JPH0437261B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0437261B2 JPH0437261B2 JP57080721A JP8072182A JPH0437261B2 JP H0437261 B2 JPH0437261 B2 JP H0437261B2 JP 57080721 A JP57080721 A JP 57080721A JP 8072182 A JP8072182 A JP 8072182A JP H0437261 B2 JPH0437261 B2 JP H0437261B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- flow rate
- assist
- assist air
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、内燃機関のアシストエア制御方法に
係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動
車用エンジンに用いるのに好適な、吸気通路のス
ロツトル弁より上流側から取り入れたアイドルエ
アの少なくとも一部を、アシストエアとしてイン
ジエクタの噴口近傍に送給し、燃料の微粒化を促
進するようにした内燃機関のアシストエア制御方
法の改良に関する。
係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動
車用エンジンに用いるのに好適な、吸気通路のス
ロツトル弁より上流側から取り入れたアイドルエ
アの少なくとも一部を、アシストエアとしてイン
ジエクタの噴口近傍に送給し、燃料の微粒化を促
進するようにした内燃機関のアシストエア制御方
法の改良に関する。
自動車用エンジン等の内燃機関の混合気の空燃
比を制御する装置の１つに電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。この電子制御燃料噴射装置
を備えた内燃機関においては、例えば、機関の吸
入空気量及び機関回転数に応じて燃料噴射時間を
決定し、該燃料噴射時間だけ、例えば吸気マニホ
ルドに配設された、機関の吸気ポートに向けて燃
料を噴射するインジエクタを開弁することによつ
て、機関の空燃比を制御するようにされており、
空燃比を精密に制御することが必要な、排気ガス
浄化対策が施された自動車用エンジンに広く用い
られるようになつてきている。この電子制御燃料
噴射装置を備えた内燃機関においては、一般に、
吸気通路のスロツトル弁より上流側からスロツト
ル弁をバイパスして取入れた吸入空気（以下アイ
ドルエアと称する）の流量を制御することによ
り、機関のアイドル回転数を制御するようにされ
ており、従来は、スロツトル弁上流側の吸気通路
とスロツトル弁下流側の吸気通路を連通するアイ
ドルエア管路に、アイドル回転制御弁を配設し、
アイドル時は、エンジン冷却水温等の機関運転状
態に応じて、該アイドル回転制御弁の開度を制御
することによつて、エンジン回転数が目標アイド
ル回転数となるよう前記アイドルエアの流量を制
御している。 一方近年、吸入空気の一部をアシストエアとし
てインジエクタの噴口近傍に送り込むことによつ
て、空気流速によりインジエクタから噴射される
燃料の微粒化を促進する試みもなされており、所
定の効果を挙げている。 又、前記のアイドル回転制御と後者のエアアシ
ストを組み合せて、吸気通路のスロツトル弁より
上流側から取り入れたアイドルエアの少なくとも
一部を、アシストエアとしてインジエクタの噴口
近傍に送給し、燃料の微粒化を促進するようにし
た内燃機関も提案されている。
比を制御する装置の１つに電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。この電子制御燃料噴射装置
を備えた内燃機関においては、例えば、機関の吸
入空気量及び機関回転数に応じて燃料噴射時間を
決定し、該燃料噴射時間だけ、例えば吸気マニホ
ルドに配設された、機関の吸気ポートに向けて燃
料を噴射するインジエクタを開弁することによつ
て、機関の空燃比を制御するようにされており、
空燃比を精密に制御することが必要な、排気ガス
浄化対策が施された自動車用エンジンに広く用い
られるようになつてきている。この電子制御燃料
噴射装置を備えた内燃機関においては、一般に、
吸気通路のスロツトル弁より上流側からスロツト
ル弁をバイパスして取入れた吸入空気（以下アイ
ドルエアと称する）の流量を制御することによ
り、機関のアイドル回転数を制御するようにされ
ており、従来は、スロツトル弁上流側の吸気通路
とスロツトル弁下流側の吸気通路を連通するアイ
ドルエア管路に、アイドル回転制御弁を配設し、
アイドル時は、エンジン冷却水温等の機関運転状
態に応じて、該アイドル回転制御弁の開度を制御
することによつて、エンジン回転数が目標アイド
ル回転数となるよう前記アイドルエアの流量を制
御している。 一方近年、吸入空気の一部をアシストエアとし
てインジエクタの噴口近傍に送り込むことによつ
て、空気流速によりインジエクタから噴射される
燃料の微粒化を促進する試みもなされており、所
定の効果を挙げている。 又、前記のアイドル回転制御と後者のエアアシ
ストを組み合せて、吸気通路のスロツトル弁より
上流側から取り入れたアイドルエアの少なくとも
一部を、アシストエアとしてインジエクタの噴口
近傍に送給し、燃料の微粒化を促進するようにし
た内燃機関も提案されている。
しかしながら、従来は、アシストエアの流量制
御を、アイドル時にのみ行うようにしており、オ
フアイドル時にはアシストエアの流量制御を行つ
ていなかつたため、吸入空気量が大巾に変化する
