JPH0316286B2

JPH0316286B2 -

Info

Publication number: JPH0316286B2
Application number: JP25852384A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Honma
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-12-07
Filing date: 1984-12-07
Publication date: 1991-03-05
Also published as: JPS61135810A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、シヨツクアブソーバを介して車体
に伝達される伝達力をシヨツクアブソーバの減衰
力を制御することにより調節して、減衰力切換時
に発生する衝撃力を抑制し、もつて車両の乗心地
及び操縦安定性を向上し得るシヨツクアブソーバ
制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来のシヨツクアブソーバ制御装置としては、
例えば特開昭58−30542号公報に開示されている
ものがある。

そのシヨツクアブソーバ制御装置は、油圧式シ
ヨツクアブソーバに組み込まれ該シヨツクアブソ
ーバの減衰力を変化するために通流断面積を調整
可能な可変オリフイスと、前記可変オリフイスの
通流断面積を変化させるためにシヨツクアブソー
バに組み込まれたソレノイドと、車両の車高値を
電気的に検出する車高センサと、車高センサの検
出信号に基づいて前記ソレノイドに励磁電流を供
給して可変オリフイスの通流断面積を小さくする
制御回路と、を含み、所定の車高条件にてシヨツ
クアブソーバの減衰力を大きくすることを特徴と
し、これにより走行条件に応じたシヨツクアブソ
ーバの減衰力制御を行つて乗心地を向上させるよ
うにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来のシヨツクアブ
ソーバ制御装置にあつては、路面の凹凸形状の如
何にかかわらず、走行条件に応じてシヨツクアブ
ソーバの減衰力を、ON−OFFソレノイドを用い
て大小２段階の一方を連続して維持することによ
り２値制御する構成となつていたため、路面凹凸
形状により車体に伝達される加振力を適切に減衰
させることができず、車体の揺動によつてローリ
ング、ピツチング或いは車体の揺り返し等の現象
が生じ、乗心地を向上させることができないとい
う問題点があつた。

一方、このような問題点を改善するものとして
本願の出願人が先に提案した特願昭59−106294号
がある。これは、車高センサによつてバネ上をバ
ネ下との間の相対変位を検出し、その相対変位が
中立位置に対して離れる方向へ変位するとき（加
振方向）にはシヨツクアブソーバの減衰力を小さ
くし、これとは反対に相対変位が中立位置に近づ
く方向へ変位するとき（制振方向）にはシヨツク
アブソーバの減衰力を大きくする構成となつてい
て、相対変位の大小如何に拘わらず、相対変位の
方向に応じて減衰力を大小２段階に急激に切り換
えるものである。しかしながら、シヨツクアブソ
ーバを車体に連結するための大減衰力時に撓めら
れたブシユが、小減衰力へ切り換える際に解放さ
れ、これによりシヨツクアブソーバに衝撃的な移
動力が発生する。その結果、シヨツクアブソーバ
が自重によつて車体を加振するように作用し、こ
れにより車体に衝撃音が生じて、車室内の静粛性
が損なわれるという問題点があつた。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたものであり、第１図の基本構成図に示
すように、入力される制御信号の値に応じて減衰
力の大きさを連続して変更可能な減衰力可変シヨ
ツクアブソーバと、この減衰力可変シヨツクアブ
ソーバにより連結された車両のバネ上及びバネ下
間の相対変位量又は車体への伝達力に応じた検出
信号を出力する変位量又は伝達力の検出手段と、
前記相対変位又は伝達力の方向に応じた検出信号
を出力する方向判定手段と、前記変位量又は伝達
力の検出手段及び方向判定手段からの各検出信号
に基づいて相対変位又は伝達力が車体の姿勢変化
を抑制する制振方向であるときには前記減衰力可
変シヨツクアブソーバの減衰力を大きくし、且
つ、前記相対変位又は伝達力が車体に姿勢変化を
付与する加振方向であるときには前記減衰力可変
シヨツクアブソーバの減衰力を小さくすると共
に、その減衰力を大きくするとき又は減衰力を小
さくするときの少なくとも一方で当該減衰力を緩
やかに切り換えるよう前記制御信号の値を連続的
に変化させて出力する制御手段と、を備えてシヨ
ツクアブソーバ制御装置を構成することにより、
上記問題点を解決することを目的としている。

〔作用〕

而して、この発明は、車両に付与される伝達力
に基づくバネ上及びバネ下間の相対変位量を変位
量検出手段により、又は、車体への伝達力を伝達
力検出手段により検出すると共に、シヨツクアブ
ソーバの相対変位又は伝達力の方向を方向判定手
段により判定し、変位量検出手段又は伝達力検出
手段と方向判定手段との各検出信号に基づいて制
御手段により、相対変位又は伝達力が加振方向で
あるときには減衰力可変シヨツクアブソーバの減
衰力を小さくし且つ相対変位又は伝達力が制振方
向であるときには減衰力を大きくすると共に、そ
の減衰力を大きくするとき又は小さくするときの
少なくとも一方で制御信号の値を連続的に変化さ
せて出力して緩やかに減衰力を切り換えることに
より、減衰力切換時のシヨツクを抑制して車両の
乗心地と静粛性とを向上させる。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明す
る。

第２図乃至第１１図ａ，ｂは、この発明の一実
施例を示す図である。

まず、構成を説明すると、第２図に示す１は、
車両の車速に応じた検出信号を出力する車速検出
器、２ａ〜２ｄは、車両のバネ上及びバネ下間の
相対変位量を検出する変位量検出手段、３は制御
装置、４ａ〜４ｄは、後述する減衰力可変シヨツ
クアブソーバ６ａ〜６ｄの電磁ソレノイドであ
る。

各変位量検出手段２ａ〜２ｄは、第３図に示す
ように、車両の各車輪５ａ〜５ｄと車体との間に
装着された減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ〜
６ｄに取り付けられている。

