を掛けて制動開始の
準備をし、そして、停止距離または車間距離等の
タイミングを見計らつて上記ブレーキペダルをさ
らに深く踏み込み確実な制動を行なうのが一般的
である。
減速のための制動を行なう場合には、運転者は先
ず、ブレーキペダルに軽く足を掛けて制動開始の
準備をし、そして、停止距離または車間距離等の
タイミングを見計らつて上記ブレーキペダルをさ
らに深く踏み込み確実な制動を行なうのが一般的
である。
したがつて、例えばブレーキペダルに応動する
ブレーキスイツチのオン状態を検出して上記のよ
うなノーズダイブ姿勢制御を開始すると、ブレー
キペダルに軽く足を掛けただけの、ほとんど制動
が行なわれていない状態でも上記各サスペンシヨ
ンユニツトの制御が実行され、車体前部が通常車
高より上昇してしまい乗員に異和感を与える不具
合が生じる。
ブレーキスイツチのオン状態を検出して上記のよ
うなノーズダイブ姿勢制御を開始すると、ブレー
キペダルに軽く足を掛けただけの、ほとんど制動
が行なわれていない状態でも上記各サスペンシヨ
ンユニツトの制御が実行され、車体前部が通常車
高より上昇してしまい乗員に異和感を与える不具
合が生じる。
また、例えば加速度センサにより制動時におけ
る車体前後方向の加速度を検出し、この加速度が
予め設定される車速値以上となつた際に上記ノー
ズダイブ姿勢制御を開始すると、姿勢変化に対す
る姿勢制御のタイミングが遅れてしまうため、や
はり乗員に異和感を与える不具合が生じる。
る車体前後方向の加速度を検出し、この加速度が
予め設定される車速値以上となつた際に上記ノー
ズダイブ姿勢制御を開始すると、姿勢変化に対す
る姿勢制御のタイミングが遅れてしまうため、や
はり乗員に異和感を与える不具合が生じる。
この発明は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、例えば始めは軽くブレーキペダルに足を
掛けた状態から徐々に深く踏み込んで確実な制御
を行なうような場合でも、乗員に異和感を与える
ことなく、車体のノーズダイブを防止することが
できる電子制御サスペンシヨン装置を提供するこ
とを目的とする。
もので、例えば始めは軽くブレーキペダルに足を
掛けた状態から徐々に深く踏み込んで確実な制御
を行なうような場合でも、乗員に異和感を与える
ことなく、車体のノーズダイブを防止することが
できる電子制御サスペンシヨン装置を提供するこ
とを目的とする。
すなわちこの発明に係る電子制御サスペンシヨ
ン装置は、ブレーキスイツチがオンした際と加速
度センサにより設定車速値以上の前後方向加速度
を検出した際との両方を併用して２段階のアンチ
ノーズダイブ姿勢制御を行なうようにしたもので
ある。
ン装置は、ブレーキスイツチがオンした際と加速
度センサにより設定車速値以上の前後方向加速度
を検出した際との両方を併用して２段階のアンチ
ノーズダイブ姿勢制御を行なうようにしたもので
ある。
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトである。各サスペンシヨンユニツト
SFR，SFL，SRL，SRRは同一構造であるため、サス
ペンシヨンユニツトSRLのみその構造を示してお
く。サスペンシヨンユニツトSRLは主空気ばね室
１１、副空気ばね室１２、シヨツクアブソーバ１
３、補助ばねとして用いられるコイルばね（図示
せず）から構成されている。また、１４は上記シ
ヨツクアブソーバ１３の減衰力をハードあるいは
ソフトに切換えるためのアクチユエータ、１５は
ベローズである。なお、上記アクチユエータ１４
により上記主空気ばね室１１と副空気ばね室１２
の連通、非連通の制御がなされ、空気ばね反力の
ハード／ソフトの切換えが行なわれる。
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトである。各サスペンシヨンユニツト
SFR，SFL，SRL，SRRは同一構造であるため、サス
ペンシヨンユニツトSRLのみその構造を示してお
く。サスペンシヨンユニツトSRLは主空気ばね室
１１、副空気ばね室１２、シヨツクアブソーバ１
３、補助ばねとして用いられるコイルばね（図示
せず）から構成されている。また、１４は上記シ
ヨツクアブソーバ１３の減衰力をハードあるいは
ソフトに切換えるためのアクチユエータ、１５は
ベローズである。なお、上記アクチユエータ１４
により上記主空気ばね室１１と副空気ばね室１２
の連通、非連通の制御がなされ、空気ばね反力の
ハード／ソフトの切換えが行なわれる。
また、１６はエアクリーナである。このエアク
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントロールユニツト
３６からの信号により制御される。そして、リザ
ーブタンク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１
〜２２４が介装される給気用配管２３を介して各
サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副空気ば
ね室１１，１２に接続される。また、サスペンシ
ヨンユニツトSRL及びSRRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装
された連通用配管２５により連結され、サスペン
シヨンユニツトSFL及びSFRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装
された連通用配管２６により連結される。また、
上記各サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副
空気ばね室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ
２７１〜２７４が介装される排気用配管２８、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバ
ルブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放
される。上記給気用配管２３には給気側流路選択
用ソレノイドバルブ３０が介装される配管３１が
並設される。さらに、上記排気用配管２８には排
気側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装され
る配管３３が並設される。また、上記給気用配管
２３と上記アクチユエータ１４との間にはハー
ド／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４が介装さ
れている、また、上記リザーブタンク２１に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイツチ３５により
検出される。この圧力スイツチ３５の検出信号は
コントロールユニツト３６に送られる。また、３
７は上記連通用配管２５に連結され、後輪のサス
ペンシヨンユニツトSRR，SRLの主、副空気ばね室
１１，１２の内圧を検出する圧力スイツチであ
る。この圧力スイツチ３７の検出信号は上記コン
トロールユニツト３６に送られる。また、３８Ｆ
は自動車の前部右側のロアアーム３９に取付けら
れて自動車の前部車高（フロント車高）を検出す
るフロント車高センサ、３８Ｒは自動車の後部左
側のラテラルロツド４０に取付けられて後部車高
（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒから出力される車
高検出信号は上記コントロールユニツト３６に入
力される。上記センサ３８Ｆ，３８Ｒはホール
IC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体側
に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高
あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。また、４１は車速を検出する車速セン
サで、この車速センサ４１から出力される検出信
号はコントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４２はハンドル４３の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンド
ル操舵角検出信号を上記コントロールユニツト３
６に出力している。また、４４は車体の姿勢変化
を検出する車体姿勢センサとしての加速度（Ｇ）
センサであり、この加速度センサ４４は自動車ば
ね上におけるピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢
変化を検出するようになつている。例えば、加速
度がないときには、おもりが垂下された状態とな
り、発光ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮
ぎられて、フオトダイオードへ到達しないことに
より、加速度がないことが検出される。そして、
加速度が前後、左右ないし上下に作用するとおも
りが傾斜したり、移動したりすることによつて、
車体の加速状態が検出される。さらに、４５は車
高を高車高（HIGH）、低車高（LOW）、自動車
高調整（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、
４６は自動車のロールを防止する姿勢制御を行な
うことを選択する姿勢制御選択スイツチである。
上記スイツチ４５，４６の信号は上記コントロー
ルユニツト３６に入力される。さらに、４７はエ
ンジンオイルの油圧が所定値に達したか及び油圧
量を表示する油圧インジケータでこの油圧インジ
ケータ４７の表示動作は上記コントロールユニツ
ト３６により制御される。また、４８はブレーキ
の踏み込み及び踏み込み量を検出するブレーキス
イツチで、その検出信号は上記コントロールユニ
ツト３６に入力される。さらに、４９はアクセル
の開度を検出するアクセル開度センサで、このセ
ンサ４９から出力されるアクセル開度信号は上記
コントロールユニツト３６に入力される。さら
に、５０はエンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサで、このセンサ５０はエンジン回転数
信号を上記コントロールユニツト３６に出力す
る。さらに、５１はイグニツシヨンキースイツチ
で、その操作信号は上記コントロールユニツト３
６に出力される。５２は変速段（シフト位置）を
検出する変速段センサで、このセンサ５２は変速
段信号を上記コントロールユニツト３６に出力す
る。
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントロールユニツト
３６からの信号により制御される。そして、リザ
ーブタンク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１
〜２２４が介装される給気用配管２３を介して各
サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副空気ば
ね室１１，１２に接続される。また、サスペンシ
ヨンユニツトSRL及びSRRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装
された連通用配管２５により連結され、サスペン
シヨンユニツトSFL及びSFRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装
された連通用配管２６により連結される。また、
上記各サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副
空気ばね室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ
２７１〜２７４が介装される排気用配管２８、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバ
ルブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放
される。上記給気用配管２３には給気側流路選択
用ソレノイドバルブ３０が介装される配管３１が
並設される。さらに、上記排気用配管２８には排
気側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装され
る配管３３が並設される。また、上記給気用配管
２３と上記アクチユエータ１４との間にはハー
ド／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４が介装さ
れている、また、上記リザーブタンク２１に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイツチ３５により
検出される。この圧力スイツチ３５の検出信号は
コントロールユニツト３６に送られる。また、３
７は上記連通用配管２５に連結され、後輪のサス
ペンシヨンユニツトSRR，SRLの主、副空気ばね室
１１，１２の内圧を検出する圧力スイツチであ
る。この圧力スイツチ３７の検出信号は上記コン
トロールユニツト３６に送られる。また、３８Ｆ
は自動車の前部右側のロアアーム３９に取付けら
れて自動車の前部車高（フロント車高）を検出す
るフロント車高センサ、３８Ｒは自動車の後部左
側のラテラルロツド４０に取付けられて後部車高
（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒから出力される車
高検出信号は上記コントロールユニツト３６に入
力される。上記センサ３８Ｆ，３８Ｒはホール
IC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体側
に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高
あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。また、４１は車速を検出する車速セン
サで、この車速センサ４１から出力される検出信
号はコントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４２はハンドル４３の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンド
ル操舵角検出信号を上記コントロールユニツト３
６に出力している。また、４４は車体の姿勢変化
を検出する車体姿勢センサとしての加速度（Ｇ）
センサであり、この加速度センサ４４は自動車ば
ね上におけるピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢
変化を検出するようになつている。例えば、加速
度がないときには、おもりが垂下された状態とな
り、発光ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮
ぎられて、フオトダイオードへ到達しないことに
より、加速度がないことが検出される。そして、
加速度が前後、左右ないし上下に作用するとおも
りが傾斜したり、移動したりすることによつて、
車体の加速状態が検出される。さらに、４５は車
高を高車高（HIGH）、低車高（LOW）、自動車
高調整（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、
４６は自動車のロールを防止する姿勢制御を行な
うことを選択する姿勢制御選択スイツチである。
上記スイツチ４５，４６の信号は上記コントロー
ルユニツト３６に入力される。さらに、４７はエ
ンジンオイルの油圧が所定値に達したか及び油圧
量を表示する油圧インジケータでこの油圧インジ
ケータ４７の表示動作は上記コントロールユニツ
ト３６により制御される。また、４８はブレーキ
の踏み込み及び踏み込み量を検出するブレーキス
イツチで、その検出信号は上記コントロールユニ
ツト３６に入力される。さらに、４９はアクセル
の開度を検出するアクセル開度センサで、このセ
ンサ４９から出力されるアクセル開度信号は上記
コントロールユニツト３６に入力される。さら
に、５０はエンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサで、このセンサ５０はエンジン回転数
信号を上記コントロールユニツト３６に出力す
る。さらに、５１はイグニツシヨンキースイツチ
で、その操作信号は上記コントロールユニツト３
６に出力される。５２は変速段（シフト位置）を
検出する変速段センサで、このセンサ５２は変速
段信号を上記コントロールユニツト３６に出力す
る。
なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２
２４，２７１〜２７４，３０，３２，３４は常閉
のバルブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４
２は常開のバルブである。このような、それぞれ
のソレノイドバルブは、すべて２方向弁よりな
り、その２つの状態については第２図に示してお
く。番２図Ａはソレノイドバルブが駆動された状
態を示しており、こ状態では矢印a1〜a2で示すよ
うに圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバル
ブが駆動されない場合には、同図Ｂに示すように
なり、圧縮空気の流通はない。
２４，２７１〜２７４，３０，３２，３４は常閉
のバルブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４
２は常開のバルブである。このような、それぞれ
のソレノイドバルブは、すべて２方向弁よりな
り、その２つの状態については第２図に示してお
く。番２図Ａはソレノイドバルブが駆動された状
態を示しており、こ状態では矢印a1〜a2で示すよ
うに圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバル
ブが駆動されない場合には、同図Ｂに示すように
なり、圧縮空気の流通はない。
ここで、第３図にこの電子制御サスペンシヨン
装置を実車化した配管系統を示す。この場合、上
記第１図におけるリザーブタンク２１はフロント
用リザーブタンク２１ａとリヤ用リザーブタンク
２１ｂとに分割され、これと共に給気側流路選択
バルブ３０もフロント用３０ａとリヤ用３０ｂと
に分割される。また、同様にしてハード／ソフト
切換用ソレノイドバルブ３４もフロント用３４ａ
とリヤ用３４ｂとに分割される。
装置を実車化した配管系統を示す。この場合、上
記第１図におけるリザーブタンク２１はフロント
用リザーブタンク２１ａとリヤ用リザーブタンク
２１ｂとに分割され、これと共に給気側流路選択
バルブ３０もフロント用３０ａとリヤ用３０ｂと
に分割される。また、同様にしてハード／ソフト
切換用ソレノイドバルブ３４もフロント用３４ａ
とリヤ用３４ｂとに分割される。
次に、上記のように構成された電子制御サスペ
ンシヨン装置の動作について説明する。このサス
ペンシヨン装置は車高調整機能及び姿勢制御機能
を備えているもので、以下、第４図を参照してま
ず、車高調整機能、次に、姿勢制御機能について
説明する。
ンシヨン装置の動作について説明する。このサス
ペンシヨン装置は車高調整機能及び姿勢制御機能
を備えているもので、以下、第４図を参照してま
ず、車高調整機能、次に、姿勢制御機能について
説明する。
本装置は「高」「中」「低」の３段階の目標車高
が設定可能である。まず、フロント車高センサ３
８Ｆにより検出されるフロントの車高が目標車高
より低い場合には、フロントの車高は上げられ
る。この場合には、上記第４図に示すように、コ
ントロールユニツト３６の制御によりフロント側
給気用ソレノイドバルブ２２３，２２４、フロン
ト側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，
２４２が駆動される。これにより、リザーブタン
ク２１からの圧縮空気は径の細い給気配管L1、
給気用配管２３、フロント側給気用ソレノイドバ
ルブ２２３，２２４を介してフロントのサスペン
シヨンユニツトSFL，SFRに送られる。これによ
り、フロントの車高が上げられる。
が設定可能である。まず、フロント車高センサ３
８Ｆにより検出されるフロントの車高が目標車高
より低い場合には、フロントの車高は上げられ
る。この場合には、上記第４図に示すように、コ
ントロールユニツト３６の制御によりフロント側
給気用ソレノイドバルブ２２３，２２４、フロン
ト側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，
２４２が駆動される。これにより、リザーブタン
ク２１からの圧縮空気は径の細い給気配管L1、
給気用配管２３、フロント側給気用ソレノイドバ
ルブ２２３，２２４を介してフロントのサスペン
シヨンユニツトSFL，SFRに送られる。これによ
り、フロントの車高が上げられる。
一方、リヤ車高センサ３８Ｒにより検出される
リヤの車高が目標車高より低い場合には、リヤの
車高は上げられる。この場合には、上記第４図に
示すように、コントロールユニツト３６の制御に
よりリヤ側給気用ソレノイドバルブ２２１，２２
２、フロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバル
ブ２４１，２４２が駆動される。これにより、リ
ザーブタンク２１からの圧縮空気は径の細い給気
配管L1、給気用配管２３、リヤ側給気用ソレノ
イドバルブ２２１，２２２を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトSRL，SRRに送られる。これによ
り、リヤの車高が上げられる。
リヤの車高が目標車高より低い場合には、リヤの
車高は上げられる。この場合には、上記第４図に
示すように、コントロールユニツト３６の制御に
よりリヤ側給気用ソレノイドバルブ２２１，２２
２、フロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバル
ブ２４１，２４２が駆動される。これにより、リ
ザーブタンク２１からの圧縮空気は径の細い給気
配管L1、給気用配管２３、リヤ側給気用ソレノ
イドバルブ２２１，２２２を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトSRL，SRRに送られる。これによ
り、リヤの車高が上げられる。
次に、フロント及びリヤの車高がいずれも目標
車高より低い場合には、フロント及びリヤの車高
が上げられる。この場合にはコントロールユニツ
ト３６の制御によりフロント側及びリヤ側給気用
ソレノイドバルブ２２１〜２２４、フロント側及
びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，２４２
が駆動される。これにより、リザーブタンク２１
の圧縮空気は径の細い給気配管L1、給気用配管
２３、給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４を
介して各サスペンシヨンユニツトSFL，SFR，SRL，
SRRに送られる。この結果、フロント及びリヤの
車高が上げられる。
車高より低い場合には、フロント及びリヤの車高
が上げられる。この場合にはコントロールユニツ
ト３６の制御によりフロント側及びリヤ側給気用
ソレノイドバルブ２２１〜２２４、フロント側及
びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，２４２
が駆動される。これにより、リザーブタンク２１
