JPS6144014A

JPS6144014A - 電子制御サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS6144014A
Application number: JP16506184A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; 田中　忠夫; Mitsuhiko Harayoshi; 原良　光彦; Yasutaka Taniguchi; 泰孝谷口; Masanaga Suzumura; 鈴村　昌永; Minoru Tatemoto; 實竪本; Naotake Kumagai; 熊谷　直武
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-08-07
Filing date: 1984-08-07
Publication date: 1986-03-03
Also published as: JPH043323B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕この発明は、自動車における車高調整機能および車体姿
勢制御機能を備えた電子制御サス４７７ｇ７装置におい
て、特に制御時のノーズダイブを効果的に防止する電子
制御サスベノション装置に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

一般に、自動車の制動時には、車体前部が沈んで後部が
浮上る、所謂、ノーズダイブ現象が生じる。そこで、目
標車高を３段階（高、中、低）に設定できる車高調整機
能および車高調整機能を備えた電子制御サメ４フフて、制動状態を検知した際に、前輪側サスペンションユ
ニットのばね反力を上げ、後輪側サスに／ジョンユニッ
トのばね反力を下げて上記ノーズダイブ現象を低減する
ことが考えられている。

ところで、緊急停車時を除く通常の停車または減速のた
めの制動を行なう場合には、運転者は先ず、ブレーキ被
ダルに軽く足を掛けて制動開始の準備をし、そして、停
止距離または車間距離等のタイミングを見計らって上記
ブレーキペダルをさらに深く踏み込み確実な制動を行な
うのが一般的である。

したがって、例えばブレーキ被ダルに応動するブレーキ
スイッチのオン状態を検出して上記のようなノーズダイ
ブ姿勢制御を開始すると、ブレーキペダルに軽く足を掛
けただけの、Ｐすとんど制動が行なわれていない状態で
も上記各サスぜンションユニットの制御が実行され、車
体前部が通常車高より上昇してしまい乗員に異和感を与
える不具合が生じる。

また、例えば加速度センサにより制動時における車体前
後方向Ｏ加速度を検出し、この加速度が予め設定される
車速値以上となった際に上記ノーズダイブ姿勢制御を開
始すると、姿勢変化に対する姿勢制御のタイミングが遅
れてしまうため、やはり乗員に異和感を与える不具合が
生じる。

〔発明の目的〕

この発明は上記のような問題点に鑑みなされたもので、
例えば始めは軽くブレーキペダルに足を掛けた状態から
徐々に采く踏み込んで確実な制御を行なうような場合で
も、乗員に異和感を与えることなく、車体のノーズダイ
ブを防止することができる電子制御サスペンション装置
を提供することを目的とする。

〔発明の概要〕

すなわちこの発明に係る電子制御サス４ンシヨン装置は
、ブレーキスイッチがオ／した際と加速度センサによシ
設定車速値以上の前後方向加速度を検出した際との両方
を併用して２段階のアンチノーズダイブ姿勢制御を行な
うようにしたものでおる。

〔発明の実施例〕

以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係る電子制
御サス−２ノシヨン装置について説明する。第１図にお
いて、Ｓ□は自動車の右側前輪用サスインジョンユニ、
ト、Ｓ２Ｌは左側前輪用サスベンジ璽ンユニット、５Ｒ
ＩＩは右側後輪用サスベンジ、ンユニッｌ’、５ＩＩＬ
は左側後輪用サスベンジ璽ンユニットである。各サスベ
ンジ。

ンユニ５’　Ｆ　ＳｙＢ　ｐ　５ＦＬｒ　ＳｎＬ、　％
ｍは同一構造であるため、サスベンジ、ンユニ、トＳＲ
Ｌのみその構造を示しておく。サスベンジ、ンユニット
ＳＢＬは主空気ばね室１１、副空気ばね室１２、シ１．
クアブンーバ１３、補助ばねとして用いられるコイルば
ね（図示せず）から構成されている◎ｉｆｒ：、、ｚ４
Ｊｄ、上記シ、ックアブンーバ１３の減衰力をハードあ
るいはソフトに切換えるためのアクチーエータ、１５は
ベローズである。なお、上記アクチ、エータ１４により
上記主空気はね室１１と副空気ばね室１２の連通、非連
通の制御がなされ、空気ばね反力のハード／ソフトの切
換えが行なわれる。