各減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄ
は、第４図に示すように、シリンダチユーブ７内
に、ピストンロツド８の下端に取り付けられたピ
ストン９とフリーピストン１０とが摺動自在に配
設されており、これらピストン９及びフリーピス
トン１０によつてシリンダチユーブ７内を、３つ
の流体室Ａ，Ｂ及びＣに画成している。そして、
２つの流体室Ａ及びＢには、例えば作動油でなる
作動流体を封入すると共に、他の流体室Ｃには高
圧ガスを封入している。

前記ピストン９には、ピストンロツド８に穿設
した流体通路１１を介して流体室Ａに上端が連通
する中心開口１２と、これに連通し且つ流体室Ｂ
に連通する流体通路１３とが穿設されていて、そ
の中心開口１２には、２つの流体通路１１及び１
３を連通する透孔１４を設けた円筒状のスプール
１５を摺動自在に配設している。このスプール１
５は、常時は、復帰スプリング１６によつて下方
に付勢され、その下端面がプランジヤ１７に当接
し、このプランジヤ１７の下端がケース１８の底
面に当接してその移動を規制している。この状態
では、透孔１４と流体通路１３の開口端とは一致
した位置にあつて完全に開かれており、従つて２
つの流体通路１１及び１３との間は最大開口面積
で連通状態となる。

また、プランジヤ１７は、その回りに配設され
た電磁ソレノイド４ａ〜４ｄに、リード線１９を
介して制御装置３により励磁電流を通電して付勢
することにより、その励磁電流の値に比例して上
方に移動される。これにより、スプール１５が復
帰スプリング１６に抗して上方に変位し、透孔１
４による流体通路１１及び１３間の開口面積が励
磁電流の値に応じて連続して小さくなる。

かかる電磁ソレノイド４ａ〜４ｄの吸引力特性
を第５図に示す。

すなわち、第５図は、制御装置３により出力さ
れる励磁電流の値を横軸に、その励磁電流により
生起される吸引力を上側縦軸に、さらに、励磁電
流の値に応じたプランジヤ１７のストロークを下
側縦軸に、それぞれ採つている。ここで、励磁電
流の増加に対する電磁ソレノイド４ａ〜４ｄの吸
引力は、当初は曲線的に緩く立上り、すぐに直線
的に変化するようになる。そして、励磁電流が直
線的な増加を開始するころから、復帰スプリング
１６のバネ力に抗してプランジヤ１７が比例的に
変化する。

上記励磁電流とストロークの関係を示すグラフ
は、後述するマイクロコンピユータ３０の記憶装
置の所定記憶領域に記憶テーブルの形で記憶して
おき、その出力ルツクアツプテーブルを参照し
て、ストロークの大きさに応じた励磁電流の値を
デジタル信号で出力回路３３ａ〜３３ｄに出力す
るようにする。

而して、制御装置３から電磁ソレノイド４ａ〜
４ｄに励磁電流が出力されず、スプール１５が復
帰スプリング１６により下方に付勢されて２つの
流体通路１１，１３間が最大開口面積によつて連
通しているときには、各減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ６ａ〜６ｄの減衰力は、第６図において実
線で図示した曲線l_Lで示すように小減衰力に設定
される。

一方、電磁ソレノイド４ａ〜４ｄに励磁電流の
所定最大値を通電してプランジヤ１７を最大に移
動させ、透孔１４が流体通路１３の開口端と齟齬
した位置を採る流体通路１１，１３間を非連通状
態にすると、各減衰力可変シヨツクアブソーバ６
ａ〜６ｄの減衰力は、同図において破線で図示し
た曲線l_Hで示すように大減衰力に設定される。そ
して、制御装置３で励磁電流の値を連続して増加
させることにより、その励磁電流の増加に比例し
てプランジヤ１７が上方に移動する。その結果、
プランジヤ１７に応動してスプール１５が復帰ス
プリング１６の付勢力に抗して上方に変位し、透
孔１４による２つの流体通路１１，１３間の開口
面積が前記励磁電流の値に応じて連続して大きく
なり、その減衰力が、同図において一点鎖線で示
す曲線l_J及び二点鎖線で示す曲線l₁で代表させて
示すように、連続して無段階に減衰力が大きくな
る。

上記励磁電流の出力値は、後述するマイクロコ
ンピユータ３０の記憶装置の所定記憶領域に、例
えば第７図に示すグラフを記憶テーブルの形で記
憶しておき、このストロークルツクアツプテーブ
ルと出力ルツクアツプテーブルを参照して算出す
る。すなわち、ストロークルツクアツプテーブル
を参照して変位量検出手段２ａ〜２ｄで検出され
た相対変位量に応じたプランジヤ１７のストロー
クを読み取り、次いで、そのストローク読取値に
基づき出力ルツクアツプテーブルを参照して励磁
電流の出力値を決定する。

しかしながら、第７図のグラフに示す値をマイ
クロコンピユータ３０の演算処理装置により演算
して算出し、その算出値に基づいて励磁電流の出
力値を決定するようにしてもよい。

また、上記ピストンロツド８の上端部には、下
端がシリンダチユーブ７に達してこれを覆う円筒
状カバー２０が一体に取り付けられ、このカバー
２０の内周面には、シリンダチユーブ７及びピス
トンロツド８間の相対変位量（すなわち、車両の
バネ上とバネ下との間の相対変位量）を、カバー
２０とシリンダチユーブ７とが重なり合う量の変
化によるインダクタンス変化として検出する変位
量検出コイル２１を巻装している。

変位量検出コイル２１は、第８図に示すよう
に、LC発振器２２に、その発振周波数を決定す
るコイルとして組み込まれ、そのLC発振器２２
から、シリンダチユーブ７及びピストンロツド８
間の相対変位量に応じた周波数の発振出力が出力
される。その発振出力は周波数−電圧変換回路２
３に供給され、、これから第９図に示すような、
シリンダチユーブ７とピストンロツド８との間の
相対変位量に応じた電圧でなる変位量検出信号
Sa〜Sdが出力される。これら変位量検出コイル
２１と、LC発振器２２と、周波数−電圧変換回
路２３とによつて、変位量検出手段２ａ〜２ｄを
構成している。