の圧縮空気は径の細い給気配管L1、給気用配管
２３、給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４を
介して各サスペンシヨンユニツトSFL，SFR，SRL，
SRRに送られる。この結果、フロント及びリヤの
車高が上げられる。
次に、フロント車高センサ３８Ｆで検出される
フロントの車高が目標車高より高い場合には、フ
ロントの車高が下げられる。この場合にはフロン
ト側排気用ソレノイドバルブ２７３，２７４、フ
ロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４
１，２４２が駆動される。この結果、フロントの
サスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気ばね室
１１から排出される空気は、フロント側排気用ソ
レノイドバルブ２７３，２７４、排気用配管２
８、径の細い排気管L2、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。ここで、ドライヤ１８
に破線矢印ｘ方向に排気が通過することにより、
ドライヤ１８の再生が行なわれる。
フロントの車高が目標車高より高い場合には、フ
ロントの車高が下げられる。この場合にはフロン
ト側排気用ソレノイドバルブ２７３，２７４、フ
ロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４
１，２４２が駆動される。この結果、フロントの
サスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気ばね室
１１から排出される空気は、フロント側排気用ソ
レノイドバルブ２７３，２７４、排気用配管２
８、径の細い排気管L2、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。ここで、ドライヤ１８
に破線矢印ｘ方向に排気が通過することにより、
ドライヤ１８の再生が行なわれる。
次に、リヤ車高センサ３８Ｒで検出されるリヤ
の車高が目標車高より高い場合には、リヤの車高
が下げられる。この場合には、リヤ側排気用ソレ
ノイドバルブ２７１，２７２、各連通用ソレノイ
ドバルブ２４１，２４２が駆動される。この結
果、リヤのサスペンシヨンユニツトSRL，SRRの主
空気ばね室１１から排出される空気は、リヤ側排
気用ソレノイドバルブ２７１，２７２、排気用配
管２８、小径排気管L2、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。
の車高が目標車高より高い場合には、リヤの車高
が下げられる。この場合には、リヤ側排気用ソレ
ノイドバルブ２７１，２７２、各連通用ソレノイ
ドバルブ２４１，２４２が駆動される。この結
果、リヤのサスペンシヨンユニツトSRL，SRRの主
空気ばね室１１から排出される空気は、リヤ側排
気用ソレノイドバルブ２７１，２７２、排気用配
管２８、小径排気管L2、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。
次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標
車高より高い場合には、フロント及びリヤのサス
ペンシヨンユニツトSFL，SFR，SRL，SRRから排気
される。この場合には、各排気用ソレノイドバル
ブ２７１〜２７４及び各連通用ソレノイドバルブ
２４１，２４２がオンされる。このため、各サス
ペンシヨンユニツトの主空気ばね室１１から排出
される空気は、各排気用ソレノイドバルブ２７１
〜２７４、排気用配管２８、小径排気管L2、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１７、
エアクリーナ１６を介して大気に解放される。こ
れにより、フロント及びリヤの車高が下げられ
る。
車高より高い場合には、フロント及びリヤのサス
ペンシヨンユニツトSFL，SFR，SRL，SRRから排気
される。この場合には、各排気用ソレノイドバル
ブ２７１〜２７４及び各連通用ソレノイドバルブ
２４１，２４２がオンされる。このため、各サス
ペンシヨンユニツトの主空気ばね室１１から排出
される空気は、各排気用ソレノイドバルブ２７１
〜２７４、排気用配管２８、小径排気管L2、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１７、
エアクリーナ１６を介して大気に解放される。こ
れにより、フロント及びリヤの車高が下げられ
る。
次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には、左側の車
高が下がり、右側の車高が上がるため、左側のサ
スペンシヨンユニツトSFL，SRLには給気され、右
側のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRは排気され
る。つまり、ハンドル操舵用センサ４２によりハ
ンドル４３の右方向の所定角以上の操舵が検出さ
れた場合には、コントロールユニツト３６からの
制御信号により右側の給気用ソレノイドバルブ２
２１，２２３、右側の排気用ソレノイドバルブ２
７２，２７４及び各流路選択用ソレノイドバルブ
３０，３２が一定時間だけオンされる。これによ
り、リザーブタンク２１から送られる圧縮空気は
給気流路選択バルブ３０、大径給気管３１、給気
用配管２３、左側の給気用ソレノイドバルブ２２
１，２２３を介して左側のサスペンシヨンユニツ
トSFL，SRLに給気される。またこの給気動作と同
時に、右側のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRの
主空気ばね室１１から排出される空気は、右側の
排気用ソレノイドバルブ２７２，２７４、排気用
配管２８、排気流路選択バルブ３２、大径排気管
３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ１８、バル
ブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。このようにして、ハンドル４３を右に操舵
したときに車体を水平に保つことができる。そし
て、一定時間バルブが開かれた後、上記左側の給
気用ソレノイドバルブ２２１，２２３、右側の排
気用ソレノイドバルブ２７２，２７４が閉じられ
その状態が保持される。そして、ハンドル４３の
右操舵が終わると、上記各流路選択バルブ３０，
３２がオフされると共に各連通バルブ２４１，２
４２がオンされ姿勢制御が解除される。これによ
り、車体は中立姿勢に復帰する。
制御について説明する。この場合には、左側の車
高が下がり、右側の車高が上がるため、左側のサ
スペンシヨンユニツトSFL，SRLには給気され、右
側のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRは排気され
る。つまり、ハンドル操舵用センサ４２によりハ
ンドル４３の右方向の所定角以上の操舵が検出さ
れた場合には、コントロールユニツト３６からの
制御信号により右側の給気用ソレノイドバルブ２
２１，２２３、右側の排気用ソレノイドバルブ２
７２，２７４及び各流路選択用ソレノイドバルブ
３０，３２が一定時間だけオンされる。これによ
り、リザーブタンク２１から送られる圧縮空気は
給気流路選択バルブ３０、大径給気管３１、給気
用配管２３、左側の給気用ソレノイドバルブ２２
１，２２３を介して左側のサスペンシヨンユニツ
トSFL，SRLに給気される。またこの給気動作と同
時に、右側のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRの
主空気ばね室１１から排出される空気は、右側の
排気用ソレノイドバルブ２７２，２７４、排気用
配管２８、排気流路選択バルブ３２、大径排気管
３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ１８、バル
ブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。このようにして、ハンドル４３を右に操舵
したときに車体を水平に保つことができる。そし
て、一定時間バルブが開かれた後、上記左側の給
気用ソレノイドバルブ２２１，２２３、右側の排
気用ソレノイドバルブ２７２，２７４が閉じられ
その状態が保持される。そして、ハンドル４３の
右操舵が終わると、上記各流路選択バルブ３０，
３２がオフされると共に各連通バルブ２４１，２
４２がオンされ姿勢制御が解除される。これによ
り、車体は中立姿勢に復帰する。
次に、ハンドル４３を左に操舵したときの車体
姿勢制御について説明する。この場合には、右側
の車高が下がり、左側の車高が上がるため、右側
のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRには給気さ
れ、左側のサスペンシヨンユニツトSFL，SRLは排
気される。つまり、ハンドル操舵角センサ４２に
よりハンドル４３の左方向の所定角以上の操舵が
検出された場合には、コントロールユニツト３６
からの制御信号により右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４、左側の排気用ソレノイドバ
ルブ２７１，２７３及び各流路選択用ソレノイド
バルブ３０，３２が一定時間だけオンされる。こ
れにより、リザーブタンク２１から送られる圧縮
空気は給気流路選択バルブ３０、大径給気管３
１、給気用配管２３、右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４を介して右側のサスペンシヨ
ンユニツトSFR，SRRに給気される。またこの給気
動作と同時に、左側のサスペンシヨンユニツト
SFL，SRLの主空気ばね室１１から排出される空気
は、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３、排気用配管２８、排気流路選択バルブ３２、
大径排気管３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ
１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介して大
気に解放される。このようにして、ハンドル４３
を左に操舵したときに車体を水平に保つことがで
きる。そして、一定時間バルブが開かれた後、上
記右側の給気用ソレノイドバルブ２２２，２２
４、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３が閉じられその状態が保持される。そして、ハ
ンドル４３の左操舵が終わると、上記各流路選択
バルブ３０，３２がオフされると共に各連通バル
ブ２４１，２４２がオンされ、姿勢制御が解除さ
れる。これにより、車体は中立姿勢に復帰する。
姿勢制御について説明する。この場合には、右側
の車高が下がり、左側の車高が上がるため、右側
のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRには給気さ
れ、左側のサスペンシヨンユニツトSFL，SRLは排
気される。つまり、ハンドル操舵角センサ４２に
よりハンドル４３の左方向の所定角以上の操舵が
検出された場合には、コントロールユニツト３６
からの制御信号により右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４、左側の排気用ソレノイドバ
ルブ２７１，２７３及び各流路選択用ソレノイド
バルブ３０，３２が一定時間だけオンされる。こ
れにより、リザーブタンク２１から送られる圧縮
空気は給気流路選択バルブ３０、大径給気管３
１、給気用配管２３、右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４を介して右側のサスペンシヨ
ンユニツトSFR，SRRに給気される。またこの給気
動作と同時に、左側のサスペンシヨンユニツト
SFL，SRLの主空気ばね室１１から排出される空気
は、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３、排気用配管２８、排気流路選択バルブ３２、
大径排気管３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ
１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介して大
気に解放される。このようにして、ハンドル４３
を左に操舵したときに車体を水平に保つことがで
きる。そして、一定時間バルブが開かれた後、上
記右側の給気用ソレノイドバルブ２２２，２２
４、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３が閉じられその状態が保持される。そして、ハ
ンドル４３の左操舵が終わると、上記各流路選択
バルブ３０，３２がオフされると共に各連通バル
ブ２４１，２４２がオンされ、姿勢制御が解除さ
れる。これにより、車体は中立姿勢に復帰する。
次に、制動時においてフロントの車高が下がる
ノーズダイブを防止する姿勢制御について、第４
図と共に第５図に示すフローチヤートを参照して
詳細に説明する。
ノーズダイブを防止する姿勢制御について、第４
図と共に第５図に示すフローチヤートを参照して
詳細に説明する。
まず、イグニツシヨンキーをオンするとコント
ロールユニツト３６により第５図に示すような処
理が行なわれる。ステツプS1においてコントロ
ールユニツト３６内のメモリ領域に記憶される車
速データがゼロ設定される。次に、ステツプS2
に進んでマツプメモリの内容TMがリセツトされ
る。そして、ステツプS3に進んで流路選択用ソ
レノイドバルブ３０，３２が開いていることが確
認される。そして、ステツプS4に進んでブレー
キスイツチ４８がオン、つまりブレーキペダルが
運転者によつて踏まれているか否か判定される。
このステツプS4において「YES」と判定される
と、ステツプS5に進んで、車速データがコント
ロールユニツト３６内の所定メモリ領域に読み込
まれる。つまり、車速センサ４１からのデータが
コントロールユニツト３６に読み込まれる。そし
て、ステツプS6に進んで、上記車速センサ４１
からの車速データに基づき、現在の車速が予め設
定される３Km／ｈ以上の走行状態にあるか否か判
定される。ここで「NO」、つまり車速３Km／ｈ
未満の停止状態にあると判定されると、ノーズダ
イブ防止制御の必要はないとして上記ステツプ
S2に戻る。一方、このステツプS6において
「YES」、つまり、走行状態にてブレーキペダル
が踏まれ、制動が開始されたと判定されると、コ
ントロールユニツト３６によりまず、ステツプ
S7において各流路選択バルブ３０，３２がオフ
され閉じられると共に、ステツプS8に進んで、
フロント側給気バルブ２２３，２２４及びリヤ側
排気バルブ２７１，２７２が一定時間T1秒だけ
オンされ開かれる。これにより、フロント側サス
ペンシヨンユニツトSFL，SFRには、リザーブタン
ク２１からの圧縮空気が、小径給気管L1、給気
用配管２３及びフロント側給気バルブ２２３，２
２４を介してT1秒間徐々に給気されると同時に、
リヤ側サスペンシヨンユニツトSRL，SRRの空気ば
ね室１１内の空気は、リヤ側排気バルブ２７１，
２７２及び排気用配管２８、小径排気管L2、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１７、
エアクリーナ１６を介してT1秒間徐々に大気解
放される。この結果、フロント側サスペンシヨン
ユニツトSFL，SFRのばね反力が徐々に強くなると
同時にリヤ側サスペンシヨンユニツトSRL，SRRの