オフアイドル時に、有効なエアアシストが行われ
ないという欠点を有していた。又、スロツトル弁
をバイパスする吸入空気の流量は、運転者がアク
セル等で制御できないものであるため、うまく制
御しないと、運転者が異和感を感じることがあつ
た。 本発明、前記従来の欠点を解消すべくなされた
もので、吸入空気量が大巾に変化するオフアイド
ル時にも有効なエアアシストが行われ、しかも、
エアアシストにともなう吸入空気量の増加による
エンジンの吹き上がりを防止することができ、運
転者に異和感を感じさせることがない内燃機関の
アシストエア制御方法を提供することを目的とす
る。
御を、アイドル時にのみ行うようにしており、オ
フアイドル時にはアシストエアの流量制御を行つ
ていなかつたため、吸入空気量が大巾に変化する
オフアイドル時に、有効なエアアシストが行われ
ないという欠点を有していた。又、スロツトル弁
をバイパスする吸入空気の流量は、運転者がアク
セル等で制御できないものであるため、うまく制
御しないと、運転者が異和感を感じることがあつ
た。 本発明、前記従来の欠点を解消すべくなされた
もので、吸入空気量が大巾に変化するオフアイド
ル時にも有効なエアアシストが行われ、しかも、
エアアシストにともなう吸入空気量の増加による
エンジンの吹き上がりを防止することができ、運
転者に異和感を感じさせることがない内燃機関の
アシストエア制御方法を提供することを目的とす
る。
本発明は、吸入通路のスロツトル弁より上流側
から取り入れたアイドルエアの少なくとも一部
を、アシストエアとしてインジエクタの噴口近傍
に送給し、燃料の微粒化を促進するようにした内
燃機関のアシストエア制御方法において、アイド
ル時は、エンジン回転数が目標アイドル回転数と
なるよう前記アシストエアの流量を制御し、一
方、オフアイドル時は、まず、吸入空気量を検出
し、該検出された吸入空気量に比例するように、
前記アシストエアの流量を制御するようにして、
前記目的を達成したものである。 更に、前記オフアイドル時のアシストエア流量
に、上限を設けて、アシストエア流量が過大とな
ることによる機関運転性能の低下等の不具合を防
止するようにしたものである。 又、前記オフアイドル時のアシストエア流量
を、スロツトル弁急閉時は、吸入空気量の減少か
ら若干遅らせて減少させるようにして、アシスト
エアにダツシユポツト機能を持たせ、減速時のス
ロツトル弁急閉によるHC排出量の増加を防止す
るようにしたものである。
から取り入れたアイドルエアの少なくとも一部
を、アシストエアとしてインジエクタの噴口近傍
に送給し、燃料の微粒化を促進するようにした内
燃機関のアシストエア制御方法において、アイド
ル時は、エンジン回転数が目標アイドル回転数と
なるよう前記アシストエアの流量を制御し、一
方、オフアイドル時は、まず、吸入空気量を検出
し、該検出された吸入空気量に比例するように、
前記アシストエアの流量を制御するようにして、
前記目的を達成したものである。 更に、前記オフアイドル時のアシストエア流量
に、上限を設けて、アシストエア流量が過大とな
ることによる機関運転性能の低下等の不具合を防
止するようにしたものである。 又、前記オフアイドル時のアシストエア流量
を、スロツトル弁急閉時は、吸入空気量の減少か
ら若干遅らせて減少させるようにして、アシスト
エアにダツシユポツト機能を持たせ、減速時のス
ロツトル弁急閉によるHC排出量の増加を防止す
るようにしたものである。
インジエクタの噴口近傍からのアシストエア
は、流量が多い程、燃料の微粒化促進が良好であ
る。 しかしながら、エンジンに送り込まれる総空気
量は、エンジンの運転状態等に従つており、例え
ば、低負荷時にアシストエア流量が多いと、運転
者の意図に反してエンジンが吹き上がつてしま
う。 本発明では、オフアイドル時には、まず吸入空
気量を検出し、該検出された吸入空気量に比例す
るようにアシストエア流量を制御している。 即ち、本発明は、アシストエア流量は吸入空気
量に従つて制御されるべきであることを見い出し
てなされたものである。 従つて、本発明によれば、吸入空気量が大巾に
変化するオフアイドル時であつても、吸入空気量
に従つてアシストエア流量を増加させて、エンジ
ンの吹き上がり等の問題を生じることなく、燃料
の微粒化をより促進することができる。
は、流量が多い程、燃料の微粒化促進が良好であ
る。 しかしながら、エンジンに送り込まれる総空気
量は、エンジンの運転状態等に従つており、例え
ば、低負荷時にアシストエア流量が多いと、運転
者の意図に反してエンジンが吹き上がつてしま
う。 本発明では、オフアイドル時には、まず吸入空
気量を検出し、該検出された吸入空気量に比例す
るようにアシストエア流量を制御している。 即ち、本発明は、アシストエア流量は吸入空気
量に従つて制御されるべきであることを見い出し
てなされたものである。 従つて、本発明によれば、吸入空気量が大巾に
変化するオフアイドル時であつても、吸入空気量
に従つてアシストエア流量を増加させて、エンジ
ンの吹き上がり等の問題を生じることなく、燃料
の微粒化をより促進することができる。
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に
説明する。 本発明の第１実施例は、第１図に示すような、
大気を取り入れるためのエアクリーナ１２と、該
エアクリーナ１２により取り入れられた吸入空気
の流量を検出するためのエアフローメータ１４
と、該エアフローメータ１４に内蔵された、吸入
空気の温度を検出するための吸気温センサ１６
と、吸気管１８に配設され、運転席に配設された
アクセルペダル２０と連動して回動するようにさ
れた、吸入空気の流量を制御するためのスロツト
ル弁２２と、該スロツトル弁２２の開度を検出す
るためのスロツトルセンサ２４と、吸気干渉を防
止するためのサージタンク２６と、吸気マニホル
ド２８に配設された、エンジン１０の吸気ポート
に向けて燃料を噴射するためのインジエクタ３０
と、該インジエクタ３０に所定圧力の燃料を供給
するための、燃料タンク３２、燃料ポンプ３４及
び燃料配管３６と、アイドルエア配管３８を介し
て前記吸気管１８のスロツトル弁２２より上流側
から取り入れられたアイドルエアの一部を、前記
インジエクタ３０の噴口３３ａの近傍に、燃料の
微粒化を促進するアシストエアとして送給するた
めの、前記アイドルエア配管３８から分岐された
アシストエア配管４０と、該アシストエア配管４
０の途中に配設された、アシストエアの流量を制
御することによつて、アイドル回転数を制御する
ためのアイドル回転制御弁４２と、アイドルエア
の残部を、吸気管１８のスロツトル弁２２より下
流側に送給するための、前記アイドルエア配管３
８から分岐されたバイパスエア配管４４と、該バ
イパスエア配管４４の途中に配設された、低温時
に開かれてアイドル回転数を高め、フアストアイ
ドル状態とするためのエアバルブ４６と、排気マ
ニホルド４８に配設された、排気ガス中の残存酸
素濃度から空燃比を検知するための酸素濃度セン
サ５０と、エンジン１０のクランク軸の回転を連
動して回転するデイストリビユータ軸５２ａを有
するデイスリビユータ５２と、該デイスリビユー
タ５２に内蔵された、前記デイスリビユータ軸５
２ａの回転に応じてクランク角信号を出力するク
ランク角センサ５４と、エンジンブロツクに配設
された、エンジン冷却水温を検知するための冷却
水温センサ５６と、バツテリ５８と、前記エアフ
ローメータ１４出力から求められる吸入空気量と
前記クランク角センサ５４出力のクランク角信号
から求められるエンジン回転数に応して基本の燃
料噴射時間を決定し、これを前記スロツトルセン
サ２４出力のスロツトル弁開度、酸素濃度センサ
５０出力の空燃比、冷却水温センサ５６出力のエ
ンジン冷却水温、バツテリ５８の電圧等に応じて
補正することによつて、前記インジエクタ３０に
開弁時間信号を出力すると共に、エンジン運転状
態に応じて前記アイドル回転制御弁４２を制御す
るデジタル制御回路６０とを備えた自動車用エン
ジン１０の電子制御燃料噴射装置において、前記
デジタル制御回路６０内で、アイドル時は、エン
ジン回転数が目標アイドル回転数となるよう前記
アイドル回転制御弁４２の開度を制御することに
よつてアシストエアの流量を制御し、一方、オフ
アイドル時は、前記エアフローメータ１４で検知
される吸入空気量に比例させて前記アイドル回転
制御弁４２の開度を制御することによつてアシス
トエアの流量を制御するようにたものである。 前記デジタル制御回路６０は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０ａと、前記エアフローメータ１４、吸気温セ
ンサ１６、酸素濃度センサ５０、冷却水温センサ
５６、バツテリ５８等から入力されるアナログ信
号をデジタル信号に変換して順次CPU６０ａに
取込むための、マルチプレクサ付アナログ−デジ
タル変換器６０ｂと、前記スロツトルセンサ２
４、クランク角センサ５４等から入力されるデジ
タル信号を、所定のタイミングでCPU６０ａに
取込むと共に、CPU６０ａにおける演算結果を、
所定のタイミングで前記インジエクタ３０、アイ
ドル回転制御弁４２等に出力するバツフア付入出
力ポート６０ｃと、プログラム或いは各種定数等
を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下
ROMと称する）６０ｄと、CPU６０ａにおける
演算データ等を一時的に記憶するためのランダム
アクセスメモリ（以下RAMと称する）６０ｅ
と、機関停止時にも補助電源から給電されて記憶
を保持できるバツクアツプ用ランダムアクセスメ
モリ６０ｆと、前記各構成機器間を接続するコモ
ンバス６０ｇとから構成されている。 以下、第３図及び第４図を参照して、前記第１
実施例の作用を説明する。 本実施例におけるアイドル回転制御は、第３図
に示すようなメインルーチンに従つて実行され
る。即ち、まずステツプ101で、前記スロツトル
センサ２４のアイドルスイツチの出力に応じて、
スロツトル弁２２が全閉状態にあるか否か、即
ち、アイドル状態であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ102に進み、
車速が２Km／ｈを越えているか否かを判定する。
判定結果が否である時、即ち、アイドル時である
と判断される時は、ステツプ103に進み、エンジ
ン回転数が目標アイドル回転数となるよう前記ア
イドル回転制御弁４２の開度をフイードバツク制
御して、このプログラムを終了する。 一方、前出ステツプ101における判定結果が否
であるが、或いは、前出ステツプ102の判定結果
が正である場合、即ち、減速時を含むオフアイド
ル時には、ステツプ104に進み、燃料噴射量を算
出するためのメインルーチンで計算され、既に
RAM６０ｅに記憶されている吸入空気量Qaの計
算値を読み出す。ついでステツプ105に進み、読
み出された吸入空気量Qaに、次式に示す如く比
例定数Ａ（Ａ≦１）を乗ずることによつて、吸入
空気量Qaに比例したアシストエア流量Qbを算出
する。 Qb＝Qa×Ａ ……(1) ついでステツプ106に進み、算出されたアシス
トエア流量Qbが、エアアシストの効果を最大に
発揮できるアシストエア流量最大値Qbmax以下
であるか否かを判定する。判定結果が否である場
合には、ステツプ107に進み、エアアシスト流量
最大値Qbmaxをアシストエア流量Qbとする。一
方、前出ステツプ106の判定結果が正である場合
には、ステツプ108に進み、前出ステツプ105で算
