JPH0440968Y2 - - Google Patents
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- JPH0440968Y2 JPH0440968Y2 JP1986135648U JP13564886U JPH0440968Y2 JP H0440968 Y2 JPH0440968 Y2 JP H0440968Y2 JP 1986135648 U JP1986135648 U JP 1986135648U JP 13564886 U JP13564886 U JP 13564886U JP H0440968 Y2 JPH0440968 Y2 JP H0440968Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- vent
- door
- heater core
- communication port
- Prior art date
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- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
産業上の利用分野
この考案は、ベントモードでエアミツクスドア
がヒータコアを全閉した状態（最大冷房状態）に
ある時に、冷房性能を一段と向上させるようにし
た車両用空調装置に関する。 従来の技術 従来の車両用空調装置として、例えば実開昭58
−48516号公報に示すものが知られている。これ
を、第４図によつて説明すると、車両用空調装置
３０のヒータユニツト３１内の上流には、エバポ
レータ３２により冷却された空気を加熱するヒー
タコア３３が設けられていると共に、該ヒータコ
ア３３の加熱風量を制御するエアミツクスドア３
４が回動可能に設けられている。また、ヒータユ
ニツト３１の下流には、エアミツクスチヤンバ３
５に連絡したエア吹出口３６が設けられ、このエ
ア吹出口３６には前記エアミツクスドア３４がヒ
ータコア３３を全閉した状態にある時に該エア吹
出口３６を全開させるエアミツクスプレート３７
が回動可能に枢支されている。そして、車両用空
調装置３０の冷房性能を最大にしたいときは、手
動操作や自動制御によりエア吹出口３６を全開に
したベントモードで、エアミツクスドア３４でヒ
ータコア３３を全閉にし、ブロアフアン３８で最
大風量にした最大冷房（フルクール）状態にして
いた。しかし、この車両用空調装置３０では、ヒ
ータユニツト３１内のヒータコア３３の位置が冷
風を吹出すエア吹出口３６より上流に位置してい
るため、ヒータコア３３、エアミツクスチヤンバ
３５等の温調機構が冷風の通気抵抗となり、エア
吹出口３６を全開しても該エア吹出口３６の通過
風量を増加させることが難しく、ベントモードで
エアミツクスドア３４によりヒータコア３３を全
閉した最大冷房時の冷房性能が劣つた。 上述の問題点を解決するために、例えば実開昭
61−53208号公報に示す車両用空調装置が知られ
ている。これを、第５図によつて説明すると、こ
の車両用空調装置４０のヒータユニツト４１内の
ヒータコア４２より上流側には、ブロアフアン４
３側を向いて冷風取入口４４を開口した冷風バイ
パスダクト４５が形成されている。この冷風バイ
パスダクト４５の冷風出口端４６はベント吹出口
４７に連通するベントダクト４８に開口されてお
り、該開口部分４９には、前記冷風バイパスダク
ト４５とベントダクト４８とを選択的に開閉する
１枚のダンパ５０が設けられている。 かかる車両用空調装置４０のベントモードでエ
アミツクスドア５１がヒータコア４２を全閉した
状態（最大冷房状態）にある時に、エバポレータ
５２により冷却された空気（冷風）の一部は、冷
風バイパスダクト４５を通つてベントダクト４８
の中央のベント吹出口４７から車室内に供給され
ると共に、残りの冷風は、エアミツクスチヤンバ
５３を通つてベントダクト４８の両側のベント吹
出口５４，５４より車室内に供給される。 考案が解決しようとする問題点 しかし、前記車両用空調装置４０では、ベント
モードで最大冷房（フルクール）時に、ベント吹
出口４７には冷風バイパスダクト４５の他にエア
ミツクスチヤンバ５３側からもベントダクト４８
に冷風が送られ、ベント吹出口５４にはエアミツ
クスチヤンバ５３からのみ冷風が送られ、冷風バ
イパスダクト４５からは冷風が送られないため、
ベントダクト４８の中央及び両側の各ベント吹出
口４７，５４への配風バランスが悪く、各ベント
吹出口４７，５４からの吹出し風量が均一になら
なかつた。 また、一般に最大暖房（フルホツト）時にはブ
ロアフアンにより風量を大きくしても暖房性能が
ある程度以上増大しないが、最大冷房（フルクー
ル）時には風量を大きくすることにより、冷房性
能も向上するという傾向にある。そこで、最大冷
房（フルクール）時には最大暖房（フルホツト）
時よりもブロアフアンの回転を上げ風量を大きく
してある。このため、エアミツクスチヤンバ５３
側を通る冷風は、温調機構が邪魔になつて比較的
大きな通気抵抗を受けて通過風量が低下するとと
もに、大きな騒音が発生し易かつた。 そこで、この考案は、エアミツクスドアでヒー
タコアを全閉したベントモードの時に冷風の通気
抵抗を極端に下げて騒音を低減し、通過風量を増
大させ、各ベント吹出口からの吹出し風量を均一
にすることができる車両用空調装置を提供するも
のである。 問題点を解決するための手段 ブロアフアンによつて吸入された内外気を冷却
するエバポレータを備えたクーリングユニツトの
下流に、冷却された空気を加熱するヒータコア及
び該ヒータコアへ導風する空気量と該ヒータコア
を迂回する空気量を制御するエアミツクスドア及
び該ヒータコアによつて加熱された空気と該ヒー
タコアを迂回した空気とが合流するエアミツクス
チヤンバを備えたