JPH0450204B2

JPH0450204B2 -

Info

Publication number: JPH0450204B2
Application number: JP16098784A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Honma
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-07-31
Filing date: 1984-07-31
Publication date: 1992-08-13
Also published as: JPS6137512A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、シヨツクアブソーバを介して車体
に伝達される伝達力を、シヨツクアブソーバの減
衰力を制御することにより調節して乗心地及び車
輪の接地性を向上し得るシヨツクアブソーバ制御
装置に関する。

〔従来技術〕

従来のシヨツクアブソーバ制御装置としては、
例えば特開昭58−30542号公報に開示されている
ものがある。そのシヨツクアブソーバ制御装置
は、油圧式シヨツクアブソーバに組み込まれ該シ
ヨツクアブソーバの減衰力を変化するために通流
断面積を調節可能なオリフイスと、前記可変オリ
フイスの通流断面積を変化させるためにシヨツク
アブソーバに組み込まれたソレノイドと、車両の
車高値を電気的に検出する車高センサと、車高セ
ンサの検出信号に基づいて前記ソレノイドに励磁
電流を供給して可変オリフイスの通流断面積を小
さくする制御回路と、を有し、所定の車高条件に
てシヨツクアブソーバの減衰力を大きくすること
を特徴とし、これにより走行条件に応じたシヨツ
クアブソーバの減衰力制御を行つて乗心地を向上
させるようにしている。

このような従来のシヨツクアブソーバ制御装置
にあつては、路面の凹凸形状の如何にかかわら
ず、走行条件に応じてシヨツクアブソーバの減衰
力を高低２段階に制御する構成となつていたた
め、路面凹凸形状により車体に伝達される加振力
を適切に減衰させることができず、車体の揺動に
よつて、ローリング、ピツチング或いは車体の揺
り返し等の現象が生じ、乗心地を向上させること
ができないという問題点があつた。すなわち、シ
ヨツクアブソーバを低減衰力に制御している状態
では、路面の平滑度による細かい振動でも制振し
切れず、また、ある程度のうねりがある中程度の
悪路では、シヨツクアブソーバを高減衰力に制御
すると減衰力が不必要に高くなり、逆に低減衰力
に制御すると車体が揺動し、何れにしても乗心地
の悪化を招くという問題があつた。

そこで、本出願人は、上記問題点を解決するた
めに、特願昭59−106294号に開示した発明を提供
した。

その発明は、変位量検出手段又は伝達力検出手
段により、車体に伝達される伝達力を検出し、そ
の検出信号を方向判定手段に供給してこれにより
伝達力の方向を判定して車体の加振方向の伝達力
が生じたときに、制御装置により減衰力可変シヨ
ツクアブソーバの減衰力を低減衰力に設定して車
体の姿勢変化を伴う伝達力を抑制するようにし
て、車両の乗心地及び車輪の接地性を向上させる
ようにしたものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、その先願に係わるシヨツクアブ
ソーバ制御装置では、車体に伝達される伝達力の
方向が変化したときに、制御装置から出力される
制御信号によつて減衰力可変シヨツクアブソーバ
の減衰力を低減衰力に切り換える構成となつてい
たため、制御装置に検出信号を供給する変位量検
出手段の信号処理回路の遅れ、或いは制御装置か
らの制御信号によつて振動される電磁ソレノイド
の作動遅れ等によつて減衰力を最適なタイミング
で高い側に切り換えることができず、車体の揺動
を効率良く抑制することができないという不十分
な点があつた。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、このような先行技術の不十分な点
に着目してなされたものであり、第１図の基本構
成図に示すように、制御信号の入力により減衰力
を変化させることが可能な減衰力可変シヨツクア
ブソーバと、この減衰力可変シヨツクアブソーバ
により連結された車両のバネ上及びバネ下間の相
対変位量又は車体への伝達力に応じた検出信号を
出力する変位量又は伝達力の検出手段と、この検
出手段で検出した相対変位又は伝達力による前記
シヨツクアブソーバの相対変位位置を判定する位
置判定手段と、この位置判定手段の判定結果が中
立位置の近傍に設けた不感帯領域であるときに、
前記減衰力可変シヨツクアブソーバの減衰力を低
い側に切り換える前記制御信号を出力する制御手
段と、前記減衰力可変シヨツクアブソーバの減衰
力が低い側にあり且つ前記相対変位の変化率又は
伝達力の変化率が所定値以下となつたときに、該
減衰力可変シヨツクアブソーバの減衰力を高い側
に切り換えて作動遅れを補正するよう前記制御手
段での出力を制御する補正手段と、を備えてシヨ
ツクアブソーバ制御装置を構成することにより、
上記不十分な点を改良することを目的している。

〔作用〕

而して、この発明は、車体に伝達される伝達力
に基づく車両のバネ上及びバネ下間の相対変位量
を変位量検出手段により、又は車体への伝達力を
伝達力検出手段により検出し、その検出信号を位
置判定手段に供給してこれによりシヨツクアブソ
ーバの相対変位位置を判定する。この相対変位位
置が中立位置近傍の不感帯内であるときには減衰
力可変シヨツクアブソーバを低減衰力として良好
な乗心地を確保する。この低減衰力状態からシヨ
ツクアブソーバの相対変位位置が不感帯外となつ
て相対変位量の変化率又は伝達力の変化率が所定
値以下となつたときに、シヨツクアブソーバの相
対変位位置が減衰力可変シヨツクアブソーバを高
減衰力状態に切換える極大又は極小値に近づいた
ものと判断し、この時点で補正手段によつて減衰
力可変シヨツクアブソーバを高減衰力状体に切換
えるための制御信号を電磁ソレノイドの作動遅れ
等を見越して早めに出力することにより、実際の
変位量又は伝達力に同期させて減衰力可変シヨツ
クアブソーバの減衰力を高い側に切り換えること
ができ、車体の揺動を効果的に抑制して車両の乗
心地及び車輪の接地性を大幅に向上させる。

〔実施例〕

以下、この発明の図示実施例に基づいて説明す
る。

第２図乃至第９図は、この発明の一実施例を示
す図である。

まず、構成を説明すると、第２図に示す１は、
車両の車速に応じた検出信号を出力する車速検出
器、２ａ，２ｄは、車両のバネ上及びバネ下間の
相対変位量を検出する変位量検出手段、３は制御
装置、４ａ〜４ｄは、後述する減衰力可変シヨツ
クアブソーバ６ａ〜６ｄの電磁ソレノイドであ
る。

各変位量検出手段２ａ〜２ｄは、第３図に示す
ように、車両の各車輪５ａ〜５ｄと車体との間に
装着された減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ〜
６ｄに取り付けられている。

各減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄ
は、第４図に示すように、シリンダチユーブ７内
に、ピストンロツド８の下端に取り付けられたピ
ストン９と、フリーピストン１０とが摺動自在に
配設されており、これらピストン９及びフリーピ
ストン１０によつてシリンダチユーブ７内を、３
つの流体室Ａ，Ｂ及びＣに画成している。そし
て、２つの流体室Ａ及びＢには、例えば作動油で
なる作動流体を封入すると共に、他の流体室Ｃに
は高圧ガスを封入している。

前記ピストン９には、ピストンロツド８に穿設
した流体通路１１を介して流体室Ａに上端が連通
する中心開口１２と、これに連通し且つ流体室Ｂ
に連通する流体通路１３とが穿設されていて、そ
の中心開口１２には、２つの流体通路１１及び１
３を連通する透孔１４を設けた円筒状のスプール
１５を摺動自在に配設している。

このスプール１５は、常時は、復帰スプリング
１６によつて下方に付勢され、その下端面がプラ
ンジヤ１７に当接し、このプランジヤ１７の下端
がケース１８の底面に当接してその移動を規制し
ている。この状態では、透孔１４と流体通路１３
の開口端とは互いに対向しない齟齬した位置にあ
り、従つて２つの流体通路１１及び１３間は非連
通状態となり、その減衰力は、第５図において実
線l_Hで図示した曲線で示す如く高減衰力に設定さ
れる。

また、プランジヤ１７は、その回りに配設され
た電磁ソレノイド４ａ〜４ｄに、リード線１９を
介して制御装置３により励磁電流Ia〜Idを通電し
て付勢することにより、その励磁電流Ia〜Idの値
に比例して上方に移動される。これにより、スプ
ール１５が復帰スプリング１６に抗して上方に変
位し、透孔１４による流体通路１１及び１３間の
開口面積が大きくなつて、その減衰力が、第５図
において一点鎖線l_Lで図示した曲線で示す如く低
減衰力状態に変更される。