出されたアシストエア流量Qbが、アシストエア
流量最小値Qbmin以上であるか否かを判定する。
判定結果が否である場合には、ステツプ109に進
み、エアアシスト流量最小値Qbminをアシスト
エア流量Qbとして、アシストエア流量が過小で
ある時に発生する恐れのあるエンジンストールを
防止する。ステツプ107，109終了後、或いは前出
ステツプ106，108における判定結果がいずれも正
である場合には、ステツプ110に進み、ROM６
０ｄに記憶されている、例えば第４図に示すよう
な、アシストエア流量Qbとアイドル回転制御弁
４２の制御デユーテイ値QbIの関係を表わしたマ
ツプから制御デユーテイ値QbIを求め、QbIの
RAMに記憶して、このプログラムを終了する。 前出第３図に示したようなメインルーチンで求
められた制御デユーテイ値QbIに基づくアイドル
回転制御弁４２の開度制御は、第５図に示すよう
なタイマ割込みルーチンに従つて実行される。即
ち、まずステツプ201で、デユーテイ用カウンタ
を、タイマ割込み毎に１ずつ加算してゆく。つい
で、ステツプ202に進み、デユーテイ用カウンタ
の計算値がＢ以上となつたか否かを判定する。こ
の設定時間Ｂは、例えばタイマ割込みが4msec毎
に行われ、制御デユーテイ値を48msec毎に出力
したい場合には、12とされている。ステツプ202
の安定結果が正である場合には、ステツプ203に
進み、デユーテイ用カウンタをクリヤし、ついで
ステツプ204でフラグデユーテイをたてる。前出
ステツプ204終了後、或いは、前出ステツプ202に
おける判定結果が否である場合には、ステツプ
205に進み、フラグデユーテイが１となつている
か否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、ステツプ206に進み、前出第３図に示すプロ
グラムのステツプ110で求められた制御デユーテ
イ値QbIをデユーテイポートに出力する。ついで
ステツプ207に進み、フラグデユーテイをクリヤ
する。ステツプ207終了後、或いは、前出ステツ
プ205における判定結果が否であり、制御デユー
テイ値の出力タイミングでない場合には、このプ
ログラムを終了する。 本実施例においては、オフアイドル時のアシス
トエア流量を、吸入空気量に比例させて制御する
ようにしているので、アシストエア流量が連続的
に制御され、なめらかな運転状態が得られる。 又、本実施例においては、オフアイドル時のア
シストエア流量に上限及び下限を設けているの
で、エアアシスト効果を最大限にきかせることが
でき、しかも、アシストエア流量過大による機関
運転性能の劣化やアシストエア流量過小によるエ
ンジンストールを防止することができる。 つぎに、本発明に係る内燃機関のアシストエア
制御方法の第２実施例を詳細に説明する。 本実施例は、前記第１実施例と同様の、前出第
１図に示したような、エアクリーナ１２、エアフ
ローメータ１４、吸気温センサ１６、吸気管１
８、アクセルペダル２０、スロツトル弁２２、ス
ロツトルセンサ２４、サージタンク２６、吸気マ
ニホルド２８、インジエクタ３０、燃料タンク３
２、燃料ポンプ３４、燃料配管３６、アイドルエ
ア配管３８、アシストエア配管４０、アイドル回
転制御弁４２、バイパスエア配管４４、エアバル
ブ４６、排気マニホルド４８、酸素濃度センサ５
０、デイストリビユータ５２、クランク角センサ
５４、冷却水温センサ５６、バツテリ５８及びデ
ジタル制御回路６０を有する自動車用エンジン１
０の電子制御燃料噴射装置において、前記デジタ
ル制御回路６０内で、アイドル時は、エンジン回
転数が目標アイドル回転数となるよう前記アイド
ル回転制御弁４２の開度を制御することによつて
アストエアの流量を制御し、一方、オフアイドル
時は、前記エアフローメータ１４で検知される吸
入空気量に応じて、前記アイドル回転制御弁４２
の開度を段階的に制御することによつてアシスト
エアの流量を段階的に制御するようにしたもので
ある。 以下、第６図及び第７図を参照して、第２実施
例の作用を説明する。 本実施例におけるアイドル回転制御は、第６図
に示すようなメインルーチンに従つて実行され
る。即ち、まずステツプ301で、前記スロツトル
センサ２４のアイドルスイツチの出力に応じて、
スロツトル弁２２が全閉状態にあるか否か、即
ち、アイドル状態であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ302に進み、
車速が２Km／ｈを越えているか否かを判定する。
判定結果が否であるアイドル時は、ステツプ303
に進み、前出第３図に示すプログラムのステツプ
103と同様にして、アイドル制御を実行して、こ
のプログラムを終了する。 一方、前出ステツプ301における判定結果が否
であるか、或いは、前出ステツプ302の判定結果
が正である場合、即ち、減速時を含むオフアイド
ル時には、ステツプ304に進み、前出第３図に示
すプログラムのステツプ１04と同様にして、吸入
空気量Qaの計算値を読み出す。ついで、ステツ
プ305に進み、読み出された吸入空気量Qaが、第
１の所定値Qa1以下であるか否かを判定する。判
定結果が正である場合には、ステツプ306に進み、
第７図に示す如く、吸入空気量が少ない第１領域
に対応するアシストエア流量Qb1をアシストエア
流量Qbとする。一方、前出ステツプ305におる判
定結果が否である場合には、ステツプ307に進み、
吸入空気量Qaが、第２の所定値Qa2以下である
か否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、ステツプ308に進み、第２領域に対応するア
シストエア流量Qb2をアシストエア流量Qbとす
る。一方、前出ステツプ307における判定結果が