制御装置３は、第２図に示すように、入出力ポ
ート、演算処理装置（CPU）、RAM，ROM等の
記憶装置等を有するマイクロコンピユータ３０を
有し、その入力側ポートに前記車速検出器１の車
速検出信号DVが直接供給されていると共に、各
変位量検出手段２ａ〜２ｄの変位量検出信号Sa
〜Sdが、10〜15Hzのカツトオフ周波数をもつロ
ーパスフイルタ２４ａ〜２４ｄに供給され、これ
ら各ローパスフイルタ２４ａ〜２４ｄを通過した
フイルタ出力信号Fa〜Fdがマルチプレクサ３１
及びＡ／Ｄ変換器３２を介して供給される。

このローパスフイルタ２４ａ〜２４ｄは、これ
に供給される検出信号の変動による誤動作を防止
するために設けたものである。すなわち、一般車
両のバネ下共振周波数は10〜15Hzであるが、これ
には高周波振動が重畳されて供給されるため、そ
の高周波振動を各ローパスフイルタ２４ａ〜２４
ｄでカツトすることにより、路面の凹凸に応じた
減衰力制御を実現しようとするものである。

上記マイクロコンピユータ３０は、出力側ポー
トからデジタル値で出力される相対変位に応じた
制御信号を、各減衰力可変シヨツクアブソーバ６
ａ〜６ｄに対応して設置されたＤ／Ａ変換器構成
を有する４個の出力回路３３ａ，３３ｂ，３３ｃ
及び３３ｄにそれぞれ出力する。これら４個の出
力回路３３ａ〜３３ｄには、スイツチングタイプ
の駆動トランジスタ３４ａ〜３ｄがそれぞれ個別
に接続されていて、これらの駆動トランジスタ３
４ａ〜３４ｄに、図示しない直流電源に接続され
た減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄの電
磁ソレノイド４ａ〜４ｄをそれぞれ接続してい
る。

上記出力回路３３ａ〜３３ｄは、マイクロコン
ピユータ３０より供給される制御信号CSaの値に
応じた駆動信号を駆動トランジスタ３４ａ〜３４
ｄに出力し、これにより制御信号の値に応じた励
磁電流が各駆動トランジスタ３４ａ〜３４ｄの作
動を介して各電磁ソレノイド４ａ〜４ｄに供給さ
れる。

而して、マイクロコンピユータ３０が、ROM
に予め記憶された、例えば第１０図に示す、例え
ば5msec毎に実行されるタイマ割込処理プログラ
ムに従つて演算処理を実行する。

すなわち、ステツプで車速検出信号DVを読
み込み、例えば単位時間当たりのパルス数を計測
して車速を算出し、これを車速検出値Ｖとして記
憶装置のRAMに一時記憶する。

次いで、ステツプに移行して、車両が停車中
であるか否かを判定する。この場合の判定は、前
記ステツプで記憶した車速検出値Ｖを読み出
し、Ｖ≠０であるか否かを判定することにより行
う。ここで、車両が停車中であるＶ＝０のときに
は、ステツプに移行して、全ての減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄを大減衰力に制御す
る制御信号CSa〜CSdを出力回路３３ａ〜３３ｄ
に出力してからメインプログラムに復帰する。

一方、ステツプの判定結果が、車両が走行中
であるＶ≠０のときには、ステツプ以降の減衰
力制御処理に移行する。

減衰力制御処理は、まず、ステツプにおい
て、各変位量検出手段２ａ〜２ｄの検出信号Sa
〜Sdをローパスフイルタ２４ａ〜２４ｄで処理
したフイルタ出力信号Fa〜Fdを読み込み、これ
らをバネ上とバネ下との間の相対変位の変位量検
出値Xi（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及びｄ）として記憶装置
の所定記憶領域に一時記憶する。次いで、ステツ
プに移行して、変位量検出値Xiの微分値であ
る単位時間当たりの変化量X〓i（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及
びｄ）を算出する。

次に、ステツプに移行して、前記ステツプ
で記憶した変位量検出値Xiと各減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ６ｉ（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及びｄ）の
伸び側及び縮み側の境界位置での中立位置変位量
Xnとの差値Ｄを算出し、その差値Ｄが正である
か負であるかを判定する。この場合の判定は、シ
リンダチユーブ７とピストンロツド８との間の相
対変位がシヨツクアブソーバ６ｉの伸び側領域に
あるか縮み側領域にあるかを判定するものであ
り、Ｄ≧０である伸び側領域にある状態では、ス
テツプに移行する。

ステツプでは、前記ステツプで記憶した変
化量X〓iを読み込み、これらの値が負であるか正
であるかを判定する。この場合の判定は、シヨツ
クアブソーバ６ｉの相対変位量X〓iが車体に伝達
力を加える加振方向（中立位置X_Nから離れる方
向）であるか又はその伝達力を抑制する制振方向
（中立位置X_Nに近づく方向）であるか判定するも
のであり、X〓i≦０であるときには、その相対変
位が制振方向にあると判定して、ステツプに移
行する。

ステツプでは、前記減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ６ｉを大減衰力に制御する制御信号CSi
（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及びｄ）を各出力回路３３ｉを
介して駆動トランジスタ３４ｉに出力し、これで
割込処理を終了してメインプログラムに復帰す
る。

また、ステツプの判定結果がX〓i＞０である
ときには、その相対変位が加振方向にあると判定
して、ステツプに移行する。このステツプで
は、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉの電磁ソ
レノイド４ｉに供給されている励磁電流の値Ｉが
小減衰力時の最小電流値Imin（０でもよい）であ
るか否かを判定する。この場合の判定は、マイク
ロコンピユータ３０自体が出力している制御信号
CSiの値を見ることで行うことができる。

この判定の結果が、電磁ソレノイド４ｉに最小
電流値以上の値の励磁電流が供給されているＩ≠
Iminであるときには、ステツプに移行して、
現在の励磁電流の値Ｉから予め設定された所定の
補正電流値ΔIを減算し、次いで、ステツプに
移行するが、電磁ソレノイド４ｉに最小電流値の
励磁電流が供給されているＩ＝Iminであるとき
には、直接ステツプに移行する。このステツプ
では、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉの減
衰力を小減衰力に制御する制御信号CSiを出力回
路３３ｉを介して駆動トランジスタ３４ｉに出力
し、これで割込処理を終了してメインプログルム
に復帰する。

一方、ステツプの判定結果がＤ＜０であつ
て、変位量検出値Xiが縮み側領域にある状態で
は、ステツプに移行して、前記ステツプで記
憶した変化値X〓iを読み込み、その値が正である
か負であるかを判定する。この場合の判定も前記
ステツプにおける判定と同様に、バネ上及びバ
ネ下間の相対変位が車体に対して制振方向にある
か加振方向にあるかを判定するものであり、X〓i
≧０であるときには制振方向にあると判定する。
そして、ステツプに移行して、前述したよう
に、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉを大減衰
力に制御する制御信号CSiを出力回路３３ｉを介
して駆動トランジスタ３４ｉに出力し、これで割
込処理を終了してメインプログルムに復帰する。

また、ステツプの判定結果が、X〓i＜０であ
るときには加振方向にあると判定し、前述したス
テツプ及びステツプと同様に、ステツプ及
びステツプに移行して、減衰力可変シヨツクア
ブソーバ６ｉの電磁ソレノイド４ｉに供給されて
いる励磁電流の値Ｉが小減衰力時の最小電流値
Iminであるか否かを判定し、その判定の結果が、
Ｉ≠Iminであるときには、ステツプに移行し
て、現在の励磁電流の値Ｉから予め設定された所
定の補正電流値ΔIを減算し、次いで、ステツプ
に移行するが、Ｉ＝Iminであるときには、直
接ステツプに移行する。そして、ステツプ
で、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉの減衰力
を小減衰力に制御する制御信号CSiを出力回路３
３ｉを介して駆動トランジスタ３４ｉに出力し、
これで割込処理を終了してメインプログラムに復
帰する。

ここで、ステツプ〜ステツプ及びステツプ
の処理で方向判定手段を構成し、ステツプ〜
ステツプ、ステツプ及びステツプの処理と
出力回路３３ｉとで制御手段を構成している。

次に、作用について説明する。

今、車両が走行を停止している駐車或いは停車
状態であるものとし、この状態で所定時間毎に第
１０図の割込処理が実行されると、まず、ステツ
プで車速検出器１の車速検出信号DVを読み込
み、これに基づいて車速検出値Ｖを算出する。こ
のとき、車両が停車中であるのでＶ＝０となり、
ステツプで停車中であると判定され、ステツプ
に移行して、全ての減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ６ａ〜６ｄを大減衰力に制御する制御信号
CSaを出力回路３３ａ〜３３ｄを介して駆動トラ
ンジスタ３４ａ〜３４ｄに出力する。

これにより、駆動トラジスタ３４ｉがオン状態
となり、各減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉの
電磁ソレノイド４ａ〜４ｄに、２つの流体通路１
１，１３間の開口面積を最小である０とする最大
電流値Imaxの励磁電流が通電される。そのため、
各電磁ソレノイド４ｉが付勢されて最大吸引力を
発揮するので、各シヨツクアブソーバ６ｉにおい
て、プランジヤ１７が最上部位置まで上昇し、こ
れによりスプール１５が復帰スプリング１６の付
勢力に抗して最上部位置まで上昇する。

その結果、透孔１４と流体通路１３との連通状
態が遮断されて互いに齟齬した位置に変位し、２
つの流体通路１１と１３との間が完全に遮断され
た状態となる。そのため、２つの流体室Ａ及びＢ
間の流動抵抗が最も大きくなり、各減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ６ｉの減衰力が最大に高められ
る。これにより、車両停止時における乗員の乗降
による車体のあおりを防止して、安定した車体姿
勢を維持することができる。

このステツプ〜ステツプによる停止制御状
態が、車両が走行を開始するまで継続される。

次いで、車両の走行を開始させると、車速検出
器１からの車速検出信号DVの値が車速に応じて
変化するので、ステツプで算出される車検出値
ＶがＶ≠０となる。そのため、ステツプからス
テツプに移行して、変位量検出手段２ａ〜２ｄ
の変位量検出信号Sa〜Sdを読み込み、これを相
対変位の変位量検出値Xiとして記憶装置の所定
記憶領域に一時記憶する。

次に、ステツプに移行して、前記ステツプ
で記憶した変位量検出値Xiを読み出し、これを
微分して相対変位の単位時間当りの変位量である
変化量X〓iを算出し、これらを記憶装置の所定記
憶領域に一時記憶する。次いで、ステツプに移
行して前記変位量検出値Xiから、予め設定され
た中立位置変位量X_Nを減算し、その差値Ｄが正
であるか負であるかによつて、現在のシリンダチ
ユーブ７とピストンロツド８との間の相対変位が
伸び側領域にあるか縮み側領域にあるかを判定す
る。

このとき、車両の１つの車輪（例えば前左側車
輪５ａ）が路面上の凹凸を通過することにより、
第１１図ａに破線で示す曲線Ｓの相対変位よつて
減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａのシリンダチ
ユーブ７とピストンロツド８との間が相対的に変
動すると、その相対変位に対応して減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ６ａの減衰力が太線で示す曲線
Ｂのように変化し、このときシヨツクアブソーバ
６ａの減衰力は、同図ｂに示す制御モードＩのよ
うに制御される。第１１図ａにおいて、一点鎖線
で示す曲線Ｌは相対変位に対応した小減衰力時の
特性を、また、二点鎖線で示す曲線Ｈは相対変位
に対応した大減衰力時の特性を示す。