ばね反力は徐々に弱くなり制動初期におけるノー
ズダイブは防止され車体は水平に保持される。
ロールユニツト３６により第５図に示すような処
理が行なわれる。ステツプS1においてコントロ
ールユニツト３６内のメモリ領域に記憶される車
速データがゼロ設定される。次に、ステツプS2
に進んでマツプメモリの内容TMがリセツトされ
る。そして、ステツプS3に進んで流路選択用ソ
レノイドバルブ３０，３２が開いていることが確
認される。そして、ステツプS4に進んでブレー
キスイツチ４８がオン、つまりブレーキペダルが
運転者によつて踏まれているか否か判定される。
このステツプS4において「YES」と判定される
と、ステツプS5に進んで、車速データがコント
ロールユニツト３６内の所定メモリ領域に読み込
まれる。つまり、車速センサ４１からのデータが
コントロールユニツト３６に読み込まれる。そし
て、ステツプS6に進んで、上記車速センサ４１
からの車速データに基づき、現在の車速が予め設
定される３Km／ｈ以上の走行状態にあるか否か判
定される。ここで「NO」、つまり車速３Km／ｈ
未満の停止状態にあると判定されると、ノーズダ
イブ防止制御の必要はないとして上記ステツプ
S2に戻る。一方、このステツプS6において
「YES」、つまり、走行状態にてブレーキペダル
が踏まれ、制動が開始されたと判定されると、コ
ントロールユニツト３６によりまず、ステツプ
S7において各流路選択バルブ３０，３２がオフ
され閉じられると共に、ステツプS8に進んで、
フロント側給気バルブ２２３，２２４及びリヤ側
排気バルブ２７１，２７２が一定時間T1秒だけ
オンされ開かれる。これにより、フロント側サス
ペンシヨンユニツトSFL，SFRには、リザーブタン
ク２１からの圧縮空気が、小径給気管L1、給気
用配管２３及びフロント側給気バルブ２２３，２
２４を介してT1秒間徐々に給気されると同時に、
リヤ側サスペンシヨンユニツトSRL，SRRの空気ば
ね室１１内の空気は、リヤ側排気バルブ２７１，
２７２及び排気用配管２８、小径排気管L2、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１７、
エアクリーナ１６を介してT1秒間徐々に大気解
放される。この結果、フロント側サスペンシヨン
ユニツトSFL，SFRのばね反力が徐々に強くなると
同時にリヤ側サスペンシヨンユニツトSRL，SRRの
ばね反力は徐々に弱くなり制動初期におけるノー
ズダイブは防止され車体は水平に保持される。
このような初期制動状態においてステツプS9
に進み、車体前後方向の加速度（この場合、減速
による後方への加速度。）が所定値以上に達し、
加速度（Ｇ）センサ４４がオンするとステツプ
S10に進む。つまり、ブレーキペダルがさらに深
く踏み込まれ確実な制動が開始されると、コント
ロールユニツト３６によりこのステツプS10にお
いて各流路選択バルブ３０，３２が閉じているこ
とが確認されると共に、ステツプS11に進んで再
び、上記フロント側給気バルブ２２３，２２４及
びリヤ側排気バルブ２７１，２７２が一定時間
T2秒だけオンされ開かれる。ここで、T1＜T2と
する。これにより、フロント側サスペンシヨンユ
ニツトSFL，SFRには、リザーブタンク２１からの
圧縮空気が、小径給気管L1、給気用配管２３及
びフロント側給気バルブ２２３，２２４を介して
さらにT2秒間徐々に給気されると同時に、リヤ
側サスペンシヨンユニツトSRL，SRRの空気ばね室
１１内の空気は、リヤ側排気バルブ２７１，２７
２及び排気用配管２８、小径排気管L2、チエツ
クバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１７、エア
クリーナ１６を介してさらにT2秒間徐々に大気
解放される。この結果、フロント側サスペンシヨ
ンユニツトSFL，SFRのばね反力はさらに強くなる
と同時にリヤ側サスペンシヨンユニツトSRL，SRR
のばね反力はさらに弱くなり、本格的制動状態に
おいてもノーズダイブは防止され車体は水平に保
持される。
に進み、車体前後方向の加速度（この場合、減速
による後方への加速度。）が所定値以上に達し、
加速度（Ｇ）センサ４４がオンするとステツプ
S10に進む。つまり、ブレーキペダルがさらに深
く踏み込まれ確実な制動が開始されると、コント
ロールユニツト３６によりこのステツプS10にお
いて各流路選択バルブ３０，３２が閉じているこ
とが確認されると共に、ステツプS11に進んで再
び、上記フロント側給気バルブ２２３，２２４及
びリヤ側排気バルブ２７１，２７２が一定時間
T2秒だけオンされ開かれる。ここで、T1＜T2と
する。これにより、フロント側サスペンシヨンユ
ニツトSFL，SFRには、リザーブタンク２１からの
圧縮空気が、小径給気管L1、給気用配管２３及
びフロント側給気バルブ２２３，２２４を介して
さらにT2秒間徐々に給気されると同時に、リヤ
側サスペンシヨンユニツトSRL，SRRの空気ばね室
１１内の空気は、リヤ側排気バルブ２７１，２７
２及び排気用配管２８、小径排気管L2、チエツ
クバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１７、エア
クリーナ１６を介してさらにT2秒間徐々に大気
解放される。この結果、フロント側サスペンシヨ
ンユニツトSFL，SFRのばね反力はさらに強くなる
と同時にリヤ側サスペンシヨンユニツトSRL，SRR
のばね反力はさらに弱くなり、本格的制動状態に
おいてもノーズダイブは防止され車体は水平に保
持される。
次に、ステツプS9に戻つて加速度センサ４４
がオフし、「NO」と判定されると、ステツプS12
に進んで「YES」と判定されステツプS13に進
む。つまり、制動中においてブレーキペダルの踏
み込み量が弱まり、車体の前後方向加速度が所定
値未満に下がると、ステツプS13においてコント
ロールユニツト３６により各流路選択バルブ３
０，３２が閉じていることが確認されると共に、
ステツプS14に進んで、フロント側排気バルブ２
７３，２７４及びリヤ側給気バルブ２２１，２２
２が上記一定時間T2秒間だけオンされ開かれる。
これにより、フロント側サスペンシヨンユニツト
SFL，SFRの空気ばね室１１内の空気は、フロント
側排気バルブ２７３，２７４〜エアクリーナ１６
を介して上記T2秒間徐々に大気解放されると同
時に、リヤ側サスペンシヨンユニツトSRL，SRRに
は、リザーブタンク２１からの圧縮空気がリヤ側
給気バルブ２２１，２２２を介して上記T2秒間
徐々に給気される。この結果、上記加速度センサ
４４がオンしたことによるステツプS11における
姿勢制御は解除され、ステツプS8における制動
初期の姿勢制御状態に復帰する。すなわち、制動
力が弱まつた場合に発生する車体前部の浮き上が
り、所謂“制動緩和によるあおり”は防止され車
体は水平に保たれる。
がオフし、「NO」と判定されると、ステツプS12
に進んで「YES」と判定されステツプS13に進
む。つまり、制動中においてブレーキペダルの踏
み込み量が弱まり、車体の前後方向加速度が所定
値未満に下がると、ステツプS13においてコント
ロールユニツト３６により各流路選択バルブ３
０，３２が閉じていることが確認されると共に、
ステツプS14に進んで、フロント側排気バルブ２
７３，２７４及びリヤ側給気バルブ２２１，２２
２が上記一定時間T2秒間だけオンされ開かれる。
これにより、フロント側サスペンシヨンユニツト
SFL，SFRの空気ばね室１１内の空気は、フロント
側排気バルブ２７３，２７４〜エアクリーナ１６
を介して上記T2秒間徐々に大気解放されると同
時に、リヤ側サスペンシヨンユニツトSRL，SRRに
は、リザーブタンク２１からの圧縮空気がリヤ側
給気バルブ２２１，２２２を介して上記T2秒間
徐々に給気される。この結果、上記加速度センサ
４４がオンしたことによるステツプS11における
姿勢制御は解除され、ステツプS8における制動
初期の姿勢制御状態に復帰する。すなわち、制動