また、１６はエアクリーナである。このエアクリーナ１
６から送夛込まれた大気は外気遮断用ソレノイドパルプ
１７を介してドライヤ１８に送られる。このドライヤ１
８により乾燥された大気はコンプレッサ１９によシ圧縮
されてチェックバルブ２０を介してリザーブタ／り２Ｚ
に貯められる。なお、１９１はコンプレッサ用リレーで
、このリレー１９１は後述するコントロールユニット３
６からの信号によシ制御される。そして、リデーブタン
ク２１は給気用ンレノイドパルプ２２１〜２２４が介装
される給気用配管２３を介して各サスインジョンユニッ
トＳＲＬ　””’　５ＦＬＯ主、副空気ばね室１１．１
２ＶＣ接続される。また、サスベ／シ、ンユニッ）　”
’ｉｔ。

及びＳＲＲの主、副空気ばね室ＩＩ、１２は連通用ソレ
ノイドバルブ２４１が介装された連通用配管２５によシ
連結され、サスベ／シ四ンユニットＳＦＬ及びＳ２Ｒの
主、副空気げね室１１．１２は連通用ソレノイドバルブ
２４２が介装された連通用配管２６により連結される。

また、上記各サスベンジ、／ユニット”’ＲＬ　””　
５ＦＬＯ主、副空気ばね室１１．１２は排気用ンレノイ
ドバルプ２７１〜・２７４が介装される排気用配管２８
、チェ、クバルプ２９、ドライヤ１８、ソレノイドパル
プＺ７、エアクリーナ１６を介して大気に解放される。

上記給気用配管２３には給気側流路選択用ソレノイドバ
ルブ３０が介装される配管３１が並設される。さらに１
上記排気用配管２８には排気側流路選択用ソレノイドバ
ルブ３２が介装される配管３３が並設される。また１上
配給気用配管２３と上記アクチュエータ１４との間には
ハード／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４が介装され
ている。また、上記リザーブタンク２Ｚに貯められる圧
縮空気の圧力は圧力スイッチ３５によシ検出される。こ
の圧力スイッチ３５の検出信号はコントロールユニット
３６に送られる。また、３７は上記連通用配管、９　ｓ
　Ｋ連結サレ、後輪のサスインションユニツ）　”’Ｒ
Ｒｌ　”’ＩＬＬの主、副空気ばね室１１．１２の、　
　　　　内圧を検出する圧力スイッチである。この圧力
スイッチ３７の検出信号は上記コントロールユニット３
６に送られる。また、３８Ｆは自動車の前部右側のロア
アーム３９に取付けられて自動車の前部車高（フロント
車高）を検出する７０／ト車高センサ、３８Ｂは自動車
の後部左側のラテラルロッド４０に取付けられて後部車
高（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。

上記車高センサ３ＢＦ、３８Ｒから出力される車高検出
信号は上記コントロールユニット３６に入力される。上
記セ／す３ＢＦ、３８ＲはホールＩＣ素子及び磁石の一
方を車輪側、他方を車体側に取付けられて、ノーマル車
高レベル及び低車高あるいは高車高レベルからの距離を
それぞれ検出している。また、４１は車速を検出する車
速セ／すで、この車速センサ４Ｚから出力される検出信
号はコントロールユニット３６に入力される。さらに、
４２はハンドル４３の操舵角を検出するハフドル操舵角
センサで、このセンサ４２はハンドル操舵角検出信号を
上記コントロールユニット３６に出力している。また、
４４は車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の加速度（Ｇ）セ／すであり、この加速度センサ４４は
自動車ばね上におけるピッチ、ロール及びヨーの車体姿
勢変化を検出するようＫなっている。例えば、加速度が
ないときＫは、おもシが垂下された状態とな９、発光ダ
イオードからの光は遮蔽板によって遮ぎられて、フォト
ダイオードへ到達しないことにより、加速度がないこと
が検出される。そして、加速度が前後、左右ないし上下
に作用するとおもシが傾斜したり、移動したりすること
によって、車体の加速状態が検出される。さらに、４５
は車高を高車高（ＨＩＧＨ）　％低車高（ＬＯＷ）、自
動車高調整（ＡＵＴＯ）　Ｋ設定する車高選択スイッチ
、４６は自動車のロールを防止する姿勢制御を行碌うこ
とを選択する姿勢制御選択スイッチである。上記スイッ
チ４５，４６０信号は上記コントロールユニット３６に
入力される。さらに、４７はエンジンオイルの油圧が所
定値に達したか及び油圧量を表示する油圧インジケータ
でこの油圧インジケータ４２の表示動作は上記コントロ
ールユニット３６によシ制御される。また、４８はブレ
ーキの踏み込み及び踏み込み量を検出するブレーキスイ
ッチで、その検出信号は上記コントロールユニット３６
に入力される。さらに、４９はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサで、このセ／す４９から出力され
るアクセル開度信号ハ上Ｍｅコントロールユニット３６
に入力される。さらに、５０は工／ジ／回転数ｔ−検出
するエンジン回転数セッサで、このセ／す５０はエンジ
ン回転数信号を上記コントロールユニッ）　ｓ　ｅＶＣ
出力する。さらに、５Ｉはイグニッションキースイッチ
で、その操作信号ハ上記コントロールユニット３６に出
力される。

５２は変速段（シフト位置）を検出する変速段センサで
、このセ／す５２は変速段信号を上記コントロールユニ
ット３６に出力する。

なお、上記ソレノイドバルブ１７．２２１〜２２４．２
７１〜２７４．３０，３２．３４は常閉のバルブ、上記
ソレノイドパルプ２４１及び２４２は常開のバルブであ
る。このような、それぞれのソレノイドパルプは、すべ
て２方向弁よりなり、その２つの状態については第２図
に示しておく。番２図（４）はソレノイドバルブが駆動
された状態を示しており、この状態では矢印ａＩ−１１
１で示すように圧縮空気が移動する。

一方、ソレノイドバルブが駆動されない場合には、同図
ＣＢ）Ｉｃ示すようＫなシ、圧縮空気の流通はない。

ここで、第３図にこの電子制御サスインジョン装置を実
車化した配管系統を示す。この場合、上記第１図におけ
るリザーブタンク２１はフロント用リザーブタンク２１
ｇとリヤ用リゾ−ブタツク２１ｂとに分割され、これと
共に給気側流路選択バルブ３０もフロント用３０ａとリ
ヤ用３０ｂとに分割される。また、同様にしてハード／
ソフト切換用ンレノイドバルブ３４もフロント用３４ａ
とリヤ用３４ｂとに分割される。

次に１上記のように構成された電子制御サスベンジ、ン
装置の動作について説明する。このサス被ンション装置
は車高調整機能及び姿勢制御機能を備えているもので、
以下、第４図を参照してまず、車高調整機能、次に、姿
勢制御機能について説明する。

本装置は「高」「中」「低」の３段階の目標車高が設定
可能である。まず、フロント車高セ／す３ＢＦＫよシ検
出されるフロントの車高が目標車高より低い場合には、
フロントの車高は上げられる。

この場合には、上記第４図に示すように、コントロール
ユニット３６の制御によりフロント側給気用ソレノイド
バルブ２２３，２２４、フロント側及びリヤ側連通用ソ
レノイドバルブ２４１゜２４２が駆動される。これによ
り、リザーブタンク２１からの圧縮空気は径の細い給気
配管ＬＩ。

給気用配管２３．フロント側給気用ソレノイドパルプ２
２３，２２４を介してフロントのサスペンションユニ、
）　ＳＦＬ　ｌ　”’ＰＲに送られる。これによシ、フ
ロントの車高が上げられる。

一方、リヤ車高上／す３８Ｒにより検出されるリヤの車
高が目標車高よシ低い場合には、リヤの車高は上げられ
る。この場合には、上記第４図に示すように、コントロ
ールユニット３６の制御によりリヤ側給気用ソレノイド
パルプ２２１．２２２、フロント側及びリヤ側連通用ソ
レノイドバルブ２４１，２４２が駆動される。

これＫより、リザーブタンク２１からの圧縮空気は径の
細い給気配管Ｌ１１給気用配管２３、リヤ側給気用ソレ
ノイドパルプ２２１，２２２を介してリヤのサスペンシ
ョンユニットＳＲＬ　’ＳＲＲに送られる。これＫより
、リヤの車高が上げられる。