すなわち、相対変位の変位量検出値Xiが伸び
側領域に移動すると、ステツプでＤ＞０と判定
されるため、ステツプに移行して、相対変位の
変化量X〓iが負であるか正であるかを判定する。
この場合、第１１図ａにおいて時点t1至るまで
の、相対変位が中立位置X_Nから離れる方向、す
なわち加振方向に移動しているときにはX〓i≧０
と判定される。そのため、ステツプに移行し
て、電磁ソレノイド４ａに通電されている励磁電
流の値Ｉが、２つの流体通路１１，１３間の開口
面積を最大とするように最小吸引力（吸引力が０
の状態も含む。）を発生する最小電流値Iminであ
るか否かを判定する。このとき、相対変位が加振
方向に移動していて、現在の励磁電流の値Ｉが最
大電流Imaxとなつているので、ステツプでＩ
≠Iminと判定される。従つて、ステツプに移
行して、現在の励磁電流の値Imaxから予め設定
された所定の補正電流値ΔIを減算し、次いで、
ステツプに移行する。

このステツプでは、前記ステツプの処理に
基づいて減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａの減
衰力を、電磁ソレノイド４ａに供給される最大電
流値Imaxによる最大減衰力より少し小さくする
ための、最大電流値Imaxから補正電流値ΔIを減
算した値の制御信号CSaがマイクロコンピユータ
３０から出力回路３３ａに供給される。これによ
り、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａの電磁ソ
レノイド４ａに供給される励磁電流の値が当初よ
り補正電流値ΔI分だけ少なくなり、その補正後
の電流値によつて電磁ソレノイド４ａの付勢力が
若干減少される。

その結果、スプール１５が若干下方に移動する
ので透孔１４と流体通路１３との間が少量開か
れ、完全に閉じた状態よりも少し大きい小開口面
積によつて２つの流体通路１１，１３間が連通さ
れた状態となる。これにより、２つの流体室Ａ及
びＢ間の流体抵抗が小程度に変化し、減衰力可変
シヨツクアブソーバ６ａの減衰力が若干減少す
る。

この減衰力補正制御は、電磁ソレノイド４ａを
流れる電流の値が最小電流値Iminとなるまで継
続される。従つて、減衰力可変シヨツクアブソー
バ６ａの減衰力は、第１１図ｂに示すように、シ
ヨツクアブソーバ６ａの減衰力が大減衰力から小
減衰力まで変化する時間p1の間は階段状に変化
し、その相対変位に基づく減衰力は、同図ａで示
すように大減衰力から小減衰力まで所定時間かけ
て緩やかに変化する。その後、時点t1に至るまで
小減衰力の曲線Ｌに沿つて変化する。

次に、時点t1を越えて相対変位が中立位置X_N
に近づく方向、すなわち制振方向に変化すると、
ステツプでX〓i＜０と判定されるため、ステツ
プに移行して、当該減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ６ａを大減衰力に制御する制御信号CSaを出
力回路３３ａを介して駆動トランジスタ３４ａに
出力する。これにより、駆動トランジスタ３４が
オン状態となり、減衰力可変シヨツクアブソーバ
６ａの電磁ソレノイド４ａに最大電流値Imaxの
励磁電流が通電される。

そのため、電磁ソレノイド４ａが励磁されて最
大吸引力を発揮するので、その吸引力によつてシ
ヨツクアブソーバ６ａのプランジヤ１７が最上部
位置まで上昇し、これによりスプール１５が復帰
スプリング１６の付勢力に抗して最上部位置まで
上昇する。その結果、透孔１４と流体通路１３と
の連通状態が遮断されて互いに齟齬した位置に変
位し、２つの流体通路１１，１３間が完全に遮断
された状態となるため、２つの流体室Ａ及びＢ間
の流体抵抗が最も大きくなり、減衰力可変シヨツ
クアブソーバ６ａが大減衰力に変化する。この減
衰力可変シヨツクアブソーバ６ａの大減衰力状態
は、時点t2に至るまで継続される。

次いで、時点t2を越えて相対変位が中立位置
X_Nから縮み側領域に移動すると、ステツプで
Ｄ＜０と判定されるため、ステツプに移行し
て、相対変位の変化量X〓iが正であるか負である
かを判定する。この場合、時点t2から次の時点t3
に至るまでの、相対変位が加振方向に移動してい
る状態ではX〓i＜０と判定されるため、ステツプ
に移行して、前記ステツプと同様に、電磁ソ
レノイド４ａに通電されている励磁電流の値Ｉが
最小電流値Iminであるか否かを判定する。

このとき、時点t2では励磁電流の値Ｉが最大電
流値Imaxとなつているので、ステツプでＩ≠
Iminと判定され、そのため、ステツプに移行
して、現在の励磁電流の値Imaxから補正電流値
ΔIを減算し、次いで、ステツプに移行する。
このステツプでは前述したように、減衰力可変
シヨツクアブソーバ６ａの減衰力を最大電流値
Imaxによる最大減衰力より少し小さくするため、
最大電流値Imaxから補正電流値ΔIを減算した値
の制御信号CSaが、マイクロコンピユータ３０か
ら出力回路３３ａに供給される。

これにより、電磁ソレノイド４ａに供給される
励磁電流の値が補正電流値ΔI分だけ少なくなり、
その補正後の電流値によつて電磁ソレノイド４ａ
の付勢力が若干減少されるため、スプール１５が
若干下方に移動するので透孔１４と流体通路１３
との間が少量開かれ、完全に閉じた状態よりも少
し大きい小開口面積によつて２つの流体通路１
１，１３間が連された状態となる。その結果、２
つの流体室Ａ及びＢ間の流体抵抗が小程度に変化
し、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａの減衰力
が小減衰力となる。この減衰力補正制御が、電磁
ソレノイド４ａを流れる電流の値が最小電流値
Iminとなるまで継続される。

従つて、この場合にも減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ６ａの減衰力は、第１１図ｂに示すよう
に、シヨツクアブソーバ６ａの減衰力が大減衰力
から小減衰力まで変化する時間p2の間は階段状
に変化し、その相対変位に基づく減衰力が、同図
ａで示すように大減衰力から小減衰力まで所定時
間かけて緩やかに変化する。この小減衰力状態
が、時点t3に至るまで小減衰力時の曲線Ｌに沿つ
て変化する。