力が弱まつた場合に発生する車体前部の浮き上が
り、所謂“制動緩和によるあおり”は防止され車
体は水平に保たれる。
このようにして、近似的に制動初期の姿勢制御
状態に復帰するか、または、上記ステツプS12に
おいて「NO」、つまり、上記ステツプS9におい
て加速度センサ４４はオフ状態のままであると判
定された場合には、次のステツプS15に進む。こ
のステツプS15では、上記ステツプS6と同様にし
て、車速が３Km／ｈ以上の走行状態にあるか否か
判定されるもので、ここで「YES」と判定され、
さらにステツプS16に進んで「NO」、つまり走行
状態にてブレーキスイツチ４８がオンしていると
判定されると、制動作用中として上記ステツプ
S15に戻る。
状態に復帰するか、または、上記ステツプS12に
おいて「NO」、つまり、上記ステツプS9におい
て加速度センサ４４はオフ状態のままであると判
定された場合には、次のステツプS15に進む。こ
のステツプS15では、上記ステツプS6と同様にし
て、車速が３Km／ｈ以上の走行状態にあるか否か
判定されるもので、ここで「YES」と判定され、
さらにステツプS16に進んで「NO」、つまり走行
状態にてブレーキスイツチ４８がオンしていると
判定されると、制動作用中として上記ステツプ
S15に戻る。
このステツプS15において「NO」、つまりノー
ズダイブの発生しない３Km／ｈ未満の車速に下が
つたと判定されるか、または、上記ステツプS16
において「YES」、つまり車速３Km／ｈ以上の走
行状態にあつてもブレーキスイツチ４８がオフし
て制動が解除されたと判定されると、ステツプ
S17に進む。これにより、コントロールユニツト
３６により各流路選択バルブ３０，３２が閉じて
いることが確認されると共に、ステツプS18に進
んで、フロント側排気バルブ２７３，２７４及び
リヤ側給気バルブ２２１，２２２が上記一定時間
T1秒間だけオンされ開かれる。これにより、フ
ロント側サスペンシヨンユニツトSFL，SFRの空気
ばね室１１内の空気は、フロント側排気バルブ２
７３，２７４〜エアクリーナ１６を介して上記
T1秒間徐々に大気解放されると同時に、リヤ側
サスペンシヨンユニツトSRL，SRRには、リザーブ
タンク２１からの圧縮空気がリヤ側給気バルブ２
２１，２２２を介して上記T1秒間徐々に給気さ
れる。この結果、上記ブレーキスイツチ４８がオ
ンしたことによるステツプS8における姿勢制殿
は解除され、車速３Km／ｈ未満の停止状態か、ま
たは通常の走行状態に復帰する。すなわち、制動
による前方への荷重が完全に解除された場合に発
生する車体前部の浮き上がり、所謂、“制動解除
によるあおり”は防止され車体は水平に保たれ
る。
ズダイブの発生しない３Km／ｈ未満の車速に下が
つたと判定されるか、または、上記ステツプS16
において「YES」、つまり車速３Km／ｈ以上の走
行状態にあつてもブレーキスイツチ４８がオフし
て制動が解除されたと判定されると、ステツプ
S17に進む。これにより、コントロールユニツト
３６により各流路選択バルブ３０，３２が閉じて
いることが確認されると共に、ステツプS18に進
んで、フロント側排気バルブ２７３，２７４及び
リヤ側給気バルブ２２１，２２２が上記一定時間
T1秒間だけオンされ開かれる。これにより、フ
ロント側サスペンシヨンユニツトSFL，SFRの空気
ばね室１１内の空気は、フロント側排気バルブ２
７３，２７４〜エアクリーナ１６を介して上記
T1秒間徐々に大気解放されると同時に、リヤ側
サスペンシヨンユニツトSRL，SRRには、リザーブ
タンク２１からの圧縮空気がリヤ側給気バルブ２
２１，２２２を介して上記T1秒間徐々に給気さ
れる。この結果、上記ブレーキスイツチ４８がオ
ンしたことによるステツプS8における姿勢制殿
は解除され、車速３Km／ｈ未満の停止状態か、ま
たは通常の走行状態に復帰する。すなわち、制動
による前方への荷重が完全に解除された場合に発
生する車体前部の浮き上がり、所謂、“制動解除
によるあおり”は防止され車体は水平に保たれ
る。
したがつて、上記第５図におけるアンチノーズ
ダイブのフローチヤートに基づき、ブレーキスイ
ツチ４８によるT1時間の姿勢制御と加速度セン
サ４４によるT2時間の姿勢制御とを段階的に併
用して実行することにより、あらゆる制動状態に
応じたきめ細かい姿勢制御が可能となり、車体に
発生しようとするノーズダイブは効果的に防止さ
れるようになる。
ダイブのフローチヤートに基づき、ブレーキスイ
ツチ４８によるT1時間の姿勢制御と加速度セン
サ４４によるT2時間の姿勢制御とを段階的に併
用して実行することにより、あらゆる制動状態に
応じたきめ細かい姿勢制御が可能となり、車体に
発生しようとするノーズダイブは効果的に防止さ
れるようになる。
次に、自動車の発進加速時にアクセルを踏み込
んだ場合にフロントの車高が上がるスクオートを
防止する車体姿勢制御について説明する。つま
り、アクセルを踏み発進加速状態になると、フロ
ントの車高は上がり、リヤの車高は下がるため、
フロントの車高は下げられリヤの車高は上げられ
る。すなわち、加速度センサ４４により検出され
る車体前後方向の加速度（この場合前方加速度。）
が所定値以上となつた場合、あるいはアクセル開
度センサ４９により検出されるアクセル開度が所
定値以上の場合には、コントロールユニツト３６
の制御により各流路選択バルブ３０，３２がオン
されると共に、フロント側排気バルブ２７３，２
７４及びリヤ側給気バルブ２２１，２２２が一定
時間だけオンされる。このため、リザーブタンク
２１からの圧縮空気は給気側流路選択バルブ３
０、大径給気管３１及びリヤ側給気バルブ２２
１，２２２を介してリヤのサスペンシヨンユニツ
トSRL，SRRの主空気ばね室１１に送られる。これ
により、リヤの車高が上げられる。一方、フロン
トのサスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気ば
ね室１１から排出される空気は、フロント側排気
バルブ２７３，２７４および排気側流路選択バル
ブ３２、大径排気管３３、ドライヤ１８、バルブ
１７、エアクリーナ１６を介して大気解放され
る。これにより、フロントの車高を下げて車体を
水平に保つている。次に、アクセルの踏み込みに
よるスクオートが終了すると、コントロールユニ
ツト３６の制御によりフロント側給気バルブ２２
３，２２４及びリヤ側排気バルブ２７１，２７２
がオンされる。このため、リヤのサスペンシヨン
ユニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１の空気は、
リヤ側排気バルブ２７１，２７２〜ドライヤ１６
を介して大気解放される。一方、リザーブタンク
２１の圧縮空気は給気側流路選択バルブ３０〜フ
ロント側給気バルブ２２３，２２４を介してフロ
ントのサスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気
ばね室１１に送られる。これにより、発進加速状
態終了の際の車体後方からのあおりは防止され、
車体は通常の走行状態に復帰される。
んだ場合にフロントの車高が上がるスクオートを
防止する車体姿勢制御について説明する。つま
り、アクセルを踏み発進加速状態になると、フロ
ントの車高は上がり、リヤの車高は下がるため、
フロントの車高は下げられリヤの車高は上げられ
る。すなわち、加速度センサ４４により検出され
る車体前後方向の加速度（この場合前方加速度。）
が所定値以上となつた場合、あるいはアクセル開
度センサ４９により検出されるアクセル開度が所
定値以上の場合には、コントロールユニツト３６
の制御により各流路選択バルブ３０，３２がオン
されると共に、フロント側排気バルブ２７３，２
７４及びリヤ側給気バルブ２２１，２２２が一定
時間だけオンされる。このため、リザーブタンク
２１からの圧縮空気は給気側流路選択バルブ３
０、大径給気管３１及びリヤ側給気バルブ２２