否である場合には、ステツプ309に進み、吸入空
気量Qaが、第３の所定値Qa3以下であるか否か
を判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ツプ310に進み、第３領域に対応するアシストエ
ア流量Qb3をアシストエア流量Qbとする。一方、
前出ステツプ309における判定結果が否である場
合、即ち、吸入空気量Qaが第３の所定値Qa3を
越えている場合には、ステツプ311に進み、吸入
空気量が多い第４領域に対応する値Qb4をアシス
トエア流量Qbとする。前出ステツプ306，308，
310或いは311終了後、ステツプ312に進み、前出
第４図に示したようなアシストエア流量Qbと制
御デユーテイ値QbIの関係を表わしたマツプか
ら、アシストエア流量Qbに対応する制御デユー
テイ値QbIを求めて、このプログラムを終了す
る。 前出第６図に示したようなメインルーチンで求
められた制御デユーテイ値QbIに基づいて、前記
アイドル回転制御弁４２に出力を与える方法につ
いては、前出第５図に示すプログラムと同様であ
るので、説明は省略する。 この第２実施例によれば、吸入空気量に応じ
て、簡単にアシストエア流量を求めることができ
る。なお、第２実施例においては、アシストエア
流量が４段階とされていたが、アシストエア流量
の段階数はこれに限定されない。 前記実施例においては、いずれも、吸入空気量
の変化に応じて直ちにオフアイドル時のアシスト
エア流量を制御するようにしていたが、オフアイ
ドル時はアシストエア流量が増大しているので、
スロツトル弁急閉時には、吸入空気量の減少から
若干遅らせてアシストエア流量を減少させるよう
にして、アシストエアにダツシユポツト機能を持
たせ、減速時のHC排出量を低減することも可能
である。
説明する。 本発明の第１実施例は、第１図に示すような、
大気を取り入れるためのエアクリーナ１２と、該
エアクリーナ１２により取り入れられた吸入空気
の流量を検出するためのエアフローメータ１４
と、該エアフローメータ１４に内蔵された、吸入
空気の温度を検出するための吸気温センサ１６
と、吸気管１８に配設され、運転席に配設された
アクセルペダル２０と連動して回動するようにさ
れた、吸入空気の流量を制御するためのスロツト
ル弁２２と、該スロツトル弁２２の開度を検出す
るためのスロツトルセンサ２４と、吸気干渉を防
止するためのサージタンク２６と、吸気マニホル
ド２８に配設された、エンジン１０の吸気ポート
に向けて燃料を噴射するためのインジエクタ３０
と、該インジエクタ３０に所定圧力の燃料を供給
するための、燃料タンク３２、燃料ポンプ３４及
び燃料配管３６と、アイドルエア配管３８を介し
て前記吸気管１８のスロツトル弁２２より上流側
から取り入れられたアイドルエアの一部を、前記
インジエクタ３０の噴口３３ａの近傍に、燃料の
微粒化を促進するアシストエアとして送給するた
めの、前記アイドルエア配管３８から分岐された
アシストエア配管４０と、該アシストエア配管４
０の途中に配設された、アシストエアの流量を制
御することによつて、アイドル回転数を制御する
ためのアイドル回転制御弁４２と、アイドルエア
の残部を、吸気管１８のスロツトル弁２２より下
流側に送給するための、前記アイドルエア配管３
８から分岐されたバイパスエア配管４４と、該バ
イパスエア配管４４の途中に配設された、低温時
に開かれてアイドル回転数を高め、フアストアイ
ドル状態とするためのエアバルブ４６と、排気マ
ニホルド４８に配設された、排気ガス中の残存酸
素濃度から空燃比を検知するための酸素濃度セン
サ５０と、エンジン１０のクランク軸の回転を連
動して回転するデイストリビユータ軸５２ａを有
するデイスリビユータ５２と、該デイスリビユー
タ５２に内蔵された、前記デイスリビユータ軸５
２ａの回転に応じてクランク角信号を出力するク
ランク角センサ５４と、エンジンブロツクに配設
された、エンジン冷却水温を検知するための冷却
水温センサ５６と、バツテリ５８と、前記エアフ
ローメータ１４出力から求められる吸入空気量と
前記クランク角センサ５４出力のクランク角信号
から求められるエンジン回転数に応して基本の燃
料噴射時間を決定し、これを前記スロツトルセン
サ２４出力のスロツトル弁開度、酸素濃度センサ
５０出力の空燃比、冷却水温センサ５６出力のエ
ンジン冷却水温、バツテリ５８の電圧等に応じて
補正することによつて、前記インジエクタ３０に
開弁時間信号を出力すると共に、エンジン運転状
態に応じて前記アイドル回転制御弁４２を制御す
るデジタル制御回路６０とを備えた自動車用エン
ジン１０の電子制御燃料噴射装置において、前記
デジタル制御回路６０内で、アイドル時は、エン
ジン回転数が目標アイドル回転数となるよう前記
アイドル回転制御弁４２の開度を制御することに
よつてアシストエアの流量を制御し、一方、オフ
アイドル時は、前記エアフローメータ１４で検知
される吸入空気量に比例させて前記アイドル回転
制御弁４２の開度を制御することによつてアシス
トエアの流量を制御するようにたものである。 前記デジタル制御回路６０は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０ａと、前記エアフローメータ１４、吸気温セ
ンサ１６、酸素濃度センサ５０、冷却水温センサ
５６、バツテリ５８等から入力されるアナログ信
号をデジタル信号に変換して順次CPU６０ａに
取込むための、マルチプレクサ付アナログ−デジ
タル変換器６０ｂと、前記スロツトルセンサ２
４、クランク角センサ５４等から入力されるデジ
タル信号を、所定のタイミングでCPU６０ａに
取込むと共に、CPU６０ａにおける演算結果を、
所定のタイミングで前記インジエクタ３０、アイ