その後、時点t3を越えて相対変位が制振方向に
変化すると、ステツプの判定の後、ステツプ
でX〓i≧０と判定されるため、ステツプに移行
して、前述したように、減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ６ａの減衰力を大減衰力に切り換える制御
が実行される。この大減衰力状態は、時点t4に至
るまで継続される。

次いで、時点t4を越えて相対変位が中立位置
X_Nから伸び側領域に移動すると、前述したよう
に、ステツプ及びステツプの判定を経てステ
ツプ及びステツプに移行し、更にステツプ
に移行して、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ
の減衰力を逐次的に減少させて小減衰力にする制
御が行われる。

以下、同様の減衰力可変シヨツクアブソーバ６
ａの制御が繰り返され、このようにして車両の姿
勢変化を抑制される。

かくして、この実施例では、路面の凹凸に基づ
く車体のバネ上及びバネ下間の相対変位を変位量
検出手段により検出すると共に、その相対変位の
方向を方向判定手段により判定し、相対変位が車
体の姿勢変化を抑制する制振方向であるときには
減衰力可変シヨツクアブソーバの減衰力を大減衰
力とし、相対変位が車体に姿勢変化を付与する加
振方向へ変化したときにはその大減衰力を小減衰
力へと所定時間かけて緩やかに切り換えるように
したため、その切換時に、シヨツクアブソーバに
衝撃的な移動力が発生するのを抑制することがで
きる。従つて、シヨツクアブソーバの自重によつ
て車体が加振されるのを抑制することができ、車
両の乗心地と静粛性とを向上させることができ
る。

なお、上記実施例では、シヨツクアブソーバ６
ｉの相対変位が制振方向から加振方向へ変化する
ときにはその相対変位が伸び側領域であるか縮み
側領域であるかを如何に拘わらず、シヨツクアブ
ソーバ６ｉの減衰力を大減衰力から小減衰力へと
所定時間かけて緩やかに切り換えるようにした
が、第１１図ｃ及びｄに示すように、相対変位が
伸び側領域にある場合にのみ前記制御を実行する
ようにしてもよい。

これは、通常の減衰力可変シヨツクアブソーバ
では、相対変位が縮み側領域へ移動するときに生
起される減衰力よりも伸び側領域へ移動するとき
に生起される減衰力の方が倍以上大きいという点
に着目したものである。かかる減衰力切換制御
は、前記第１０図に示したタイマ割込処理プログ
ラムのうち、ステツプ及びステツプの処理を
除いたものとなる。

そのタイマ割込処理プログラムをマイクロコン
ピユータ３０で実行し、このとき第１２図ａに破
線で示す曲線S₂（第１１図ａに示す曲線Ｓと同一）
の相対変位よつて減衰力可変シヨツクアブソーバ
６ａのシリンダチユーブ７とピストンロツド８と
の間が相対的に変動すると、その相対変位に対し
て減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａの減衰力が
太線で示す曲線B₂のように変化し、このときシ
ヨツクアブソーバ６ａの減衰力は、同図ｂに示す
制御モードのように制御される。同図ａにおい
て、第１１図ａと同一個所には同一の符合を付し
ている。

すなわち、この実施例の減衰力切換制御を実行
すると、第１２図ａ，ｂに示すように、相対変位
が制振方向から加振方向へ変化する時点t2におい
て、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａの減衰力
が大減衰力から小減衰力へと急激に変化するが、
縮み側領域における減衰力は伸び側領域における
減衰力より大幅に小さいため、その切換時にもあ
まり大きなシヨツクが発生するこがなく、従つ
て、この実施例によつても前記実施例と同様の効
果を得ることができる。

第１３図には、マイクロコンピユータ３０の処
理手順の他の実施例を示す。

この実施例は、シヨツクアブソーバ６ｉの相対
変位が伸び側領域及び縮み側領域のいずれにある
場合にも、その相対変位が制振方向から加振方向
へ変化するときに大減衰力を小減衰力へ前記減衰
力切換制御によつて緩やかに切り換えるばかりで
なく、相対変位が加振方向から制振方向へ変化す
るときにも小減衰力を大減衰力へ緩やかに切り換
えるようにしたものである。

この実施例では、第１４図ａに示すように、相
対変位の中立位置X_Nの上下に所定幅の中立領域
を設け、シヨツクアブソーバ６ａの相対変位が制
振方向へ変位しているときには伸び側領域及び縮
み側領域のいずれの場合にも中立領域変位量δに
達した時点で減衰力を切り換え始め、その後中立
位置X_Nに達したときに減衰力の切り換えが終了
するようにすると共に、その相対変位が加振方向
へ変位しているときには伸び側領域及び縮み側領
域のいずれの場合にも相対変位の変化率が所定値
Ｋ又は−Ｋ以下となつたときに減衰力を切り換え
始め、その後相対変位がピーク値に達したときに
減衰力の切り換えが終了するようにしている。

この減衰力切換制御を実行するためのフローチ
ヤートの一例を第１３図に示す。同図において、
第１０図に示すステツプと同一ステツプには同一
の符合を付している。

この第１３図に示すタイマ割込処理プログラム
のうち、第１０図における処理と異なるステツプ
について説明すると、ステツプの後に設けたス
テツプは、シリンダチユーブ７とピストンロツ
ド８との間の相対変位が、シヨツクアブソーバ６
ｉの伸び側中立領域（X_N〜＋δ）を除いた中立
領域にあるか否かを判定するものである。

すなわち、ステツプでは、各減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ６ｉにおける、伸び側を縮み側と
の境界位置である中立位置変位量X_Nに該中立位
置X_Nから伸び側に設定した所定の中立位置変位
量δを加算し、その加算値（X_N＋δ）を、ステ
ツプで記憶した変位量検出値Xiから減算して
差値D₁を算出し、その差値D₁が正であるか負で
あるかを判定する。その判定の結果、D₁＞０で
ある伸び側領域にある状態では、ステツプに移
行する。