次に１フロント及びリヤの車高がいずれも目標車高よシ
低い場合には、フロント及びリヤの車高が上げられる。

この場合にはコントロールユニット３６の制御によシフ
０／ト側及びリヤ側給気用ソレノイドパルプ２２１〜２
２４、フロント側及びリヤ側連通用ソレノイドパルプ２
４１．２４２が駆動される。これによシ、リゾ−ブタ／
り２１の圧縮空気は径の細い給気配管Ｌ１、給気用配管
２３、給気用ソレノイドパにプ２２１〜２２４を介して
各サスペノシ、／ユニ！７　）　ＳＦＬ　ｌ　”’ＦＢ
　Ｉ　５ＩＬＬ　Ｉ　ＳＲＢ　Ｋ送られる。

この結果、フロント及びリヤの車高が上げられる。

次に、フロント車高センサ３ＢＦで検出されるフロント
の車高が目標車高より高い場合には、フロントの車高が
下げられる。この場合にはフロント側排気用ソレノイド
パルプ２７３．２７４、フロント側及びリヤ側連通用ソ
レノイド／々ルプ２４１．２４２が駆動される。この結
果、フロントのサスペ／シ！ｌ／ユニットｓ、Ｌ＋　ｓ
、、　ノ主空気ばね室ＩＩから排出される空気は、フロ
ント側排気用ソレノイドバルブ２７３，２７４、排気用
配管２８、径の細い排気管Ｌ２、チェックパルプ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介して
大気に解放される・ここで、ドライヤ１８に破線矢印Ｘ
方向に排気が通過することＫより、ドライヤ１８の再生
が行なわれる。

次に、リヤ車高センサ３１３Ｒで検出されるリヤの車高
が目標車高よシ高い場合には、リヤの車高が下げられる
。この場合には、リヤ側排気用ソレノイドパルプ２’ｌ
ｌ、２７２、各連通用ソレノイドパルプ２４１，２４２
が駆動される。

この結果、リヤのサスイノジョンユニットＳＲＬ。

ＳＲＲの主空気ばね室１１から排出される空気は、リヤ
側排気用ソレノイドパルプ２７１，２７２、排気用配管
２８、小径排気管Ｌ２、チェックパルプ２９、ドライヤ
１８、パルプ１７、エアクリーナＺ６を介して大気に解
放される。

次に１フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標車高より
高い場合には、フロント及びリヤのサスベンジ、ンユニ
ットＳＦＬ　＊　ＳＦ□ｒ　ＳＲＬ　＋”ＲＲから排気
される。この場合には、各排気用ンレノイドバルプ２７
１〜２７４及び各連通用ンレノイドバルブ２４１，２４
２がオンされる。

このため、各サス４ンシヨンユニツトの主空気ばね室Ｉ
Ｉから排出される空気は、各排気用ソレノイドパルプ２
７１〜２７４、排気用配管１　　　２８、小径排気管Ｌ
Ｚｓチェｙクバルプ２９、ドライヤ１８、パルプ１７、
エアクリーナ１６を介して大気に解放される。これによ
り、フロント及びリヤの車高が下げられる。

次に、ノ・／ドルを右に操舵したときの車体姿勢制御に
ついて説明する。この場合には、左側の車高が下がり、
右側の車高が上がるため、左側のサメ４フフ気サレ、す側のサスインジョンユニット５ＦＲ１Ｓ　は
排気される。つまシ、ノ・７ドル操舵用セＲンサ４２によ〕ハンドル４３の右方向の所定角以上の操
舵が検出された場合には、コントロールユニット３６か
らの制御信号により右側の給気用ソレノイドパルプ２２
１，２２３、右側の排気用ンレノイドノ々ルブ２７２，
２７４及び各流路選択用ソレノイドノ々ルプ３０　、３
２が一定時間だけオンされる。これにより、リゾ−ブタ
／り２１から送られる圧縮空気は給気流路選択パルプ３
ｏ，大径給気管３１’＝給気用配管２３、左側の給気用
ソレノイドノ々ルプ２２１，２２３を介して左側のサス
ベ／ショノユニ−）　Ｆ　５ｙＬｒＳＲＬに給気される
。またこの給気動作と同時に、右側のサスベンジ、／ユ
ニットＳＦＲ，５ＲＲＯ生空気ばね室１１から排出され
る空気は、右側の排気用ンレノイドパルプ２７２，２７
４、排気用配管２８、排気流路選択パルプ３２、大径排
気管３３、チェ、クパルブ２９、ドライヤ１８、パルプ
１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放される。こ
のようにして、ハンドル４３を右に操舵したときに車体
を水平に保つことができる。そして、一定時間パルプが
開かれた後、上記左側の給気用ソレノイドパルプ２２１
。

２２３、右側の排気用ソレノイドパルプ２７２。

２７４が閉じられその状態が保持される。そして、ハン
ドル４３の右操舵が終わると、上記各流路選択パルプ３
０，３２がオフされると共に各連通パルプ２４１，２４
２がオンされ姿勢制御が解除される。これによｐ１車体
は中立姿勢に復帰する。

次に１ハンドル４３を左に操舵したときの車体姿勢制御
について説明する。この場合には、右側の車高が下がシ
、左側の車高が上がるため、右側のサスペ／シ１，／ユ
ニット８２Ｂ，５ＲＲＫは給気され、左側のサスペ／シ
，ンユニッ）　”’ＰＬ・Ｓ　ａ　ｔ，は排気される。

つまり、ノ・７ドル操舵角センサ４２によりハン÷゛ル
４３の左方向の所定角以上の操舵が検出された場合には
、コントロールユニット３６からの制御信号により右側
の給気用ソレノイドパルプ２２２，２２４、左側の排気
用ソレノイドバルブ２７１．２７３及び各流路選択用ソ
レノイドパルプ、ｔ　ｏ　＊　：ｔ　ｚカ一定時間だけ
オンされる。これにより、リザーブタンク２Ｉから送ら
れる圧縮空気は給気流路選択パルプ３０１大径給気管３
１、給気用配管２３、右側の給気用ソレノイドパルプ２
２２，２２４を介して右側のサスベ／シ！Ｉ／ユニッ）
　Ｓ，Ｒ。

ＳＲＲに給気される。またこの給気動作と同時に１左側
のサス４ンションユニット５１１−　ｒ　５ＲＬＯ主空
気ばね室１１から排出される空気は、左側の排気用ソレ
ノイドパルプ２７１，２７３、排気用配管２８、排気流
路選択パルプ３２、大径排気管３３、チェックパルプ２
９、ドライヤ１８、パルプ１７、エアクリーナ１６を介
して大気に解放される。このよう圧して、ハンドル４３
を左に操舵したときに車体を水平に保つことができる。

そして、一定時間バルブが開かれた後、上記右側の給気
用ソレノイドバルブ２２２゜２２４、左側の排気用ソレ
ノイドバルブ２７１゜２７３が閉じられその状態が保持
される。そして、ハンドル４３の左操舵が終わると、上
記各流路選択バルブ３０．３２がオフされると共に各連
通バルブ２４１，２４２がオンされ、姿勢制御が解除さ
れる。これによシ、車体は中立姿勢に復帰する。

次に１制動時においてフロントの車高が下がルノースダ
イブを防止する姿勢制御について、第４図と共に第５図
に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。

マス、イグニツシ、／キーをオンするとコントロールユ
ニット３６により第５図に示すような処理が行なわれる
。ステップＳ１においてコントロールユニット３６内の
メモリ領域に記憶される車速データがゼロ設定される。

次に、ステップＳ２に進んでマツプメモリの内容ＴＭが
リセットされる。そして、ステップｓ３に進んで流路選
択用ソレノイドバルブ３０，３２ｉ）Ｅｐいていること
が確認される。そして、ステップ８４に進んでブレーキ
スイッチ４８がオン、っま）ブレーキペダルが運転者に
よづて踏まれているか否か判定される。このステップｓ
４においてｒｙＥｓ　Ｊと判定されると、ステップＳ５
に進んで、車速データがコントロールユニット３６内の
所定メモリ領域に読み込まれる。つまシ、車速センサ４
１からのデータがコントロールユニット３６に読み込ま
れる。そして、ステップｓ６に進んで、上記車速センサ
４Ｉからの車速データに基づき、現在の車速か予め設定
される３ｋｆｆＩ／ｈ以上の走行状態にあるか否か判定
される。ここでｒＮＯＪ　、つまシ車速３ｋＩＩＩ／ｈ
未満の停止状態にあると判定されると、ノーズダイブ防
止制御の必要はないとして上記ステップＳ２に戻る。一
方、このステップＳ６において「ＹＥＳ」、っまシ、走
行状態にてプレーキイダルが踏まれ、制動が開始された
と判定されると、コントロールユニ、ト３６によシまず
、ステ、ｆｓ　７において各流路選択バルブ３０．３２
がオフされ閉じられると共に１ステツプＳ８に進んで、
フロント側給気バルブ２２３，２２４及びリヤ側排気バ
ルブ２７１．２７２が一定時間Ｔ１秒だけオンされ開か
れる。これＫよシ、フロント側サスベンジｗ　／−１！
−ニットＳ　、Ｓ　には、リゾ−ブタンＦＬ　　　　　
　ＦＲり２１からの圧縮空気が、小径給気管Ｌ１％給気用配管
２３及びフロント側給気パルプ２２３゜２２４を介して
Ｔ１秒間徐々に給気されると同時ニ、リヤ側すスペンシ
ョンユニ’　）　５ＲＬＩＳＲＲの空気ばね室１１内の
空気は、リヤ側排気バルブ２７１．２７２及び排気用配
管２８、ノド径排気管Ｌ！、チェックバルブ２９、ドラ
イヤＩ８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介してＴ１
秒間徐々に大気解放される。この結果、フロント側サス
ベンジ、ｉ／ユニッ）　ＳＦＬ　’　ＳＦＲのばね反力
が徐々に強くなると同時にリヤ側すスベ／シ、ンユニッ
”　５ＩＬＬ　ｌ　”ＲＲのばね反力は徐々に弱くなり
制動初期におけるノーズダイブは防止され車体は水平に
保持される。