ドル回転制御弁４２等に出力するバツフア付入出
力ポート６０ｃと、プログラム或いは各種定数等
を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下
ROMと称する）６０ｄと、CPU６０ａにおける
演算データ等を一時的に記憶するためのランダム
アクセスメモリ（以下RAMと称する）６０ｅ
と、機関停止時にも補助電源から給電されて記憶
を保持できるバツクアツプ用ランダムアクセスメ
モリ６０ｆと、前記各構成機器間を接続するコモ
ンバス６０ｇとから構成されている。 以下、第３図及び第４図を参照して、前記第１
実施例の作用を説明する。 本実施例におけるアイドル回転制御は、第３図
に示すようなメインルーチンに従つて実行され
る。即ち、まずステツプ101で、前記スロツトル
センサ２４のアイドルスイツチの出力に応じて、
スロツトル弁２２が全閉状態にあるか否か、即
ち、アイドル状態であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ102に進み、
車速が２Km／ｈを越えているか否かを判定する。
判定結果が否である時、即ち、アイドル時である
と判断される時は、ステツプ103に進み、エンジ
ン回転数が目標アイドル回転数となるよう前記ア
イドル回転制御弁４２の開度をフイードバツク制
御して、このプログラムを終了する。 一方、前出ステツプ101における判定結果が否
であるが、或いは、前出ステツプ102の判定結果
が正である場合、即ち、減速時を含むオフアイド
ル時には、ステツプ104に進み、燃料噴射量を算
出するためのメインルーチンで計算され、既に
RAM６０ｅに記憶されている吸入空気量Qaの計
算値を読み出す。ついでステツプ105に進み、読
み出された吸入空気量Qaに、次式に示す如く比
例定数Ａ（Ａ≦１）を乗ずることによつて、吸入
空気量Qaに比例したアシストエア流量Qbを算出
する。 Qb＝Qa×Ａ ……(1) ついでステツプ106に進み、算出されたアシス
トエア流量Qbが、エアアシストの効果を最大に
発揮できるアシストエア流量最大値Qbmax以下
であるか否かを判定する。判定結果が否である場
合には、ステツプ107に進み、エアアシスト流量
最大値Qbmaxをアシストエア流量Qbとする。一
方、前出ステツプ106の判定結果が正である場合
には、ステツプ108に進み、前出ステツプ105で算
出されたアシストエア流量Qbが、アシストエア
流量最小値Qbmin以上であるか否かを判定する。
判定結果が否である場合には、ステツプ109に進
み、エアアシスト流量最小値Qbminをアシスト
エア流量Qbとして、アシストエア流量が過小で
ある時に発生する恐れのあるエンジンストールを
防止する。ステツプ107，109終了後、或いは前出
ステツプ106，108における判定結果がいずれも正
である場合には、ステツプ110に進み、ROM６
０ｄに記憶されている、例えば第４図に示すよう
な、アシストエア流量Qbとアイドル回転制御弁
４２の制御デユーテイ値QbIの関係を表わしたマ
ツプから制御デユーテイ値QbIを求め、QbIの
RAMに記憶して、このプログラムを終了する。 前出第３図に示したようなメインルーチンで求
められた制御デユーテイ値QbIに基づくアイドル
回転制御弁４２の開度制御は、第５図に示すよう
なタイマ割込みルーチンに従つて実行される。即
ち、まずステツプ201で、デユーテイ用カウンタ
を、タイマ割込み毎に１ずつ加算してゆく。つい
で、ステツプ202に進み、デユーテイ用カウンタ
の計算値がＢ以上となつたか否かを判定する。こ
の設定時間Ｂは、例えばタイマ割込みが4msec毎
に行われ、制御デユーテイ値を48msec毎に出力
したい場合には、12とされている。ステツプ202
の安定結果が正である場合には、ステツプ203に
進み、デユーテイ用カウンタをクリヤし、ついで
ステツプ204でフラグデユーテイをたてる。前出
ステツプ204終了後、或いは、前出ステツプ202に
おける判定結果が否である場合には、ステツプ
205に進み、フラグデユーテイが１となつている
か否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、ステツプ206に進み、前出第３図に示すプロ
グラムのステツプ110で求められた制御デユーテ
イ値QbIをデユーテイポートに出力する。ついで
ステツプ207に進み、フラグデユーテイをクリヤ
する。ステツプ207終了後、或いは、前出ステツ
プ205における判定結果が否であり、制御デユー
テイ値の出力タイミングでない場合には、このプ
ログラムを終了する。 本実施例においては、オフアイドル時のアシス
トエア流量を、吸入空気量に比例させて制御する
ようにしているので、アシストエア流量が連続的
に制御され、なめらかな運転状態が得られる。 又、本実施例においては、オフアイドル時のア
シストエア流量に上限及び下限を設けているの
で、エアアシスト効果を最大限にきかせることが
でき、しかも、アシストエア流量過大による機関
運転性能の劣化やアシストエア流量過小によるエ
ンジンストールを防止することができる。 つぎに、本発明に係る内燃機関のアシストエア
制御方法の第２実施例を詳細に説明する。 本実施例は、前記第１実施例と同様の、前出第
１図に示したような、エアクリーナ１２、エアフ
ローメータ１４、吸気温センサ１６、吸気管１
８、アクセルペダル２０、スロツトル弁２２、ス
ロツトルセンサ２４、サージタンク２６、吸気マ
ニホルド２８、インジエクタ３０、燃料タンク３
２、燃料ポンプ３４、燃料配管３６、アイドルエ
ア配管３８、アシストエア配管４０、アイドル回
転制御弁４２、バイパスエア配管４４、エアバル
ブ４６、排気マニホルド４８、酸素濃度センサ５
０、デイストリビユータ５２、クランク角センサ