而して、ピストンロツド８の上端部には、下端
がシリンダチユーブ７に達してこれを覆う円筒状
カバー２０が一体に取り付けられ、このカバー２
０の内周面には、シリンダチユーブ７及びピスト
ンロツド８の相対変位量（すなわち、車両のバネ
上とバネ下との間の相対変位量）を、カバー２０
とシリンダチユーブ７とが重なり合う量の変化に
よるインダクタンス変化として検出する検出量検
出コイル２１を巻装している。

変位量検出コイル２１は、第６図に示すよう
に、LC発振回路２２に、その発振周波数を決定
するコイルとして組み込まれ、そのLC発振器２
２から、シリンダチユーブ７及びピストンロツド
８の相対変位量に応じた周波数の発振出力が出力
される。その発振出力は周波数−電圧変換回路２
３に供給され、これから第７図に示すようなシリ
ンダチユーブ７及びピストンロツド８の相対変位
量に応じた電圧でなる変位量検出信号Sa〜Sdが
出力される。これら変位量検出コイル２１と、
LC発振回路２２と、周波数−電圧変換回路２３
とによつて、変位量検出手段２ａ〜２ｄを構成し
ている。

制御装置３は、第２図に示すように、入出力ポ
ート、演算処理装置（CPU）、RAM、ROM等の
記憶装置等を有するマイクロコンピユータ３０を
有し、その入力側ポートに前記車速検出器１０の
車速検出信号DVが直接供給されていると共に、
各変位量検出手段２ａ〜２ｄの変位量検出信号
Sa〜Sdがマルチプレクサ３２及びＡ／Ｄ変換器
３３を介して供給される。さらに、マイクロコン
ピユータ３０は、出力側ポートから出力される論
理値“０”又は論理値“１”の制御信号CSa〜
CSdを、図示しない直流電源に接続された減衰力
可変シヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄの電磁ソレノ
イド４ａ〜４ｄと直列に介挿された駆動トランジ
スタ３４ａ〜３４ｄに出力する。

そして、マイクロコンピユータ３０が、ROM
に予め記憶された第８図に示す、例えば20ｍsec
毎に実行されるタイマ割込処理プログラムに従つ
て演算処理を実行する。

すなわち、ステツプで車速検出信号DVを読
み込み、例えば、単位時間当たりのパルス数を計
測して車速を算出し、これを車速検出値Ｖとして
記憶装置のRAMに一時記憶する。

次いで、ステツプに移行して、車両が停車中
であるか否かを判定する。この場合の判定は、前
記ステツプで記憶した車速検出値Ｖを読み出
し、Ｖ≒０であるか否かを判定することにより行
う。ここで、車両が停車中であるときには、ステ
ツプに移行して、全ての減衰力可変シヨツクア
ブソーバ６ａ〜６ｄを高減衰力に制御する論理値
“０”の制御信号CSa〜CSdを駆動トランジスタ
３４ａ〜３４ｄに出力してからメインプログラム
に復帰し、一方車両が走行中であるときには、ス
テツプ以降の減衰力制御処理に移行する。

減衰力制御処理は、まず、ステツプにおい
て、各変位量検出手段２ａ〜２ｄの検出信号Sa
〜Sdを読み込み、これらを変位量検出値Xi（ｉ＝
ａ，ｂ，ｃ及びｄ）として記憶装置の所定記憶領
域に一時記憶する。次いで、ステツプに移行し
て、相対変位検出値の微分値である単位時間当た
りの変位量、すなわち変化量Xi（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ
及びｄ）を算出する。

次に、ステツプに移行して、各減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ６ｉ（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及びｄ）
における、伸び側及び縮み側の境界位置での中立
位置変位量Xnに、該境界位置から伸び側に設定
した所定の不感帯変位量δを加算し、その加算値
（X_N＋δ）を、前記ステツプで記憶した変位量
検出値Xiから減算して差値D₁を算出し、その差
値D₁が正であるか負であるかを判定する。この
場合の判定は、シリンダチユーブ７とピストンロ
ツド８との間の相対変位が、シヨツクアブソーバ
６ｉの伸び側領域で且つその伸び側不感帯領域
（＋δ〜X_N）を除いた位置にあるか否かを判定す
るものであり、D₁＞０である状態では、ステツ
プに移行する。

ステツプでは、前記ステツプで記憶した変
化量Xiを読み込み、その値が予め設定された所
定値Ｋより小さいか否かを判定する。この場合の
判定は、シヨツクアブソーバ６ｉの相対変位の変
化率が所定値以下に低下したか否かを見ることで
その相対変位が最大伸び量の所定量手前に達した
か否かを判定するものであり、Xi≦Ｋであると
きには、その相対伸び量が最大値の所定位置手前
まで達したものと判定して、ステツプに移行す
る。

ステツプでは、前記各減衰力可変シヨツクア
ブソーバ６ｉを高減衰力に制御する論理値“０”
の制御信号CSi（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及びｄ）を駆動
トランジスタ３４ｉに出力し、これで割込処理を
終了してメインプログラムに復帰する。このよう
に、相対変位の単位時間当たりの変化量Xiを算
出してその算出値に基づき、相対変位の減少率を
予め見越して相対変位の最高点より所定位置手前
で前記論理値“０”の制御信号CSiを出力するこ
とにより、変位量検出手段２ａ〜２ｄの検出遅れ
や電磁ソレノイド４ａ〜４ｄの作動遅れ等を補正
して、実際のシヨツクアブソーバ６ｉの作動を実
際の変位量又は伝達力に同期させる。

また、ステツプの判定結果がXi＞Ｋである
ときには、ステツプに移行して、減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ６ｉを低減衰力に制御する論理
値“１”の制御信号CSiを駆動トランジスタ３４
ｉに出力し、これで割込処理を終了してメインプ
ログラムに復帰する。

一方、ステツプの判定結果がD₁≦０であつ
て、相対変位検出値Xiが伸び側不感帯領域を除
いた伸び側領域にない状態では、ステツプに移
行して、前記ステツプで記憶した変化量Xiを
読み込み、その値が負であるか正であるかを判定
する。すなわちステツプでは、前記ステツプ
における判定とは逆に、各減衰力可変シヨツクア
ブソーバ６ｉにおける中立位置変位量Xnに、境
界位置から縮み側に設定した所定の不感帯変位量
δを減算し、その減算値（X_N−δ）を、前記ス
テツプで記憶した変位量検出値Xiから減算し
て差値D₂を算出し、その差値D₂が負であるか正
であるかを判定する。

この場合の判定は、シリンダチユーブ７とピス
トンロツド８との間の相対変位が、シヨツクアブ
ソーバ６ｉの縮み側領域で且つその縮み側不感帯
領域（X_N〜−δ）を除いた部分にあるか否かを
判定するものであり、D₂＜０である状態では、
ステツプに移行する。

ステツプでは、前記ステツプで記憶した変
化量Xiを読み込み、その値が予め設定された所
定値−Ｋより小さいか否かを判定する。この場合
の判定は、シヨツクアブソーバ６ｉの相対変位の
変化率が所定値以下に低下したか否かを見ること
でその相対変位が最大縮み量より所定量手前に達
したか否かを判定するものであり、Xi≦−Ｋで
あるときには、その相対縮み量が最大値の所定量
手前まで達したものと判定して、ステツプに移
行する。

ステツプでは、前述したと同様に、前記減衰
力可変シヨツクアブソーバ６ｉを高減衰力に制御
する論理値“０”の制御信号CSiを駆動トランジ
スタ３４ｉに出力し、これで割込処理を終了して
メインプログラムに復帰する。

また、ステツプの判定結果がXi＞−Ｋであ
るときには、ステツプに移行して、前述したと
同様に、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉを低
減衰力に制御する論値値“１”の制御信号CSiを
駆動トランジスタ３４ｉに出力し、これで割込処
理を終了してメインプログラムに復帰する。

さらに、ステツプの判定結果がD₁≦０であ
る場合に続いて、ステツプの判定結果がD₂≧
０であるときには、シリンダチユーブ７及びピス
トンロツド８間の相対変位がシヨツクアブソーバ
６ｉの伸び側不感帯領域（X_N＋δ）又は縮み側
不感帯領域（X_N−δ）にある状態であり、この
場合には、相対変位位置が中立位置の近傍に設け
た不感帯領域（＋δ〜−δ）にあるものと判定し
て、ステツプに移行する。そして、ステツプ
において、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉを
低減衰力に制御する論理値“１”の制御信号CSi
を駆動トランジスタ３４ｉに出力し、これにより
割込処理を終了してメインプログラムに復帰す
る。

ここで、ステツプ〜ステツプ及びステツプ
の処理で位置判定手段を構成し、ステツプ及
びステツプの処理で制御手段を構成し、さら
に、ステツプ及びステツプの処理で補正手段
を構成している。

次に、使用について説明する。

今、車両が走行を停止している駐車或いは停車
状態であるものとし、この状態で所定時間毎に第
８図の割込処理が実行されると、まず、ステツプ
で車速検出器１の車速信号DVを読み込み、こ
れに基づいて車速検出値Ｖを算出する。このと
き、車両が停車中であるのでＶ＝０となり、ステ
ツプで停車中であると判定され、ステツプに
移行して、全ての減衰力可変シヨツクアブソーバ
６ａ〜６ｄを高減衰力に制御する論理値“０”の
制御信号CSa〜CSdを駆動トランジスタ３４ａ〜
３４ｄに出力する。

このように、駆動トランジスタ３４ｉに論理値
“０”の制御信号CSiが供給されると、これら駆
動トランジスタ３４ｉがオフ状態となり、各減衰
力可変シヨツクアブソーバ６ｉの電磁ソレノイド
４ａ〜４ｄへの励磁電流の供給が遮断された状態
となり、各電磁ソレノイド４ｉは非付勢状態に維
持される。

これにより、スプール１５が復帰スプリング１
６によつて下降した位置に保持されるので、その
透孔１４と流体通路１３とが齟齬した位置を保持
し、２つの流体通路１１及び１３間が遮断された
状態となる。そのため、２つの流体室Ａ及びＢ間
の流動抵抗が大きくなり、各減衰力可変シヨツク
アブソーバ６ｉの減衰力が高められる。従つて、
車両停止時における乗員の乗降による車体のあお
りを防止して、安定した車体姿勢を維持すること
ができる。

このステツプ〜ステツプによる停止制御状
態が、車両が走行を開始するまで継続される。

次いで、車両の走行を開始させると、車速検出
器１からの車速検出信号DVのパルス間隔が車速
に応じて短くなるので、ステツプで算出される
車速検出値ＶがＶ≠０となる。そのため、ステツ
プからステツプに移行して、各減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ６ｉのシリンダチユーブ７及び
ピストンロツド８間の相対変位量を表す変位量検
出手段２ａ〜２ｄの検出信号Sa〜Sdを読み込み、
これらの相対変位検出値Xiとして記憶装置の所
定領域に記憶する。

次に、ステツプに移行して、相対変位検出値
Xiの微分値Xiを算出し、これを一時記憶し、次
いで、ステツプに移行して、前記相対変位検出
値Xiから、予め設定した中立変位量X_Nに伸び側
不感帯変位量δを加えた値を減算し、その差値
D₁が正であるか負であるかによつて、現在のシ
リンダチユーブ７及びピストンロツド８間の相対
変位が、伸び側不感帯領域（X_N＋δ）を除いた
伸び側領域にあるか否かを判定する。

このとき、車両の１つの車輪（例えば５ａ）が
路面上の凹凸を通過することにより、第９図ａに
曲線Ｌで示す形状の相対変位量によつて減衰力可
変シヨツクアブソーバ６ａのシリンダチユーブ７
及びピストンロツド８間が相対的に変動したとき
に、その変位量検出値Xaが伸び側不感帯変位量
δを越えて伸び側領域に移動する。すると、ステ
ツプでD₁＞０と判定されるので、ステツプ
に移行して、単位時間当たりの変化量Xaが所定
値Ｋより小さいか否かを判定する。

その結果、変位量検出値Xaが所定値Ｋに等し
くなると、ステツプに移行して、第９図ｂに示
すように、時点s₁において減衰力可変シヨツクア
ブソーバ６ａの減衰力を高める論理値“０”の制
御信号CSaを出力する。このように、駆動トラン
ジスタ３４ａに論理値“０”の制御信号CSaが供
給されると、駆動トランジスタ３４ａがオフ状態
となり、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａの電
磁ソレノイド４ａへの励磁電流の供給が遮断され
た状態となり、電磁ソレノイド４ａは非付勢状態
に維持される。

このため、スプール１５が、復帰スプリング１
６の付勢力によつて下降した位置に保持されるの
で、その透孔１４と流体通路１３とが齟齬した位
置を保持し、２つの流体通路１１及び１３間が遮
断された状態となり、２つの流体室Ａ及びＢ間の
流動抵抗が大きくなつて、減衰力可変シヨツクア
ブソーバ６ａの減衰力が高められる。

しかしながら、上記減衰力制御処理のために情
報を供給する変位量検出手段２ａの信号処理回路
での処理遅れが、また制御装置３からの制御信号
CSによつて駆動される電磁ソレノイド４ａ等に
は作動遅れがあるため、実際には第９図ｃに示す
切換タイミングによつて、時点t₁でスプール１５
が下降位置に復帰して２つの流体通路１１及び１
３を連通する。従つて、実際の相対変位に同期し
てその相対変位量が最大となつた最適なタイミン
グで２つの流体室Ａ及びＢが連通されるため、シ
ヨツクアブソーバ６ａが大きな制振効果を発揮す
ることができ、車両の姿勢変化を効果的に防止す
ることができる。

その後、時点s₂で相対変位検出値Xaが伸び側
不感帯変位量δを低い側に越えて不感帯領域内に
移行すると、ステツプからステツプを経てス
テツプに移行して、中立位置X_Nと等しくなつ
た所定の時間t₂の後に、減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ６ａを低減衰力に制御する論理値“１”の
制御信号CSaを駆動トランジスタ３４ａに出力す
る。このため、減衰力可変シヨツクアブソーバ６
ａの減衰力が低下され、これにより車体の伝達さ
れる伝達力を抑制して、車体の姿勢変化を防止す
ることができる。

また、相対変位検出値Xaが中立位置変位量X_N
を越えて縮み側領域に移行し、その検出値Xaが
縮み側不感帯変位量−δを低い側に越えて所定値
−Ｋに等しくなると、ステツプからステツプ
を経てステツプに移行して、第９図ｂに示すよ
うに、時点s₃において減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ６ａの減衰力を高める論理値“０”の制御信
号CSaを出力する。このように、駆動トランジス
タ３４ａに論理値“０”の制御信号CSaが供給さ
れると、駆動トランジスタ３４ａがオフ状態とな
り、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａの電磁ソ
レノイド４ａへの励磁電流の供給が遮断された状
態となり、電磁ソレノイド４ａは非付勢状態に維
持される。

この場合にも、前述したステツプにおける減
衰力制御処理の場合と同様に、電磁ソレノイド４
ａ等の作動遅れ等を見越して、実際には第９図ｃ
に示す切換タイミングによつて、時点t₃でスプー
ル１５が下降位置に復帰して２つの流体通路１１
及び１３を遮断する。従つて、実際の相対変位に
同期してその相対変位量が最大となつた最適なタ
イミングで２つの流体室Ａ及びＢが遮断されるた
め、シヨツクアブソーバ６ａが大きな制振効果を
発揮することができ、車両の姿勢変化を効果的に
防止することができる。

その後、その後、時点s₄で相対変位検出値Xa
が縮み側不感帯変位量−δを高い側に越えて不感
帯領域内に移行すると、ステツプからステツプ
を経てステツプに移行して、中立位置X_Nと
等しくなつた所定の時間t₄の後に、減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ６ａを低減衰力に制御する論理
値“１”の制御信号CSaを駆動トランジスタ３４
ａに出力する。このため、減衰力可変シヨツクア
ブソーバ６ａの減衰力が低下され、これにより車
体に伝達される伝達力を抑制して、車体の姿勢変
化を防止することができる。

以下同様の減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ
の制御を繰り返して車両の姿勢変化を抑制する。

なお、上記においては、車輪５ａのみが路面凹
凸を通過した場合について説明したが、他の車輪
５ｂ〜５ｄが路面凹凸を通過したときにも上記と
同様に減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｂ〜６ｄ
が制御される。

上記実施例によると、シリンダチユーブ７及び
ピストンロツド８間の相対変位の変化率が所定値
Ｋ又は−Ｋ以下となる、相対変位量の最高点より
所定位置手前で、実際の相対変位に同期させて最
適なタイミングで減衰力可変シヨツクアブソーバ
６ｉの減衰力を高い側に切り換えて、制振効果を
効果的に発揮させ、且つ、相対変位検出値Xiが
中立位置変位量X_Nの近傍にあるときには減衰力
可変シヨツクアブソーバ６ｉの減衰力を低い側に
切り換えて、路面反力による伝達力の車体への伝
達量を低下させることにより、車両の姿勢変化を
表すバネ上変位を大幅に減少させることができ
る。

ちなみに、この発明による上記制御を行わない
場合には、路面凹部に車輪が係合したときの車両
の姿勢変化は、減衰力可変シヨツクアブソーバ６
ｉの減衰力を高めると、振動減衰時間を短くして
大きな制振効果を発揮することができるが、路面
入力が車体に伝達される度合が大きくなり、大き
くバネ上変位となつて現れ、従つて車体フロアに
おける上下加速度も大きくなり、増員にゴツゴツ
とした車体振動感を与え、乗心地が劣化するとい
う問題点があつた。また、減衰力可変シヨツクア
ブソーバ６ｉの減衰力を低下させると、車体への
伝達力は小さくなるが、制振効果が少なくなり、
バネ上での振動減衰時間が長くなり、前記と同様
に乗心地で劣化する問題点があつた。

しかしながら、この発明によると、前述したよ
うに最適なタイミングでシヨツクアブソーバ６ｉ
の減衰力を切り換えることができるため、車体に
伝達される加振力を適切に減衰させることができ
る。しかも、上記実施例によれば、減衰力可変シ
ヨツクアブソーバの電磁ソレノイドをオン・オフ
制御することにより減衰力を制御するようにして
いるので、部品の耐久性に優れ且つ安価に構成す
ることができる利点を有する。

なお、上記実施例においては、変位量検出手段
２ａ〜２ｄとして、検出コイルを使用してシリン
ダチユーブ７及びピストンロツド８間の相対変位
を検出するようにした場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、第１０図に示す
ように、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉのピ
ストンロツド８の先端における車体側部材４０と
の取付部４１に介挿した圧電素子４２によつて、
減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉに伝達される
伝達力に応じた電圧でなる第１１図に示す変位量
検出信号を得るようにしてもよい。

この場合、路面上の一過性の凹凸を乗り越えた
ときには、圧電素子４２から、第１２図に示すよ
うにピツチング、バウシンングを伴つて車体に伝
達される伝達力を検出することができる。従つ
て、圧電素子４２からの変位量検出信号を第２図
の制御装置３に入力することにより、上記実施例
と同様の作用効果を得ることができる。しかも、
車体への伝達力を直接圧電素子で検出するように
しているので、相対変位を検出する場合に比較し
て応答遅れが少なく、正確な制振制御を行うこと
ができ、優れた乗心地を確保することができると
共に、検出素子として圧電素子４２を適用してい
るので、組付けが容易であるばかりでなく安価に
構成することができるという利点を有する。

なお、第１０図において、４３はコイルスプリ
ング、４４及び４５はスプリングシート、４６は
マウントインシユレータである。

また、他の変位量検出手段としては、車体の各
車輪位置に設けた超音波を使用して路面と車体と
の間の距離を測定する距離測定装置等の変位量検
出手段を適用することができる。さらに、減衰力
可変シヨツクアブソーバ６ｉとしては、上記構成
に限定されるものではなく、制御信号の入力によ
り減衰力を変更し得る構成を有しさえすれば、任
意の減衰力可変シヨツクアブソーバを適用するこ
とができる。

またさらに、制御装置３としては、上記構成に
限定されるものではなく、減算回路、比較回路、
論理回路等の電子回路で構成することもでき、ま
た、制御装置３から出力する制御信号の電流値を
種々変更するか又はデユーテイ比の異なるパルス
出力を出力して減衰力可変シヨツクアブソーバ６
ｉの減衰力を伝達力に応じて連続的に変更するこ
とも可能である。

さらに、上記実施例においては、中立位置変位
量X_Nを予め記憶している場合について説明した
が、車両の停止状態で乗員乗車時の車高変位量を
検出し、これに基づき中立位置変位量を算出する
ようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、
路面からサスペンシヨンを介して車体に伝達され
る伝達力に基づく車両のバネ上及びバネ下間の相
対変位量を変位量検出手段又は伝達力検出手段に
より検出し、その検出信号に基づいてシヨツクア
ブソーバの相対変位位置を位置判定手段により判
定し、その判定の結果、相対変位位置がその中立
位置の近傍に設定した不感帯領域にある場合に
は、減衰力可変シヨツクアブソーバの減衰力を低
減衰力に切り換え、且つ、相対変位位置が伸び側
不感帯領域を除く伸び側にある場合及び縮み側不
感帯領域を除く縮み側にある場合であつて相対変
位の変化率又は伝達力の変化率が所定値以下とな
つたときには、減衰力可変シヨツクアブソーバの
減衰力を高減衰力に切り換える制御を行うように
構成した。そのため、路面の凹凸に追従して減衰
力可能シヨツクアブソーバの減衰力を最適なタイ
ミングで制御することができ、車体の伝達される
加振エネルギに対して制振エネルギを大幅に増加
することができて、速やかに車体振動を抑制して
優れた乗心地を確保することができると共に、路
面凹凸におけるバネ上振動が少なく、車輪の接地
性も向上することができ、操縦安定性を著しく向
上させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロツク
図、第２図はこの発明の一実施例を示すブロツク
図、第３図はこの発明の概略構成を示す構成図、
第４図はこの発明に適用し得る減衰力可変シヨツ
クアブソーバの一例を示す断面図、第５図はその
減衰力特性を示す特性曲線図、第６図は変位量検
出手段の一例を示すブロツク図、第７図はその相
対変位に対する出力電圧の関係を示すグラフ、第
８図は制御装置の処理手順を示すフローチヤー
ト、第９図はこの発明の動作の説明に供する信号
波形図、第１０図は変位量検出手段の他の実施例
を示す断面図、第１１図はその車体伝達力に対す
る出力電圧の関係を示すグラフ、第１２図は路面
凹凸を乗り越えたときの出力電圧波形を示すグラ
フである。１……車速検出器、２ａ〜２ｄ……変位量検出
手段、３……制御装置、４ａ〜４ｄ……電磁ソレ
ノイド、５ａ〜５ｄ……車輪、６ａ〜６ｄ……減
衰力可変シヨツクアブソーバ、７……シリンダチ
ユーブ、８……ピストンロツド、１１，１３……
流体通路、１４……透孔、１５……スプール、１
７……プランジヤ、２１……変位量検出コイル、
２２……LC発振器、２３……周波数−電圧変換
回路、３０……マイクロコンピユータ、３２……
マルチプレクサ、３３……Ａ−Ｄ変換器、３４ａ
〜３４ｄ……駆動トランジスタ、４２……圧電素
子。

Claims

【特許請求の範囲】

１制御信号の入力により減衰力を変化させるこ
とが可能な減衰力可変シヨツクアブソーバと、こ
の減衰力可変シヨツクアブソーバにより連結され
た車両のバネ上及びバネ下間の相対変位量又は車
体への伝達力に応じた検出信号を出力する変位量
又は伝達力の検出手段と、この検出手段で検出し
た相対変位又は伝達力による前記シヨツクアブソ
ーバの相対変位位置を判定する位置判定手段と、
この位置判定手段の判定結果が中立位置の近傍に
設けた不感帯領域であるときに、前記減衰力可変
シヨツクアブソーバの減衰力を低い側に切り換え
る前記制御信号を出力する制御手段と、前記減衰
力可変シヨツクアブソーバの減衰力が低い側にあ
り且つ前記相対変位の変化率又は伝達力の変化率
が所定値以下となつたときに、該減衰力可変シヨ
ツクアブソーバの減衰力を高い側に切り換えて作
動遅れを補正するよう前記制御手段での出力を制
御する補正手段と、を備えたことを特徴とするシ
ヨツクアブソーバ制御装置。