このような初期制動状態においてステップＳ９に進み、
車体前後方向の加速度（この場合、減速による後方への
加速度。）が所定値以上に達し、加速度（Ｇ）センサ４
４がオフするとステップＳＩＯに進む。つまり、ブレー
キペダルがさらに深く踏み込まれ確実な制動が開始され
ると、コントロールユニット３６にヨリこのステップ８
１０において各流路選択バルブ３０．３２が閉じている
ことが確認されると共に、ステップ８１１に進んで再び
、上記フロント側給気パルプ２２３，２２４及びリヤ側
排気バルブ２７１゜２７２が一定時間Ｔ２秒だけオンさ
れ開かれる。

ここで、Ｔｔ＜Ｔｔとする。これＫよシ、フロント側す
ス被ンシＷ／ユニ、トＳＦＬ　ｔ　ＳＦＲには、リゾ−
ブタ／り２ノからの圧縮空気が、小径給気管Ｌ！、給気
用配管、２３及びフロント側給気パルプ２２３，２２４
を介してさらに１２秒間徐々に給気されると同時に、リ
ヤ側サス−２／シｗ／ユニットＳＲＬ、ＳＲ１の空気ば
ね呈１１内の空気は、リヤ側排気パルプ；ｊ７１．２７
２及び排気用配管２８、小径排気管Ｌ！、チェックパル
プ２９、ドライヤ１８、パルプＺ７、エアクリーナＩ６
を介してさらに１２秒間徐々に大気解放される。この結
果、フロント側サスペンションユニットＳＦＬ、ＳＦＲ
のはね反力はさらに強くなると同時にリヤ側サスペンシ
ョンユニットＳＲＬ　’　５ＩＩＲのばね反力はさらに
弱くなシ、本格的制動状態においてもノーズダイブは防
止され車体は水平に保持される。

次に、ステップＳ９に戻って加速度上ンサ４４がオフし
、「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ　Ｉ　２に進ん
でｒＹＥｓＪと判定されステップ８１３に進む６つまシ
、制動中においてブレーキ（ダルの踏み込み量が弱まシ
、車体の前後方向加速度が所定値未満に下がると、ステ
ップＳＩ３においてコノトロールユニ、ト３６によシ各
流路選択パルプ３０．３２が閉じていることが確認され
ると共に、ステ、プ８１４に進んで、フロント側排気パ
ルプ２７３，２７４及びリヤ側給気パルプ２２１，２２
２が上記一定時間１２秒間だけオンされ開かれる。これ
によシ、フロント側サスペンションユニットｓ、Ｌ、ｓ
、Ｂｃ＋２にばね室１１内の空気は、フロント側排気パ
ルプ２７３．２７４〜エアクリーナ１６を介して上記Ｔ
ｚ秒秒間前に大気解放されると同時に、リヤ側サスイン
ジョンユニットＳａＬ、ＳＲＲニハ１リデープタンク２
Ｚからの圧縮空気がリヤ側給気バルブ２２１，２２２を
介して上記Ｔ２秒間徐々に給気される。この結果、上記
加速度上ンサＩ４がオンしたことＫよるステップ８１１
における姿勢制御は解除され、ステップＳ８における制
動初期の姿勢制御状態に復帰する。すなわち、制動力が
弱まった場合に発生する車体前部の浮き上が９、所謂“
制動緩和によるあおプは防止され車体は水平に保たれる
。

このようにして、近似的に制動初期の姿勢制御状態に復
帰するか、または、上記ステップ８１２において「ＮＯ
」、つまシ、上記ステップＳ９において加速度上ンサ４
４はオフ状態のままであると判定された場合には、次の
ステップＳ１５に進む。このステップ８１５では、上記
ステップＳ６と同様にして、車速か３ｋｍ／／ｂ以上の
走行状態にあるか否か判定されるもので、ここでｒＹＥ
ｓＪと判定され、さらにステ、デｓＩ６に進んで「ＮＯ
」、つｔ、ｂ走行状態にて＼ブレーキスイッチ４８がオ
ンしていると判定されると、制動作用中として上記ステ
ップＳ１５に戻る。

このステップＳ１５において「Ｎｏ」、っｔｂノーズダ
イブの発生しない３ｋｍ／ｈ未満の車速に下がったと判
定されるか、または、上記ステップＳ　ｌ　６ｔ／Ｃお
いてｒＹＥｓＪ、っまシ車速３ｋｍ／ｈ以上の走行状態
にあってもブレーキスイッチ４８がオフして制動が解除
されたと判定されると、ステラ７６ｓｚｙに進む。これ
Ｋより、コントロールユニット３６によシ各流路選択バ
ルブ３０゜３２が閉じていることが確認されると共に、
ステップＳＩ８に進んで、フロント側排気パルプ２７３
．２１４及びリヤ側給気バルブ２２１゜２２２が上記一
定時間１１秒間だけオンされ開かれる。これによシ、フ
ロント側すスペ／シ曹／ユニットＳＦＬ　”　ＰＲの空
気ばね室ＩＺ内の空気は、フロント側排気バルブ２７３
，２７４〜エアクリーナ１６を介して上記Ｔ１秒秒間前
に大気解放されると同時に、リヤ側すスペンシヲンユニ
ットＳ　　、Ｓ　　には、リザーブタンク２１ＲＬ　　
　　　　ＲＲからの圧縮空気がリヤ側給気バルブ２２Ｉ。

２２２を介して上記Ｔ１秒秒間前に給気される。

この結果、上記ブレーキスイッチ４８がオンしたことく
よるステップＳ８における姿勢制殿は解除され、車速３
ｋｍ／ｈ未満の停止状態か、または通常の走行状態に復
帰する。すなわち、制動による前方への荷重が完全に解
除された場合に発生２する車体前部の浮き上がシ、所謂
、”制動解除によるあおシ″は防止され車体は水平に保
たれる。

したがって、上記第５図におけるア／チノーズダイブの
フローチャートに基づき、ブレーキスイッチ４８による
Ｔ１時間の姿勢制御と加速度センサ４４による１２時間
の姿勢制御とを併用して実行すること−Ｃより、あらゆ
る制動状態に応じたきめ細かい姿勢制御が可能となり、
車体に発生しようとするノーズダイブは効果的に防止さ
れるようになる。

次をて、自動車の発進加速時にアクセルを踏み込んだ場
合にフロノドの車高が上がるスフオートを防止する車体
姿勢制御について説明する。

つま力、アクセルを踏み発進加速状態になると、フロン
トの車高は上がり、リヤの車高は下がるため、フロント
の車高は下げられリヤの車高は上げられる。すなわち、
加速度センサ４４により検出される車体前後方向の加速
度（この場合前方加速間。）が所定値以上となった場合
、あるいはアクセル開度センサ４９によシ検出されるア
クセル開開が所定値以上の場合には、コントロールユニ
ット３６の制御により各流路選択バルブ３０．３２がオ
ンされると共に、フロント側排気バルブ２７３，２７４
及びリヤ側給気パルｆ２２１，２２２が一定時間だけオ
フされる。このため、リデープタンク２ノからの圧縮空
気は給気側流路選択バルブ３０、大径給気管３１及びリ
ヤ側給気バルブ２２１，２２２を介してリヤのサスペン
ションユニットＳＲＬ　’　ＳＲＲの主空気ばね室１１
に送られる。これＫより、リヤの車高が上げられる。一
方、フロントのサスペンションユニ、トＳＦＬ　Ｉ　Ｓ
、ａの土中ｆｉｔ−１’ネ室１１から排出される空気は
、フロント側排気バルブ２７３，２７４および排気側流
路選択バルブ３２、大径排気管３３、ドライヤＺ８、ノ
９ルブＩ７、エアクリーナ１６を介して大気解放される
。これにより、フロントの車高を下げて車体を水平に保
っている。次に、アクセルの踏み込みによるスフオート
が終了すると、コントロールユニット３６の制御によシ
フロット側給気バルブ２２３，２２４及びリヤ側排気バ
ルブ２７１．２７２がオンされる。このため、リヤのサ
スベ／シ、ンユニットＳＲＬ、ＳＲＲの主空気ばね室１
１の空気は、リヤ側排気パルプ２７１゜２７２〜ドライ
ヤ１６を介して大気解放される。