５４、冷却水温センサ５６、バツテリ５８及びデ
ジタル制御回路６０を有する自動車用エンジン１
０の電子制御燃料噴射装置において、前記デジタ
ル制御回路６０内で、アイドル時は、エンジン回
転数が目標アイドル回転数となるよう前記アイド
ル回転制御弁４２の開度を制御することによつて
アストエアの流量を制御し、一方、オフアイドル
時は、前記エアフローメータ１４で検知される吸
入空気量に応じて、前記アイドル回転制御弁４２
の開度を段階的に制御することによつてアシスト
エアの流量を段階的に制御するようにしたもので
ある。 以下、第６図及び第７図を参照して、第２実施
例の作用を説明する。 本実施例におけるアイドル回転制御は、第６図
に示すようなメインルーチンに従つて実行され
る。即ち、まずステツプ301で、前記スロツトル
センサ２４のアイドルスイツチの出力に応じて、
スロツトル弁２２が全閉状態にあるか否か、即
ち、アイドル状態であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ302に進み、
車速が２Km／ｈを越えているか否かを判定する。
判定結果が否であるアイドル時は、ステツプ303
に進み、前出第３図に示すプログラムのステツプ
103と同様にして、アイドル制御を実行して、こ
のプログラムを終了する。 一方、前出ステツプ301における判定結果が否
であるか、或いは、前出ステツプ302の判定結果
が正である場合、即ち、減速時を含むオフアイド
ル時には、ステツプ304に進み、前出第３図に示
すプログラムのステツプ１04と同様にして、吸入
空気量Qaの計算値を読み出す。ついで、ステツ
プ305に進み、読み出された吸入空気量Qaが、第
１の所定値Qa1以下であるか否かを判定する。判
定結果が正である場合には、ステツプ306に進み、
第７図に示す如く、吸入空気量が少ない第１領域
に対応するアシストエア流量Qb1をアシストエア
流量Qbとする。一方、前出ステツプ305におる判
定結果が否である場合には、ステツプ307に進み、
吸入空気量Qaが、第２の所定値Qa2以下である
か否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、ステツプ308に進み、第２領域に対応するア
シストエア流量Qb2をアシストエア流量Qbとす
る。一方、前出ステツプ307における判定結果が
否である場合には、ステツプ309に進み、吸入空
気量Qaが、第３の所定値Qa3以下であるか否か
を判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ツプ310に進み、第３領域に対応するアシストエ
ア流量Qb3をアシストエア流量Qbとする。一方、
前出ステツプ309における判定結果が否である場
合、即ち、吸入空気量Qaが第３の所定値Qa3を
越えている場合には、ステツプ311に進み、吸入
空気量が多い第４領域に対応する値Qb4をアシス
トエア流量Qbとする。前出ステツプ306，308，
310或いは311終了後、ステツプ312に進み、前出
第４図に示したようなアシストエア流量Qbと制
御デユーテイ値QbIの関係を表わしたマツプか
ら、アシストエア流量Qbに対応する制御デユー
テイ値QbIを求めて、このプログラムを終了す
る。 前出第６図に示したようなメインルーチンで求
められた制御デユーテイ値QbIに基づいて、前記
アイドル回転制御弁４２に出力を与える方法につ
いては、前出第５図に示すプログラムと同様であ
るので、説明は省略する。 この第２実施例によれば、吸入空気量に応じ
て、簡単にアシストエア流量を求めることができ
る。なお、第２実施例においては、アシストエア
流量が４段階とされていたが、アシストエア流量
の段階数はこれに限定されない。 前記実施例においては、いずれも、吸入空気量
の変化に応じて直ちにオフアイドル時のアシスト
エア流量を制御するようにしていたが、オフアイ
ドル時はアシストエア流量が増大しているので、
スロツトル弁急閉時には、吸入空気量の減少から
若干遅らせてアシストエア流量を減少させるよう
にして、アシストエアにダツシユポツト機能を持
たせ、減速時のHC排出量を低減することも可能
である。
以上説明した通り、本発明によれば、吸入空気
量が大巾に変化するオフアイドル時にもエアアシ
ストを有効に行うことができるだけでなく、オフ
アイドル時のアシストエア流量を制御することに
よつて、エアアシストにともなう吸入空気量の増
加によるエンジンの吹き上がりを防止することが
でき、運転者に違和感を感じさせることがなく、
アシストエアの流量を確保することができるとい
う優れた効果を有する。
量が大巾に変化するオフアイドル時にもエアアシ
ストを有効に行うことができるだけでなく、オフ
アイドル時のアシストエア流量を制御することに
よつて、エアアシストにともなう吸入空気量の増
加によるエンジンの吹き上がりを防止することが
でき、運転者に違和感を感じさせることがなく、
アシストエアの流量を確保することができるとい
う優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関のアシストエ
ア制御方法の第１実施例が採用された自動車用エ
ンジンの電子制御燃料噴射装置の全体構成を示
す、一部ブロツク線図を含む断面図、第２図は、
前記電子制御燃料噴射装置で用いられているデジ
タル制御回路の構成を示すブロツク線図、第３図
は、前記第１実施例で用いられているアイドル回
転制御のためのメインルーチンを示す流れ図、第
４図は、同じく前記第１実施例で用いられてい
る、アシストエア流量とアイドル回転制御弁の制
御デユーテイ値の関係を示す線図、第５図は、同
じく前記第１実施例で用いられている、制御デユ