１，２２２を介してリヤのサスペンシヨンユニツ
トSRL，SRRの主空気ばね室１１に送られる。これ
により、リヤの車高が上げられる。一方、フロン
トのサスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気ば
ね室１１から排出される空気は、フロント側排気
バルブ２７３，２７４および排気側流路選択バル
ブ３２、大径排気管３３、ドライヤ１８、バルブ
１７、エアクリーナ１６を介して大気解放され
る。これにより、フロントの車高を下げて車体を
水平に保つている。次に、アクセルの踏み込みに
よるスクオートが終了すると、コントロールユニ
ツト３６の制御によりフロント側給気バルブ２２
３，２２４及びリヤ側排気バルブ２７１，２７２
がオンされる。このため、リヤのサスペンシヨン
ユニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１の空気は、
リヤ側排気バルブ２７１，２７２〜ドライヤ１６
を介して大気解放される。一方、リザーブタンク
２１の圧縮空気は給気側流路選択バルブ３０〜フ
ロント側給気バルブ２２３，２２４を介してフロ
ントのサスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気
ばね室１１に送られる。これにより、発進加速状
態終了の際の車体後方からのあおりは防止され、
車体は通常の走行状態に復帰される。
尚、上記実施例では圧縮空気を利用したエアサ
スペンシヨン方式を用いて説明したが、本装置は
例えば液体および気体の両方を利用したハイドロ
ニユーマチツクサスペンシヨン方式等のすべての
流体サスペンシヨン方式において実施可能である
ことは勿論である。
スペンシヨン方式を用いて説明したが、本装置は
例えば液体および気体の両方を利用したハイドロ
ニユーマチツクサスペンシヨン方式等のすべての
流体サスペンシヨン方式において実施可能である
ことは勿論である。
以上のようにこの発明によれば、制動時におけ
るアンチノーズダイブ姿勢制御を、ブレーキスイ
ツチがオンした際と車体前後方向の加速度が所定
値以上になつた際との２段階で実行するようにし
たので、例えば制動開始時から終了時までその制
動力が大幅に変化するような場合でも、車体は常
に水平に保たれるようになり、車体に発生しよう
とするノーズダイブを効果的に防止できると共
に、乗員に与える異和感を大幅に低減することが
できる。
るアンチノーズダイブ姿勢制御を、ブレーキスイ
ツチがオンした際と車体前後方向の加速度が所定
値以上になつた際との２段階で実行するようにし
たので、例えば制動開始時から終了時までその制
動力が大幅に変化するような場合でも、車体は常
に水平に保たれるようになり、車体に発生しよう
とするノーズダイブを効果的に防止できると共
に、乗員に与える異和感を大幅に低減することが
できる。
第１図はこの発明の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図ＡおよびＢは
それぞれ上記第１図における電子制御サスペンシ
ヨン装置に使用されるソレノイドバルブのオンお
よびオフ状態を示す図、第３図は上記第１図にお
ける電子制御サスペンシヨン装置を実車化した状
態での配管系統を示す図、第４図は上記電子制御
サスペンシヨン装置による各車高調整モード及び
各姿勢制御モードにおける上記ソレノイドバルブ
の駆動状態を示す図、第５図は上記電子制御サス
ペンシヨン装置によるアンチノーズダイブ姿勢制
御の動作を示すフローチヤートである。 SFL，SFR……前輪（フロント）用サスペンシヨ
ンユニツト、SRL，SRR……後輪（リヤ）用サスペ
ンシヨンユニツト、１１……主空気ばね室、２１
……リザーブタンク、２２１〜２２４……給気用
ソレノイドバルブ、２７１〜２７４……排気用ソ
レノイドバルブ、３６……コントロールユニツ
ト、４１……車速センサ、４４……加速度セン
サ、４８……ブレーキスイツチ。
スペンシヨン装置を示す図、第２図ＡおよびＢは
それぞれ上記第１図における電子制御サスペンシ
ヨン装置に使用されるソレノイドバルブのオンお
よびオフ状態を示す図、第３図は上記第１図にお
ける電子制御サスペンシヨン装置を実車化した状
態での配管系統を示す図、第４図は上記電子制御
サスペンシヨン装置による各車高調整モード及び
各姿勢制御モードにおける上記ソレノイドバルブ
の駆動状態を示す図、第５図は上記電子制御サス
ペンシヨン装置によるアンチノーズダイブ姿勢制
御の動作を示すフローチヤートである。 SFL，SFR……前輪（フロント）用サスペンシヨ
ンユニツト、SRL，SRR……後輪（リヤ）用サスペ
ンシヨンユニツト、１１……主空気ばね室、２１
……リザーブタンク、２２１〜２２４……給気用
ソレノイドバルブ、２７１〜２７４……排気用ソ
レノイドバルブ、３６……コントロールユニツ
ト、４１……車速センサ、４４……加速度セン
サ、４８……ブレーキスイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 流体ばね室を備えた各車輪毎に設けられるサ
スペンシヨンユニツトと、 この各サスペンシヨンユニツト毎にそれぞれ設
けられ上記流体ばね室に接続される給入用制御弁
及び排出用制御弁と、 車速を検出する車速センサと、 車体の前後方向に作用する加速度を検出する加
速度センサと、 ブレーキの踏み込みを検出するブレーキスイツ
チと、 上記車速センサにより設定車速以上の車速が検
出され且つ上記ブレーキスイツチによりブレーキ
の踏み込みが検出された場合には上記前輪側の給
入用制御弁及び後輪側の排出用制御弁を一定時間
T1だけ開放し、その後、上記加速度センサによ
り所定値以上の減速度が検出された場合には上記
前輪側の給入用制御弁及び後輪側の排出用制御弁
をさらに一定時間T2だけ開放してアンチノーズ
ダイブ制御する制御手段とを具備したことを特徴
とする電子制御サスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16506184A JPS6144014A (ja) | 1984-08-07 | 1984-08-07 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16506184A JPS6144014A (ja) | 1984-08-07 | 1984-08-07 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6144014A JPS6144014A (ja) | 1986-03-03 |
| JPH043323B2 true JPH043323B2 (ja) | 1992-01-22 |
Family
ID=15805107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16506184A Granted JPS6144014A (ja) | 1984-08-07 | 1984-08-07 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6144014A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58112818A (ja) * | 1981-12-28 | 1983-07-05 | Nippon Denso Co Ltd | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
-
1984
- 1984-08-07 JP JP16506184A patent/JPS6144014A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6144014A (ja) | 1986-03-03 |
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