一方、リデーブタンク２１の圧縮空気は給気側流路選択
バルブ３０〜フロント側給気バルブ５ｐｔｓ、ｘ；ｔ４
を介してフロントのサスベンジ胃ンユニットＳＦＬ　”
　ＦＲの主空気ばね室Ｚ１に送られる。これによシ、発
進加速状態終了の際　　。

の車体後方からのあおシは防止され、車体は通常の走行
状態に復帰される。

尚、上記実施例では圧縮空気を利用したエアサス−ｅ／
シ、７方式を用いて説明したが、本装置は例えば液体お
よび気体の両方を利用したハイドロニューマチックサス
ペ／シ冒ン方式等のすべての流体サスペンション方式に
おいて実施可能であることは勿論である＠〔発明の効果〕以上のようにこの発明によれば、制動時におけるアンチ
ノーズダイブ姿勢制御を、ブレーキスイッチがオンした
際と車体前後方向の加速度が所定値以上になった際との
２段階で実行するようＫしたので、例えば制動開始時か
ら終了時までその制動力が大幅に変化するような場合で
も、車体は常に水平に保たれるようになシ、車体に発生
しようとするノーズダイブを効果的に防止できると共に
１乗員に与える異和感を大幅に低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る電子制御サスにンシ
ョン装置を示す図、第２図（４）およびω）はそれぞれ
上記第１図における電子制御サスベ／シｇ／装置に使用
されるソレノイドバルブのオンおよびオフ状態を示す図
、第３図は上記第１図における電子制御サスインジョン
装置を実車化した状態での配管系統を示す図、第４図は
上記電子制御サスにンション装置による各車高調整モー
ド及び各姿勢制御モードにおける上記ソレノイドバルブ
の駆動状態を示す図、第５図は上記電子制御サスインジ
ョン装置によるアンチノーズダイブ姿勢制御の動作を示
すフローチャートである。 ”ＦＬ　ｌ　”Ｆｉｌ・・・前輪（フロント）用サスー
！！／シｇ／ユニット、ｓＲＬ、ｓ□・・・後輪（リヤ
）用すスベノショ／ユニット、Ｚｌ・・・主空気ばね室
、２ノ・・・リザーブタ／り、２２１〜２２イ・・・給
気用ソレノイドパルプ、２７１〜２７４・・・排気用ソ
レノイドバルブ、３６・・・コントロールユニット、４
ノ・・・車速セ／す、４４・・・加速度センサ、４８・
・・プレーキスイ、チ。

Claims

【特許請求の範囲】

流体ばね室を備えた各輪毎に設けられるサスペンション
ユニットと、この各サスペンションユニット毎にそれぞ
れ設けられ上記流体ばね室に接続される給入用制御弁及
び排出用制御弁と、車速を検出する車速センサと、車体
の前後方向の加速度を検出する加速度センサと、ブレー
キの踏み込みを検出するブレーキスイッチと、上記車速
センサにより予め設定される車速以上の車速が検出され
且つ上記ブレーキスイッチによりブレーキの踏み込みが
検出された場合には上記前輪側の給入用制御弁及び後輪
側の排気用制御弁を一定時間Ｔ＿１だけ開放し、そして
上記加速度センサにより所定値以上の車体前後方向の加
速度が検出された場合には上記前輪側の給入用制御弁及
び後輪側の排気用制御弁をさらに一定時間Ｔ＿２だけ開
放してアンチノーズダイブ制御する制御手段とを具備し
たことを特徴とする電子制御サスペンション装置。