ステツプでは、ステツプで記憶した相対変
位の微分値である変化量X〓iを読み込み、その値
が予め設定された所定値Ｋより小さいか否かを判
定する。この場合の判定は、シヨツクアブソーバ
６ｉの相対変位の変化量X〓iが所定値以下に低下
したか否かを見ることでその相対変位のピーク時
の所定位置手前に達したか否かを判定するもので
あり、X〓i≦Ｋであるときには、その相対変位が
ピーク値の所定位置手前まで達したものと判定し
て、ステツプに移行する。

このステツプでは、減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ６ｉの電磁ソレノイド４ｉに供給されてい
る励磁電流の値Ｉが大減衰力時の最大電流値
Imaxであるか否かを判定する。この場合の判定
は、マイクロコンピユータ３０自体が出力してい
る制御信号CSiの値を見ることで行うことができ
る。

その判定の結果、電磁ソレノイド４ｉに最小電
流値Iminより大きな値の励磁電流が供給されて
いるＩ≠Imaxであるときには、ステツプ〓〓に移
行して、現在の励磁電流の値Ｉに予め設定された
所定の補正電流値ΔIを加算し、次いで、ステツ
プに移行するが、電磁ソレノイド４ｉに最大電
流値Imaxの励磁電流が供給されているときには、
直接ステツプに移行する。

一方、ステツプの判定結果がD₁≦０であつ
て、相対変位検出値Xiが伸び側中立領域を除い
た伸び側領域にない状態では、ステツプに移行
して、前記ステツプで記憶した変化量X〓iを読
み込み、その値が負であるか正であるかを判定す
る。

このステツプでは、ステツプにおける判定
とは逆に、各減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉ
における中立位置変位量X_Nに該中立位置X_Nから
縮み側に設定した所定の中立位置変位量δを減算
し、その減算値（X_N−δ）を、ステツプで記
憶した変位量検出値Xiから減算して差値D₂を算
出し、その差値D₂が負であるか正であるかを判
定する。この場合の判定は、シリンダチユーブ７
とピストンロツド８との間の相対変位が、シヨツ
クアブソーバ６ｉの縮み側領域で且つその縮み側
中立領域（X_N−δ）を除いた部分にあるか否か
を判定するものであり、D₂＜０である状態では、
ステツプ〓〓に移行する。

このステツプ〓〓では、ステツプで記憶した変
化量X〓iを読み込み、その値が予め設定れた所定
値−Ｋより小さい否かを判定する。この場合の判
定は、シヨツクアブソーバ６ｉの相対変位の変化
量が所定値位置に低下したか否かを見ることでそ
の相対変位がピーク値より所定位置手前に達した
か否かを判定するものであり、X〓i≦−Ｋである
ときには、その相対変位が縮み側ピーク値の所定
位置手前まで達したものと判定して、前記ステツ
プに移行する。そして、減衰力可変シヨツクア
ブソーバ６ｉの減衰力を所定時間かけて緩やかに
小減衰力から大減衰力へと切り換える制御を行
う。

また、ステツプ〓〓の判定結果がX〓i＞−Ｋであ
るときには、ステツプに移行して、前述したと
同様に、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉの減
衰力を所定時間かけて緩やかに大減衰力から小減
衰力へと切り換える制御を行う。

さらに、ステツプの判定結果がD₂＜０であ
るときには、相対変位X〓iが中立領域にあるため
直接ステツプに移行する。

かくして、この実施例によれば、相対変位が制
御方向から加振方向へ変化するときに大減衰力を
小減衰力へ所定時間かけて緩やかに切り換えるば
かりでなく、相対変位が加振方向から制振方向へ
変化するときにも小減衰力を大減衰力へ所定時間
かけて緩やかに切り換えるため、その切換時にシ
ヨツクアブソーバに衝撃的な移動力が発生するの
をより効果的に抑制することができる。従つて、
シヨツクアブソーバの自重によつて車体が加振さ
れるのを効果的に抑制することができ、車両の乗
心地と静粛性とを大幅に向上させることができ
る。

ちなみに、上記減衰力を緩やかに切換えること
に対しては、例えばスプール１５にチヤンフアや
スパイラル溝を設け、これらを通過する際の流体
抵抗の変化を緩やかにする機械手段で対処するこ
ともできるが、その場合には、減衰力制御の自由
度がないため切換時間を任意に設定することがで
きず、切換時間のチユーニングが難しいという不
十分な点がある。

なお、上記いずれ実施例においても、前左側車
輪５ａのみが路面凹凸を通過した場合について説
明したが、他の車輪５ｂ〜５ｄが路面凹凸を通過
したときにも上記と同様に減衰力可変シヨツクア
ブソーバ６ｂ〜６ｄが制御される。

また、上記実施例においては、変位量検出手段
２ａ〜２ｄとして、検出コイルを使用してシリン
ダチユーブ７とピストンロツド８との間の相対変
位を検出するようにした場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、第１５図に
示すように、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉ
のピストンロツド８の先端部における車体側部材
４０との取付部４１に介挿した圧電素子４２によ
つて、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉに伝達
される伝達力に応じた電圧でなる第１６図に示す
変位量検出信号を得るようにしてもよい。

この場合、路面上の一過性の凹凸を乗り越えた
ときには、圧電素子４２から、第１７図に示すよ
うにピツチング、バウンシングを伴つて車体に伝
達される伝達力を検出することができる。従つ
て、圧電素子４２からの変位量検出信号を第２図
の制御装置３に入力することにより、上記実施例
と同様の作用効果を得ることができる。しかも、
車体への伝達力を直接圧電素子で検出するように
しているので、相対変位を検出する場合に比較し
て応答遅れが少なく、正確な制振制御を行うこと
ができ、優れた乗心地を確保することができると
共に、検出素子として圧電素子４２を適用してい
るので、組付けが容易であるばかりでなく安価に
構成することができるという利点を有する。

なお、第１５図において、４３はコイルスプリ
ング、４４及び４５はスプリングシート、４６は
マウントインシユレータである。

さらに、他の変位量検出手段としては、車体の
各車輪位置に設けた超音波を使用して路面と車体
との間の距離を測定する距離測定装置等の変位量
検出手段を適用することができる。またさらに、
減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉとしては、上
記構成に限定されるものではなく、制御信号の入
力により減衰力を連続して変更し得る構成を有し
さえすれば、任意の減衰力可変シヨツクアブソー
バを適用することができる。さらに、方向判定手
段の他の例としては、車体に付与される加速度を
検出する重力加速度センサを用いることができる
ことはもちろんである。

また、制御装置３としては、上記構成に限定さ
れるものではなく、減算回路、比較回路、論理回
路等の電子回路で構成することもでき、さらに、
制御装置３からデユーテイ比の異なるパルス出力
を出力して、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉ
の減衰力を伝達力に応じて連続的に変更すること
も可能である。さらに、上記実施例においては、
中立位置変位量X_Nを予め記憶している場合につ
いて説明したが、車両の停止状態で乗員乗車時の
車高変位量を検出し、これに基づき中立位置変位
量を算出するようにしてもよい。

なお、上記実施例では、車両のバネ上及びバネ
下間の相対変位量又は車体への伝達力の大きさの
みに基づいて減衰力制御を行う場合について説明
したが、これらと同時に、車速等の他の走行条件
を考慮して減衰力可変シヨツクアブソーバの減衰
力を制御することも可能である。特に、一般的な
ボトミング制御やローリング制御等においては、
高速時には前輪側を高減衰力に且つ後輪側を低減
衰力に制御することがおこなわれるが、車速に応
じて前輪側の減衰力特性を前述したように連続し
て変化させることにより、より一層車両の操縦安
定性を高めることができる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明では、シヨ
ツクアブソーバを介して車体に付与される伝達力
に基づく車両のバネ上及びバネ下間の相対変位量
を変位量検出手段により、又は、車体への伝達力
を伝達力検出手段により検出すると共に、相対変
位又は伝達力の方向を方向判定手段で判定し、前
記検出手段及び方向判定手段からの検出信号に基
づき制御手段により、相対変位又は伝達力が加振
方向に変位しているときには減衰力を小さくし且
つ該相対変位又は伝達力が制振方向に変位してい
るときには減衰力を大きくすると共に、その減衰
力を大きくするとき又は該減衰力を小さくすると
きの少なくとも一方で減衰力可変シヨツクアブソ
ーバの減衰力を連続的に変化させて所定時間かけ
て緩やかに切り換えるようにした。そのため、減
衰力の切換時に、シヨツクアブソーバを車体に弾
性的に連結するためブシユが弾性変形して該シヨ
ツクアブソーバに衝撃的な移動力が発生するのを
有効に抑制することができ、そのシヨツクアブソ
ーバの自重によつて車体が加振されるのを防いで
車体に衝撃音が生じることをなくすことができ、
従つて車両の乗心地と静粛性とを向上させること
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロツク
図、第２図はこの発明の一実施例を示すブロツク
図、第３図はこの発明の概略構成を示す構成図、
第４図はこの発明に適用し得る減衰力可変シヨツ
クアブソーバの一例を示す断面図、第５図はその
電磁ソレノイドの特性を示すグラフ、第６図は同
じく減衰力特性を示す特性曲線図、第７図は同じ
く相対変位に対するストロークの関係を示すグラ
フ、第８図は変位量検出手段の一例を示すブロツ
ク図、第９図はその相対変位に対する出力電圧の
関係を示すグラフ、第１０図は制御装置の処理手
順の一例を示すフローチヤート、第１１図ａ及び
ｂはこの発明の動作の説明に供する信号波形図、
第１２図ａ及びｂは同じくこの発明の動作の他の
実施例の説明に供する信号波形図、第１３図は制
御装置の処理手順の他の例を示すフローチヤー
ト、第１４図ａ及びｂはその動作の説明に供する
信号波形図、第１５図は変位量検出手段の他の実
施例を示す断面図、第１６図はその車体伝達力に
対する出力電圧の関係を示すグラフ、第１７図は
路面凹凸を乗り越えたときの出力電圧波形を示す
グラフである。１……車速検出器、２ａ〜２ｄ……変位量検出
手段、３……制御装置、４ａ〜４ｄ……電磁ソレ
ノイド、５ａ〜５ｄ……車輪、６ａ〜６ｄ……減
衰力可変シヨツクアブソーバ、７……シリンダチ
ユーブ、８……ピストンロツド、１１，１３……
流体通路、１４……透孔、１５……スプール、１
７……プランジヤ、２１……変位量検出コイル、
２２……LC発振器、２３……周波数−電圧変換
回路、２４ａ〜２４ｄ……ローパスフイルタ、３
０……マイクロコンピユータ、３１……マルチプ
レクサ、３２……Ａ／Ｄ変換器、３３ａ〜３３ｄ
……出力回路、３４ａ〜３４ｄ……駆動トランジ
スタ、４２……圧電素子。

Claims

【特許請求の範囲】

１入力される制御信号の値に応じて減衰力の大
きさを連続して変更可能な減衰力可変シヨツクア
ブソーバと、この減衰力可変シヨツクアブソーバ
により連結された車両のバネ上及びバネ下間の相
対変位量又は車体への伝達力に応じた検出信号を
出力する変位量又は伝達力の検出手段と、前記相
対変位又は伝達力の方向に応じた検出信号を出力
する方向判定手段と、前記変位量又は伝達力の検
出手段及び方向判定手段からの各検出信号に基づ
いて相対変位又は伝達力が車体の姿勢変化を抑制
する制振方向であるときには前記減衰力可変シヨ
ツクアブソーバの減衰力を大きくし、且つ、前記
相対変位又は伝達力が車体に姿勢変化を付与する
加振方向であるときには前記減衰力可変シヨツク
アブソーバの減衰力を小さくすると共に、その減
衰力を大きくするとき又は減衰力を小さくすると
きの少なくとも一方で当該減衰力を緩やかに切り
換えるよう前記制御信号の値を連続的に変化させ
て出力する制御手段と、を備えたことを特徴とす
るシヨツクアブソーバ制御装置。