JPH0439808Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、ステアリング支持部構造に関し、詳
しくは、ギヤハウジングに連なる操舵用ロツドの
支持構造に関する。

（従来の技術） 自動車のステアリング機構には、ステアリング
ホイールからの回転入力を車輪の操舵力に変換す
るための構造を設けることが知られており、その
構造の代表的なものとして、ラツク＆ピニオン方
式がある。

この方式を用いたステアリング機構において
は、これ以外の機構と同様に、ステアリングシヤ
フト側とタイロツド側とを結合するために噛合部
材が用いられ、この噛合部材をハウジング内に収
容することが一般的な構造であつた。

しかして上述したハウジングを含めたタイロツ
ド側の部品は、ダツシユパネル側に取り付けられ
ることによつて車体側に支持されるようになつて
おり、いまその一例を図面によつて説明する。

第４図において、エンジンルームと車室との間
の仕切壁であるダツシユパネル１には、そのエン
ジンルーム側の面に、車幅方向に沿つて長手方向
を設定されたダツシユクロスメンバ１Ａが展着さ
れている。

クロスメンバ１Ａには、タイロツド側のステア
リング機構を支持するための支架ブラケツト２が
その基部に有する耳片２ａをダツシユクロスメン
バ１Ａにスポツト溶接されることにより固着され
ている。

支架ブラケツト２は、第５図に示すように、ラ
ツクハウジング３およびラツクチユーブ４に設け
られている係止用のつば付き凹部３ａ，４ａに対
応する位置に絞り部を有する一枚の板金加工品で
あつて、その絞り部頂面においてラツクハウジン
グ３およびラツクチユーブ４を落とし込んで保持
する凹嵌部２Ａとこの凹嵌部２Ａの上下に連なり
エンジンルームに向け膨出する平坦面をもつ支架
部２Ｂとが形成されている。

支架部２Ｂは、第５図において、ラツクハウジ
ング３およびラツクチユーブ４のつば付凹部３
ａ，４ａを有するつばと当接可能な状態に幅およ
び形状が設定されており、そして、絞り深さに相
当する膨出高さが第６図に示すように、ラツクハ
ウジング３のパイプ部およびラツクチユーブ４の
外周の略半周を凹嵌部２Ａにより囲繞できるよう
に設定されている。

支架部２Ｂの平坦頂面には、第４図に示すよう
に、穴２Ｂ１が穿設されており、そして、頂面裏
側にはナツト（図示されず）が溶接により固着さ
れている。

この支架部２Ｂの頂面には、第６図に示すよう
に、凹嵌部２Ａによつて外周の略半周を保持され
ているラツクハウジング３のパイプ部およびラツ
クチユーブ４の外周の残り半周を囲繞する形状を
持つ取付ブラケツト５のフランジ５ａが接合され
るようになつており、このフランジ５ａに穿設さ
れた穴と支架部２Ｂのボルト穴２Ｂ１とにボルト
（第６図中、一点鎖線で示す）を挿通して締結す
ることにより、取付ブラケツト５が支架部２Ｂに
取り付けられる。

（考案が解決しようとする問題点） このような構造においては、支架ブラケツト２
の支架部が一枚の板金から絞り加工によつて構成
されているので、その支架部２Ｂにおける側縁に
ラツクハウジング３およびラツクチユーブ４のつ
ば付凹部３ａ，４ａのつばを当接させて嵌め込む
際につばが入り込むスペースを得るために、かな
りの絞り深さが必要となる。このため、第６図に
示すように、支架部ブラケツト２のダツシユクロ
スメンバ１Ａ側の基部から支架部頂面までの距離
ａがかなり大きくなる。

しかも、絞り加工によつて支架部を形成する場
合、支架部ブラケツト２の基部から、その支架部
頂面までの距離がラツクハウジング３の大きさに
よつて予め決められてしまうものであるので、そ
の大きさが大きいと、一枚の板金によつて製作す
る際には、その距離に見合うように絞りが深くさ
れることになる。

しかしながら、このような深絞り加工を行う場
合には、その絞り深さが得られる程度に板厚が薄
くされなければならず、このことから、剛性が小
さいものとなりやすい。

一方、板厚による剛性が比較的小さくなつてい
る支架部においては、ラツクチユーブ４の自重に
より支架ブラケツト２の基部を支点として、第６
図に示す距離ａを乗じたモーメントが負荷される
ことになるので、板厚も大きな要因となる支架部
での強度がこのモーメントを受けるに足る値を得
られなくなる場合もある。

つまり、従来では、第６図に示すように、ラツ
クチユーブ４が、深絞りにより支架部２Ｂが形成
された支架ブラケツト２によつて支持されている
ために、ラツクチユーブ４の自重は支架部２Ｂの
下端側で受けることになる。従つて、支架部２Ｂ
の下端側で受けるモーメント力は、（ラツクチユ
ーブ４の自重）×（支架ブラケツト２の基部から支
架部２Ｂの頂面までの距離：ａ）で得られ、非常
に大きな力が加わることになり、耳片２ａ部のス
ポツト割れやクラツクが発生するという問題があ
つた。

そこで、第６図に示すように、支架部２Ｂの裏
側に、補強材としてリーンフオースメント６を裏
打ちすることも行われるが、このような構造の場
合には、部品点数および一体化のための加工工数
の増加を招く虞れがあつた。

本考案の目的は、上述した従来のステリング支
持部構造における問題に鑑み、部品点数および加
工工数の増加を招くことなく、支持剛性を確保す
ることのできるステアリング支持部構造を得るこ
とにある。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するため本考案は、ステアリン
グ機構に有する操舵用ロツドに設けられているつ
ば付凹部を車体のダツシユパネル側に嵌め込むこ
とによつて、上記操舵用ロツドを支持する構造に
おいて、上記ダツシユパネルに基部を固着されて
エンジンルーム側に膨出している基台ブラケツト
と、上記基台ブラケツトの頂面に固定され、上記
基台ブラケツトと同じ向きに膨出し、上記操舵用
ロツドの上記つば付凹部を支持する支持ブラケツ
トとを備え、上記基台ブラケツトの頂面から上記
支持ブラケツトの頂面までの高さを、上記ダツシ
ユパネルから上記基台ブラケツトの頂面までの高
さよりも小さくしたことを特徴としている。

本考案によれば、直接、ラツクチユーブの自重
を受ける支持ブラケツトは、基台ブラケツトに基
台を固着され、しかも、これら各ブラケツト同士
での膨出高さにおいて、支持ブラケツトの膨出高
さを基台ブラケツトのそれよりも小さくされてい
るので、支持ブラケツトに作用するモーメントを
小さくすることができる。

（実施例） 以下、第１図乃至第３図において、本考案実施
例の詳細を説明する。なお、第１図乃至第３図に
おいて第４図乃至第６図に示したものと同じ構成
部品については同符号により示してある。

第１図において、ダツシユクロスメンバ１Ａの
エンジンルーム側には、ダツシユクロスメンバ１
Ａに基部を固着されてエンジンルーム側に膨出し
ている基台ブラケツト１０が、そして、この基台
ブラケツト１０上には基部を固着されて基台ブラ
ケツト１０と同じ向きに膨出している支持ブラケ
ツト１１がそれぞれスポツト溶接されることによ
り互いに一体化されている。

基台ブラケツト１０は、第２図に示すように、
ダツシユクロスメンバ１Ａから頂面１０ａまでの
高さＬ１をダツシユクロスメンバ１Ａからラツク
チユーブ４までの距離Ｌよりも短くした構成とさ
れ、また、その頂面１０ａの長手方向の長さを、
ラツクハウジング３およびラツクチユーブ４のつ
ば付凹部３ａ，４ａ間の距離に相当する長さに設
定されている。

そして、基台ブラケツト１０の頂面１０ａに
は、凹嵌部１０Ａが形成されており、この凹嵌部
１０Ａにラツクハウジング３のパイプ部およびラ
ツクチユーブ４が落し込まれて支持されるように
なつている。

一方、支持ブラケツト１１は、基台ブラケツト
１０の頂面においてラツクハウジング３およびラ
ツクチユーブ４のつば付凹部３ａ，４ａに対応す
る位置に配置されており、基部に有する耳片１１
ａをスポツト溶接されることにより基台ブラケツ
ト１０の頂面に固着されている。

そして、この支持ブラケツト１１は、第２図お
よび第３図に示すように、基部から頂面１１ａま
での膨出高さＬ２を基台ブラケツト１０側でのダ
ツシユパネル１Ａから頂面１０ａまでの膨出高さ
Ｌ１よりも小さくされたハツト状断面からなる絞
り加工品で構成されており、その頂面１１ａに
は、ラツクハウジング３およびラツクチユーブ４
のつば付凹部３ａ，４ａを落し込むことのできる
凹嵌部１１Ａとこの凹嵌部１１Ａの上下に連な
り、第３図に示すように、取付ブラケツト５のフ
ランジ５ａを接合するための支持部１１Ｂとが形
成されている。

支持部１１Ｂは、第２図に示すように、自らの
絞り深さに相当する基部から頂面１１ａまでの膨
出高さＬ２を、基台ブラケツト１０におけるダツ
シユパネル１Ａから頂面１０ａまでの膨出高さＬ
１よりも小さくされた高さに設定されており、そ
の頂面１１Baにはボルト挿通穴１１B₁（第１図参
照）が設けられ、そして、このボルト挿通穴１１
B₁の裏側に相当する位置にはナツト（図示され
ず）がそれぞれ設けられている。

この支持部１１Ｂは、車幅方向の幅を、第２図
に示すように、ラツクハウジング３およびラツク
チユーブ４のつば付凹部３ａ，４ａのつばを嵌め
込んで側縁により係止できる寸法に設定されてい
る。

本実施例は以上のような構造であるから、第３
図に示すように、ラツクチユーブ４が基台ブラケ
ツト１０に固着されている支持ブラケツト１１に
より支持されているために、ラツクチユーブ４の
自重が支持ブラケツト１１の下端側で受けられる
ことになる。

そして、この支持ブラケツト１１は、基部を固
着されている基台ブラケツト１０の頂面１０ａか
ら自体の頂面１１ａ１までの膨出高さＬ２を寸法
上で比較した場合において、基台ブラケツト１０
のダツシユパネル１Ａから頂面１０ａまでの高さ
Ｌ１よりも短く設定されているので、その基部と
ラツクチユーブ４からの荷重が加わる支持部１１
Ｂとの間の距離を短くされたことになる。

従つて、本実施例によれば、支持ブラケツト１
１の下端側で受けるモーメント力は、（ラツクチ
ユーブ４の自重）×（基台ブラケツト１０の頂面１
０ａから支持ブラケツト１１の頂面１１ａ１に位
置する支持部１１Ｂまでの距離）とすることがで
き、従来の場合と比較して小さくなり、ラツクチ
ユーブ４の取付部全体での耐久強度が大幅に向上
されることになる。

さらに、支持ブラケツトの絞り深さがさほど深
くならないので、絞りによる材料の延びに起因す
る絞り部の薄弱化を防止でき、また、支持ブラケ
ツトはその基部が基台ブラケツトと、所謂、２枚
重ねの状態でスポツト溶接することが可能である
ので、従来の支架ブラケツトの接合部のように、
リーンフオースメント等、重ねる枚数を多くした
場合に生じやすくなるスポツト剥離を防止するこ
とができる。

（考案の効果） 以上のように本考案によれば、操舵用ロツドの
支持部において、ダツシユパネルに固着されてエ
ンジンルーム側に膨出している基台ブラケツトと
これに基部を固着されて基台ブラケツトと同じ向
きに膨出し、ラツクチユーブの自重を直接受ける
支持部を頂面に設けてある支持ブラケツトとを備
え、これら各ブラケツト同士での基部から頂面ま
での膨出高さにおいて，直接ラツクチユーブの支
持部を構成する支持ブラケツト側での膨出高さを
基台ブラケツトのそれよりも小さいものとした構
成により、この膨出高さを距離とした場合に支持
ブラケツトに加わるモーメントを小さくすること
ができる。従つて、支持ブラケツトの剛性を高め
ることができ、しかもこの剛性を得る場合には、
リーンフオースメントなどの部品追加を要しない
で得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案実施例による支持部構造の要部
斜視図、第２図、第３図は第１図中、符号−
線、−線でそれぞれ示す方向の矢視断面図、
第４図はステアリング支持部構造の従来例を示す
要部の斜視図、第５図、第６図は第４図中、符号
−線、−線でそれぞれ示す方向の矢視断
面図である。 １……ダツシユパネル、１Ａ……ダツシユパネ
ルクロスメンバ、３……ラツクハウジング、３ａ
……つば付凹部、４……ラツクチユーブ、４ａ…
…つば付凹部、１０……基台ブラケツト、１０ａ
……頂面、１１……支持ブラケツト、１１ａ１…
…頂面。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ステアリング機構に有する操舵用ロツドに設け
   られているつば付凹部を車体のダツシユパネル側
   に嵌め込むことによつて、上記操舵用ロツドを支
   持する構造において、 上記ダツシユパネルに基部を固着されてエンジ
   ンルーム側に膨出している基台ブラケツトと、 上記基台ブラケツトの頂面に固定され、上記基
   台ブラケツトと同じ向きに膨出し、上記操舵用ロ
   ツドの上記つば付凹部を支持する支持ブラケツト
   とを備え、 上記基台ブラケツトの頂面から上記支持ブラケ
   ツトの頂面までの高さを、上記ダツシユパネルか
   ら上記基台ブラケツトの頂面までの高さよりも小
   さくしたことを特徴とするステアリング支持部構
   造。