ーテイ値をアイドル回転制御弁に出力するための
タイマ割込みルーチンを示す流れ図、第６図は、
本発明に係る内燃機関のアシストエア制御方法の
第２実施例で用いられている、アイドル回転制御
のためのメインルーチンを示す流れ図、第７図
は、前記第２実施例における吸入空気量とアシス
トエア流量の関係を示す線図である。 １０……エンジン、１４……エアフローメー
タ、１８……吸気管、２２……スロツトル弁、２
４……スロツトルセンサ、２８……吸気マニホル
ド、３０……インジエクタ、３６……燃料配管、
４０……アシストエア配管、４２……アイドル回
転制御弁、４４……バイパスエア配管、４６……
エアバルブ、５４……クランク角センサ、６０…
…デジタル制御回路。
ア制御方法の第１実施例が採用された自動車用エ
ンジンの電子制御燃料噴射装置の全体構成を示
す、一部ブロツク線図を含む断面図、第２図は、
前記電子制御燃料噴射装置で用いられているデジ
タル制御回路の構成を示すブロツク線図、第３図
は、前記第１実施例で用いられているアイドル回
転制御のためのメインルーチンを示す流れ図、第
４図は、同じく前記第１実施例で用いられてい
る、アシストエア流量とアイドル回転制御弁の制
御デユーテイ値の関係を示す線図、第５図は、同
じく前記第１実施例で用いられている、制御デユ
ーテイ値をアイドル回転制御弁に出力するための
タイマ割込みルーチンを示す流れ図、第６図は、
本発明に係る内燃機関のアシストエア制御方法の
第２実施例で用いられている、アイドル回転制御
のためのメインルーチンを示す流れ図、第７図
は、前記第２実施例における吸入空気量とアシス
トエア流量の関係を示す線図である。 １０……エンジン、１４……エアフローメー
タ、１８……吸気管、２２……スロツトル弁、２
４……スロツトルセンサ、２８……吸気マニホル
ド、３０……インジエクタ、３６……燃料配管、
４０……アシストエア配管、４２……アイドル回
転制御弁、４４……バイパスエア配管、４６……
エアバルブ、５４……クランク角センサ、６０…
…デジタル制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 吸気通路のスロツトル弁より上流側から取り
入れたアイドルエアの少なくとも一部を、アシス
トエアとしてインジエクタの噴口近傍に送給し、
燃料の微粒化を促進するようにした内燃機関のア
シストエア制御方法において、 アイドル時は、エンジン回転数が目標アイドル
回転数となるよう前記アシストエアの流量を制御
し、 一方、オフアイドル時は、まず、吸入空気量を
検出し、 該検出された吸入空気量に比例するように、前
記アシストエアの流量を制御するようにしたこと
を特徴とする内燃機関のアシストエア制御方法。 ２ 前記オフアイドル時のアシストエア流量に、
上限を設けた特許請求の範囲第１項に記載の内燃
機関のアシストエア制御方法。 ３ 前記オフアイドル時のアシストエア流量を、
スロツトル弁急閉時は、吸入空気量の減少から若
干遅らせて減少させるようにしたことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関のアシ
ストエア制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8072182A JPS58197464A (ja) | 1982-05-13 | 1982-05-13 | 内燃機関のアシストエア制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8072182A JPS58197464A (ja) | 1982-05-13 | 1982-05-13 | 内燃機関のアシストエア制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58197464A JPS58197464A (ja) | 1983-11-17 |
| JPH0437261B2 true JPH0437261B2 (ja) | 1992-06-18 |
Family
ID=13726218
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8072182A Granted JPS58197464A (ja) | 1982-05-13 | 1982-05-13 | 内燃機関のアシストエア制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58197464A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2566480B2 (ja) * | 1990-06-15 | 1996-12-25 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射式内燃機関 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54155317A (en) * | 1978-05-29 | 1979-12-07 | Nippon Denso Co Ltd | Revolution speed controller for engine |
| JPS5780649U (ja) * | 1980-11-05 | 1982-05-18 |
-
1982
- 1982-05-13 JP JP8072182A patent/JPS58197464A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58197464A (ja) | 1983-11-17 |
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