JPH0439788Y2

JPH0439788Y2 -

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Publication number: JPH0439788Y2
Application number: JP16554886U
Authority: JP
Priority date: 1986-10-27
Filing date: 1986-10-27
Publication date: 1992-09-17
Also published as: JPS6369625U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案はエンジン横置き式の４輪駆動車、特に
エンジンからの動力を前輪側と後輪側とに配分す
る車軸間差動装置が備えられた４輪駆動車におけ
るトルク配分装置に関する。

（従来の技術）エンジンからトランスミツシヨンを介して出力
されるトルクを分割して前輪及び後輪を夫々駆動
するようにした４輪駆動車においては、左右の前
輪及び左右の後輪間の各車輪間差動装置に加え
て、コーナリング時における所謂ブレーキング現
象を解消するために車軸間差動装置を備えること
がある。この車軸間差動装置は、エンジンないし
トランスミツシヨンからのトルクが入力される入
力要素と、該要素に入力されたトルクを分割して
前輪及び後輪に夫々伝達する前輪用及び後輪用出
力要素とからなり、両出力要素間で差動動作を行
うことになり、コーナリング時における前、後輪
間の回転速度差を吸収するものである。

ところで、この種の４輪駆動車においては、例
えば急なコーナリング時に前、後輪間の回転速度
差が過度に許容されることによる走行状態の不安
定化や、前輪又は後輪の一方がスリツプした場合
に他方にトルクが伝達されなくなるといつた不具
合を解消するため、例えば特開昭60−236839号公
報に示されているように、車軸間差動装置におけ
る２つの出力要素間又は一方の出力要素と入力要
素との間に介設されて、これらの要素間の相対回
転が所定量を超えた時にその相対回転を抑制する
差動制限機構を設けることがある。

（考案が解決しようとする問題点）ところで、出力軸が車体幅方向に延びるように
エンジンを配置したエンジン横置き式の４輪駆動
車において、上記の如き車軸間差動装置を備える
場合は、該差動装置と、エンジン側に位置する車
輪の車輪間差動装置とを一体化してトルク配分装
置を構成し、該装置をトランスミツシヨンを介し
てエンジンに結合するのが通例である。

そして、このトルク配分装置に上記の如き差動
制限機構を備えようとすると、トルク配分装置に
は、車軸間差動装置と、その差動制限機構と、更
にエンジン側の車輪の車輪間差動装置とを一体的
に備えなければならないことになり、これら多数
の構成メンバを如何にコンパクトに配置するかが
問題となる。特に、車輪間差動装置は、該装置か
ら左右に延びる車輪を介して車輪に連結されるの
で車体前後方向及び上下方向の位置が制約され、
これに伴つて他のメンバの配置も制約されて、こ
れら各構成メンバをコンパクトにレイアウトする
のが極めて困難となる。

本考案は、上記のような実情に対処するもの
で、車軸間差動装置と、その差動制限機構と、エ
ンジン側に位置する車輪の車輪間差動装置とが備
えられるエンジン横置き式４輪駆動車のトルク配
分装置において、上記車輪間差動装置をエンジン
側の車輪に対応位置させるべく、その配置の自由
度を拡大すると共に、上記各構成メンバをコンパ
クトにレイアウトすることを目的とする。

（問題点を解決するための手段）即ち、本考案は、エンジン横置き式４輪駆動車
のトルク配分装置において、エンジンからトラン
スミツシヨン及び入力ギヤ列を介して入力される
トルクを前輪側と後輪側とに配分する車軸間差動
装置を備えると共に、該車軸間差動装置の軸上か
ら前輪側及び後輪側へ夫々トルクを出力する前輪
用出力ギヤ列及び後輪用出力ギヤを上記入力ギヤ
列を挟んでその両側に配置する。そして、車軸間
差動装置の差動制限機構と、エンジン側に位置す
る車輪の車輪間差動装置とを、上記車軸間差動装
置とは別軸上に設けて、これらを上記前輪用及び
後輪用出力ギヤ列の間に配置したことを特徴とす
る。

（作用）上記の構成によれば、車軸間差動装置により、
エンジンからトランスミツシヨン及び入力ギヤ列
を介して入力されるトルクが前輪側と後輪側とに
分配されると共に、これらのトルクがエンジン側
に位置する車輪へは当該トルク配分装置を構成す
る車輪間差動装置を介して、他方の車輪へは別途
備えられた車輪間差動装置を介して夫々伝達され
ることになり、また差動制限機構の作用で上記車
軸間差動装置の差動動作が走行状態に応じてコン
トロールされることになる。そして、特に、上記
エンジン側に位置する車輪の車輪間差動装置は、
当該トルク配分装置内において、車軸間差動装置
とは別軸上に配置されているので、配置の自由度
が増し、従つて該車輪間差動装置をエンジン側の
車輪に容易に対応位置させることができて、トル
ク配分装置の全体としてもレイアウトが容易化さ
れる。また、該車輪間差動装置と上記差動制限機
構とは、前輪用及び後輪用出力ギヤ列の間、即ち
入力ギヤ列と軸方向にオーバーラツプする位置に
配置されるので、該トルク配分装置の車体幅方向
の寸法が短縮されることになる。

（実施例）以下、本考案の実施例について説明する。尚、
以下の実施例は、前輪側及び後輪側へのトルク配
分比が異なる複数の車軸間差動装置が備えられ、
これらの選択使用が可能とされたトルク配分装置
に関するものである。

先ず、本実施例に係る４輪駆動車の全体構成を
第１図により説明すると、この４輪駆動車におい
ては、車体前部にエンジン１と、トランスミツシ
ヨン２と、トルク配分装置３とでなるパワープラ
ントが搭載されている。上記エンジン１は、その
出力軸４が車体軸方向に延びるように配置されて
いる。また、トランスミツシヨン２も、クラツチ
５を介して上記エンジン出力軸４に連結される入
力軸６及びこれに平行な出力軸７が車体幅方向に
延びるように配置されていると共に、該トランス
ミツシヨン２の入、出力軸６，７間には、選択的
に動力伝達状態とされる１〜５速及び後退速用の
各ギヤ列８₁〜８₅，８_rが設けられており、且つ
出力軸７の一端には該トランスミツシヨン２から
トルク配分装置３へトルクを伝達する出力ギヤ９
が設けられている。

一方、トルク配分装置３は、上記トランスミツ
シヨン２から入力されるトルクを分割して出力
し、左右の前輪１０，１１を駆動すると共に、車
体前後方向に延びるプロペラ軸１２、後輪差動装
置（以下、リヤデフという）１３及び該リヤデフ
１３から左右に延びる後輪駆動軸１４，１５を介
して左右の後輪１６，１７を駆動するようになつ
ている。

次に、第２図により該トルク配分装置３の構造
を説明すると、該装置３には、車体幅方向に配置
された中間軸２１と、該軸２１に平行に配置され
て左右両側方に延びる左右の前輪駆動軸２２，２
３と、これらに平行な後輪用第１出力軸２４と、
該軸２４に一対の傘歯車２５，２６を介して連結
され且つ車体前後方向に配置されて後方に延びる
後輪用第２出力軸２７とが備えられており、上記
左右の前輪駆動軸２２，２３が第１図に示す前輪
１０，１１に、後輪用第２出力軸２７がプロペラ
軸１２に夫々連結されている。

そして、上記中間軸２１上には入力ギヤ３１が
回転自在に支持されて、上記トランスミツシヨン
出力ギヤ９からアイドルギヤ３２を介して該入力
ギヤ３１に至る入力ギヤ列３０が構成されている
と共に、該中間軸２１上には第１、第２車軸間差
動装置（以下、第１、第２センタデフという）４
０，５０、これらの切換機構６０とが配置されて
いる。

上記第１センタデフ４０は、シングルピニオン
型プラネタリギヤ機構で構成され、第３図に示す
ようにサンギヤと４１と、該ギヤ４１の周囲に配
置されてこれに噛合う複数のピニオンギヤ４２…
４２と、これらのピニオンギヤ４２…４２を夫々
ピニオンシヤフト４３…４３を介して支持するキ
ヤリヤ４４と、各ピニオンギヤ４２…４２の外側
に配置されてこれらに噛合うリングギヤ４５とで
構成されている。

また、第２センタデフ５０はダブルピニオン型
プラネタリギヤ機構で構成され、第４図に示すよ
うにサンギヤ５１と、該ギヤ５１の周囲に配置さ
れてこれに噛合う複数の第１ピニオンギヤ５２…
５２と、これらのピニオンギヤ５２…５２に夫々
噛合う複数の第２ピニオンギヤ５３…５３と、第
１、第２の各ピニオンギヤ５２…５２，５３…５
３を夫々ピニオンシヤフト５４…５４，５５…５
５を介して支持するキヤリヤ５６と、第２ピニオ
ンギヤ５３…５３の外側に配置されてこれに噛合
うリングギヤ５７とで構成されている。

そして、第２図に示すように第１センタデフ４
０のキヤリヤ４４と第２センタデフ５０のリング
ギヤ５７とが連結されて上記入力ギヤ３１に結合
されていると共に、両センタデフ４０，５０のサ
カギヤ４１，５１が中間軸２１に結合され、且つ
第１センタデフ４０のリングギヤ４５と第２セン
タデフ５０のキヤリヤ５６とが上記切換機構６０
に導かれている。また、上記中間軸２１の一端に
は前輪用第１出力ギヤ７１が固設され、該ギヤ７
１が上記右前輪駆動軸２３上に回転自在に支持さ
れた前輪用第２出力ギヤ７２に噛合されて前輪用
出力ギヤ列７０が構成されている。

一方、上記切換機構６０は、上記第１、第２セ
ンタデフ４０，５０のリングギヤ４５、キヤリヤ
５６に夫々接続された第１、第２スプライン６
１，６２と、これらに並設され且つ中間軸２１上
に回転自在に支持された後輪用第１出力ギヤ８１
に結合された第３スプライン６３と、これらのス
プライン６１，６２，６３に跨つてスライド可能
に嵌合されたスリーブ６４とで構成されている。
そして、該スリーブ６４を図示のように右側にス
ライドさせた状態では、第１、第３スプライン６
１，６３を介して第１センタデフ４０のリングギ
ヤ４５と後輪用第１出力ギヤ８１とが連結され、
またスリーブ６４を図示の位置から左側へスライ
ドさせれば、第２、第３スプライン６２，６３を
介して第２センタデフ５０のキヤリヤ５６と後輪
用第１出力ギヤ８１とが連結されるようになつて
いる。この後輪用第１出力ギヤ８１は上記左前輪
駆動軸２２上に回転自在に支持された後輪用第２
出力ギヤ８２に噛合され、また該ギヤ８２に上記
後輪用第１出力軸２４に固設された後輪用第３出
力ギヤ８３が噛合され、これらのギヤ８１〜８３
により後輪用出力ギヤ列８０が構成されている。

然して、この後輪用出力ギヤ列８０及び上記前
輪用出力ギヤ列７０は、入力ギヤ列３０を挟んで
その両側に夫々配置されていると共に、両出力ギ
ヤ列７０，８０における左右の前輪駆動軸２２，
２３に夫々支持された各第２出力ギヤ７２，８２
間には前輪差動装置（以下、フロントデフとい
う）９０と、上記第１、第２センタデフ４０，５
０の差動制限機構としてのビスカスカツプリング
１００とが配置されている。

上記フロントデフ９０は、左右の前輪駆動軸２
２，２３上に回転自在に嵌合支持されたデフケー
ス９１と、該ケース９１内において前輪駆動軸２
２，２３の軸線に直交する方向に架設されたピニ
オンシヤフト９２と、該シヤフト９２に回転自在
に支持された一対のピニオンギヤ９３，９４と、
両ピニオンギヤ９３，９４に噛合された左右一対
の出力ギヤ９５，９６とで構成されている。そし
て、デフケース９１が上記前輪用第２出力ギヤ７
２に結合され、且つ両出力ギヤ９５，９６が左右
の前輪駆動軸２２，２３の端部に夫々連結されて
いる。

また、上記ビスカスカツプリング１００は、上
記前輪用第２出力ギヤ７２に結合されたインナケ
ース１０１と、上記後輪用第２出力ギヤ８２に結
合されたアウタケース１０２と、両ケース１０
１，１０２間に配置されてこれらに交互に係合さ
れた多数のプレート１０３…１０３とを有し、且
つ該プレート１０３…１０３の周囲に粘性流体を
充填した構成とされている。そして、上記インナ
ケース１０１とアウタケース１０２との間に、即
ち前輪用第２出力ギヤ７２と後輪用第２出力ギヤ
８２との間の回転速度差が小さい時にはこれらの
相対回転を許容するが、上記回転速度差が所定量
を超えると粘性流体の抵抗により上記相対回転を
制限するように作用する。

次に、この実施例の作用を説明すると、エンジ
ン１からトランスミツシヨン２を介して出力され
る回転は、該トランスミツシヨン２の出力ギヤ９
からアイドルギヤ３２と入力ギヤ３１とでなる入
力ギヤ列３０を介して、トルク配分装置３におけ
る中間軸２１上の第１センタデフ４０のキヤリヤ
４４と第２センタデフ５０のリングギヤ５７とに
入力される。

そして、切換機構６０におけるスリーブ６４が
図示のように右側にスライドされている時は、第
１センタデフ４０によりトルクが分割されて、該
センタデフ４０のサンギヤ４１とリングギヤ４５
とに出力されると共に、サンギヤ４１側へ出力さ
れたトルクは中間軸２１を介して前輪用第１出力
ギヤ７１に、リングギヤ４５側へ出力されたトル
クは切換機構６０を介して後輪用第１出力ギヤ８
１に夫々伝達される。また、上記切換機構６０に
おけるスリーブ６４が左側へスライドされた時
は、トルクは第２センタデフ５０により分割され
て、該センタデフ５０のサンギヤ５１とキヤリヤ
５６とに出力されると共に、上記第１センタデフ
４０と同様に、サンギヤ５１側へ出力されたトル
クは前輪用第１出力ギヤ７１に、キヤリヤ５６側
へ出力されたトルクは後輪用第１出力ギヤ８１に
夫々伝達される。そして、いずれの場合にも、前
輪用第１出力ギヤ７１に伝達されたトルクは、該
ギヤ７１とこれに噛合う前輪用第２出力ギヤ７２
とでなる前輪用出力ギヤ列７０を介してフロント
デフ９０のデフケース９１に伝達されると共に、
該フロントデフ９０により左右の前輪駆動軸２
２，２３に分割されて、左右の前輪１０，１１を
駆動する。また、後輪用第１出力ギヤ８１に伝達
されたトルクは、該ギヤ８１と後輪用第２、第３
出力ギヤ８２，８３とでなる後輪用出力ギヤ列８
０、後輪用第１出力軸２４及び一対の傘歯車２
５，２６を介して後輪用第２出力軸２７に伝達さ
れ、更にプロペラ軸１２，リヤデフ１３及び後輪
駆動軸１４，１５を介して左右の後輪１６，１７
を駆動する。

その場合において、上記第１センタデフ４０に
よりトルクを分割する場合は、該センタデフ４０
のキヤリヤ４４に入力されたトルクがサンギヤ４
１とリングギヤ４５とに、両ギヤ４１，４５の歯
数の比に応じて例えば３：７に配分されるので、
サンギヤ４１から前輪１０，１１側へ伝達される
トルクよりリングギヤ４５から後輪１６，１７側
へ伝達されるトルクの方が大きくなり、所謂トル
ク配分が後輪側に偏つたスポーテイ走行に適した
配分となる。これに対して、第２センタデフ５０
によりトルクを配分する場合は、サンギヤ５１と
リングギヤ５７の歯数の比を例えば１：２に設定
すれば、リングギヤ５７に入力されたトルクがサ
ンギヤ５１とキヤリヤ５６とに２等分されること
になり、従つてトルク配分が前、後輪均等な通常
走行或いは悪路走行等に適した配分となる。

また、いずれの場合にも、比較的緩かなコーナ
リング時においては、ビスカスカツプリング１０
０が前輪用第２出力ギヤ７２と後輪用第２出力ギ
ヤ８２との相対回転を許容するので、第１センタ
デフ４０における２つの出力要素であるサンギヤ
４１とリングギヤ４５との間に、又は第２センタ
デフ５０における同じく２つの出力要素であるサ
ンギヤ５１とキヤリヤ５６との間で差動動作が行
われることになり、従つてコーナリングに伴う
前、後輪間の回転速度差が吸収されてブレーキン
グ現象が解消されることになる。一方、急なコー
ナリング時、或は前輪又は後輪のいずれか一方が
スリツプした場合のように前、後輪間の回転速度
差が所定量を超えるような場合には、ビスカスカ
ツプリング１００が第１センタデフ４０又は第２
センタデフ５０における２つの出力要素間での差
動動作を制限するので、当該センタデフ４０又は
５０がロツク状態に近づいて、上記の如き前、後
輪間の回転速度差が解消もしくは抑制されること
になる。そのため、急なコーナリング時において
は、前、後輪間の回転速度差が過度に許容される
ことによる走行状態の不安定化が防止され、また
前輪又は後輪のいずれか一方がスリツプした時に
は他方に動力が伝達されて、例えばスリツプ状態
からの脱出が可能となり或は所要の発進加速度が
得られることになる。このようにして、ビスカス
カツプリング１００の作用によつて、センタデフ
４０，５０の差動動作が走行状態に応じてコント
ロールされることになる。

然して、このトルク配分装置３においては、フ
ロントデフ９０が配置された左右の前輪駆動軸２
２，２３とは別に中間軸２１が備えられ、該中間
軸２１上に上記第１、第２センタデフ４０，５０
とその切換機構６０とが配置されている。つま
り、上記フロントデフ９０が第１、第２センタデ
フ４０，５０等とは別軸上に配置した構成とされ
ている。従つて、該トルク配分装置３における各
構成メンバをレイアウトする際に、フロントデフ
９０を第１、第２センタデフ４０，５０等に拘束
されることなく比較的自由に配置することがで
き、これを前輪１０，１１に容易に対応位置させ
ることができるようになつて、トルク配分装置３
の全体としても各構成メンバのレイアウトが容易
化されることになる。そして、このフロントデフ
９０とビスカスカツプリング１００とは前輪用及
び後輪用出力ギヤ列７０，８０における各第２出
力ギヤ７２，８２間に配置されているが、これら
のギヤ列７０，８０は入力ギヤ列３０の両側に配
置されているので、該フロントデフ９０及びビス
カスカツプリング１００が入力ギヤ列３０に軸方
向にオーバーラツプした状態となる。これによ
り、トルク配分装置３が、特に車体幅方向にコン
パクトに構成されることになる。

尚、第５〜９図は、本考案の他の実施例に係る
トルク配分装置３ａ〜３ｅを夫々示すもので、次
にこれらのトルク配分装置について説明する。

先ず、第５図のトルク配分装置３ａは、前記実
施例と同様に、トランスミツシヨン出力ギヤ９ａ
からの回転が入力ギヤ列３０ａを介して第１セン
タデフ４０ａのキヤリア４４ａと第２センタデフ
５０ａのリングギヤ５７ａとに入力されると共
に、切換機構６０ａのスリーブ６４ａが図示の位
置にある時は第１センタデフ４０ａがトルクを分
割し、サンギヤ４１ａへの出力が切換機構６０
ａ、後輪用出力ギヤ列８０ａ、後輪用第１出力軸
２４ａ及び一対の傘歯車２５ａ，２６ａを介して
後輪用第２出力軸２７ａに、リングギヤ４５ａへ
の出力が中間軸２１ａ、前輪用出力ギヤ列７０ａ
及びフロントデフ９０ａを介して左右の前輪駆動
軸２２ａ，２３ａに夫々伝達される。また、上記
スリーブ６４ａが左側へスライドされた時は第２
センタデフ５０ａがトルクを分割し、第１センタ
デフ４０ａの場合と同様の経路でサンギヤ５１ａ
への出力が後輪用第１、第２出力軸２４ａ，２７
ａに、キヤリヤ５６ａへの出力がフロントデフ９
０ａないし左右の前輪駆動軸２２ａ，２３ａに
夫々伝達される。つまり、このトルク配分装置３
ａにおいては、第１センタデフ４０ａのリングギ
ヤ４５ａと第２センタデフ５０ａのキヤリヤ５６
ａとが前輪用出力要素、両センタデフ４０ａ，５
０ａのサンギヤ４１ａ，５１ａが後輪用出力要素
となつている。

また、第６図に示すトランスフア装置３ｂも、
トランスミツシヨン出力ギヤ９ｂからの回転が入
力ギヤ列３０ｂを介して第１、第２センタデフ４
０ｂ，５０ｂのキヤリヤ４４ｂ、リングギヤ５７
ｂに入力される。そして、切換機構６０ｂのスリ
ーブ６４ｂが図示の位置にある時は第１センタデ
フ４０ｂがトルクを分割し、サンギヤ４１ｂへの
出力が切換機構６０ｂ及び後輪用出力ギヤ列８０
ｂを介して後輪用第１、第２出力軸２４ｂ，２７
ｂに、リングギヤ４５ｂへの出力が中間軸２１
ｂ、前輪用出力ギヤ列７０ｂ及びフロントデフ９
０ｂを介して左右の前輪駆動軸２２ｂ，２３ｂに
夫々伝達される。また、上記スリーブ６４ｂが左
側へスライドされた時は第２センタデフ５０ｂが
トルクを分割し、サンギヤ５１ｂへの出力が中間
軸２１ｂ、前輪用出力ギヤ列７０ｂ及びフロント
デフ９０ｂを介して前輪駆動軸２２ｂ，２３ｂ
に、キヤリヤ５６ｂへの出力が切換機構６０ｂ、
後輪用出力ギヤ列８０ｂを介して後輪用第１、第
２出力軸２４ｂ，２７ｂに夫々伝達される。つま
り、このトルク配分装置３ｂにおいては、第１セ
ンタデフ４０ｂのリングギヤ４５ｂと第２センタ
デフ５０ｂのサンギヤ５１ｂとが前輪用出力要
素、第１センタデフ４０ｂのサンギヤ４１ｂと第
２センタデフ５０ｂのキヤリヤ５６ｂとが後輪用
出力要素となつている。

更に、第７図に示すトルク配分装置３ｃにおい
ても、トランスミツシヨン出力ギヤ９ｃからの回
転が入力ギヤ列３０ｃを介して第１、第２センタ
デフ４０ｃ，５０ｃのキヤリヤ４４ｃ、リングギ
ヤ５７ｃに入力されると共に、切換機構６０ｃの
スリーブ６４ｃが図示の位置にある時は第１セン
タデフ４０ｃがトルクを分割し、サンギヤ４１ｃ
への出力が中間軸２１ｃ、前輪用出力ギヤ列７０
ｃを介してフロントデフ９０ｃないし前輪駆動軸
２２ｃ，２３ｃに、リングギヤ４５ｃへの出力が
切換機構６０ｃ及び後輪用出力ギヤ列８０ｃを介
して後輪用第１、第２出力軸２４ｃ，２７ｃに
夫々伝達される。また、上記スリーブ６４ｃが左
側へスライドされた時は第２センタデフ５０ｃが
トルクを分割し、サンギヤ５１ｃへの出力が切換
機構６０ｃ及び後輪用出力ギヤ列８０ｃを介して
後輪用第１、第２出力軸２４ｃ，２７ｃに、キヤ
リヤ５６ｃへの出力が中間軸２１ｃ及び前輪用出
力ギヤ列７０ｃを介してフロントデフ９０ｃない
し前輪駆動軸２２ｃ，２３ｃに夫々伝達される。
つまり、このトルク配分装置３ｃにおいては、第
１センタデフ４０ｃのサンギヤ４１ｃと第２セン
タデフ５０ｃのキヤリヤ５６ｃとが前輪用出力要
素、第１センタデフ４０ｃのリングギヤ４５ｃと
第２センタデフ５０ｃのサンギヤ５１ｃとが後輪
用出力要素となつている。

尚、以上のトルク配分装置３，３ａ〜３ｃにお
いては、いずれも第１センタデフ４０，４０ａ〜
４０ｃがシングルピニオン型プラネタリギヤ機
構、第２センタデフ５０，５０ａ〜５０ｃがダブ
ルピニオン型プラネタリギヤ機構で構成されてい
るが、次に説明する第８図のトルク配分装置３ｄ
においては、第１、第２センタデフ４０ｄ，５０
ｄともシングルピニオン型プラネタリギヤ機構で
構成されている。

このトルク配分装置３ｄにおいては、トランス
ミツシヨン出力ギヤ９ｄからの回転が入力ギヤ列
３０ｄを介して第１、第２センタデフ４０ｄ，５
０ｄのキヤリヤ４４ｄ，５４ｄに入力されるよう
になつている。そして、切換機構６０ｄのスリー
ブ６４ｄが図示の位置にある時は第１センタデフ
４０ｄがトルクを分割し、サンギヤ４１ｄへの出
力が切換機構６０ｄ、中間軸２１ｄ、前輪用出力
ギヤ列７０ｄ及びフロントデフ９０ｄを介して前
輪駆動軸２２ｄ，２３ｄに、リングギヤ４５ｄへ
の出力が後輪用出力ギヤ列８０ｄを介して後輪用
第１、第２出力軸２４ｄ，２７ｄに夫々伝達され
る。また、上記スリーブ６４ｄを左側へスライド
させた時は第２センタデフ５０ｄがトルクを分割
し、第１センタデフ４０ｄの場合と同様に、サン
ギヤ５１ｄへの出力がフロントデフ９０ｄないし
前輪駆動軸２２ｄ，２３ｄに、リングギヤ５５ｄ
への出力が後輪用第１、第２出力軸２４ｄ，２７
ｄに夫々伝達される。つまり、このトルク配分装
置３ｄにおいては、第１、第２センタデフ４０
ｄ，５０ｄとも、キヤリヤ４４ｄ，５４ｄを入力
要素、サンギヤ４１ｄ，５１ｄを前輪用出力要
素、リングギヤ４５ｄ，５５ｄを後輪用出力要素
とし、両センタデフ４０ｄ，５０ｄの各ギアの径
を異ならせることにより前、後輪側へのトルク配
分比を切換えるようになつている。尚、このトル
ク配分装置３ｄにおいては、前記各トルク配分装
置３，３ａ〜３ｃと異なり、前輪側への出力経路
の途中でセンタデフの切換を行うようになつてい
る。

更に、第９図に示すトルク配分装置３ｅは、第
８図のものと略同様であるが、第１、第２センタ
デフ４０ｅ，５０ｅのサンギヤ４１ｅ，５１ｅか
ら切換機構６０ｅを介して中間軸２１ｅに出力さ
れるトルクを後輪用出力ギヤ列８０ｅを介して後
輪用第１、第２出力軸２４ｅ，２７ｅに、リング
ギヤ４５ｅ，５５ｅに出力されるトルクを前輪用
出力ギヤ列７０ｅ及びフロントデフ９０ｅを介し
て前輪駆動軸２２ｅ，２３ｅに夫々伝達するよう
になつている。つまり、このトルク配分装置３ｅ
は、第８図のトルク配分装置３ｄの両センタデフ
４０ｄ，５０ｄの前輪側及び後輪側への出力要素
を入れ換えたものとなつている。

尚、以上のトルク配分装置３ａ〜３ｃにおいて
も、前輪用第２出力ギヤ７２ａ〜７２ｅと後輪用
第２出力ギヤ８２ａ〜８２ｅとの間にビスカスカ
ツプリング１００ａ〜１００ｅが介設されてい
る。そして、第１実施例のトルク配分装置３と同
様に、中間軸２１ａ〜２１ｅ上に第１、第２セン
タデフ４０ａ〜４０ｅ，５０ａ〜５０ｅと、その
切換機構６０ａ〜６０ｅがまとめて配置されてい
ると共に、フロントデフ９０ａ〜９０ｅがこれら
から分離されて別軸上に配置されている。また、
入力ギヤ列３０ａ〜３０ｅの両側に前輪用及び後
輪用出力ギヤ列７０ａ〜７０ｅ，８０ａ〜８０ｅ
が配置されていると共に、これらの出力ギヤ列の
間にフロントデフ９０ａ〜９０ｅとビスカスカツ
プリング１００ａ〜１００ｅとが配置されている
点も第１実施例のものと同様である。

（考案の効果）以上のように本考案は、車軸間差動装置と、そ
の差動制限機構と、エンジン側に位置する車輪の
車輪間差動装置とが備えられる４輪駆動車のトル
ク配分装置において、上記車軸間差動装置とは別
軸上に車輪間差動装置を配置する構成としたか
ら、該車輪間差動装置を車軸間差動装置に拘束さ
れることなく、当該車輪の位置に対応させて自由
に配置することができ、従つてトルク配分装置と
しても各構成メンバのレイアウトが容易化される
ことになる。また、上記差動制限機構と車輪間差
動装置とが入力ギヤ列に軸方向にオーバーラツプ
することになるので、該トルク配分装置が車体幅
方向に短縮されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本考案の第１実施例を示すもの
で、第１図は該実施例に係る４輪駆動車の全体構
成を示す骨子図、第２図はその要部の拡大骨子
図、第３，４図は該実施例における第１、第２セ
ンタデフの構成を示す概略図である。また、第５
〜９図は本考案の第２〜６実施例を夫々示す要部
骨子図である。１……エンジン、２……トランスミツシヨン、
３，３ａ〜３ｅ……トルク配分装置、３０，３０
ａ〜３０ｅ……入力ギヤ列、４０，４０ａ〜４０
ｅ，５０，５０ａ〜５０ｅ……車軸間差動装置
（第１、第２センタデフ）、７０，７０ａ〜７０ｅ
……前輪用出力ギヤ列、８０，８０ａ〜８０ｅ…
…後輪用出力ギヤ列、９０，９０ａ〜９０ｅ……
車輪間差動装置（フロントデフ）、１００，１０
０ａ〜１００ｅ……差動制限機構（ビスカスカツ
プリング）。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

出力軸が車体軸方向に延びるように配置された
エンジンからトランスミツシヨン及び入力ギヤ列
を介して入力されるトルクを分割して前輪側と後
輪側とに出力する４輪駆動車のトルク配分装置で
あつて、上記入力ギヤ列からのトルクを受け、前
輪側と後輪側とに配分する車軸間差動装置を備え
ると共に、該差動装置の軸上から前輪側及び後輪
側へ夫々トルクを出力する前輪用出力ギヤ列及び
後輪用出力ギヤ列を上記入力ギヤ列を挟んでその
両側に配置し、且つ上記車軸間差動装置の各要素
間の回転速度差が所定量を越えた時にその差動動
作を制限する差動制限機構と、エンジン側に位置
する車輪の車輪間差動装置とを、上記車軸間差動
装置とは別軸上に設けて上記前輪用及び後輪用出
力ギヤ列の間に配置したことを特徴とする４輪駆
動車のトルク配分装置。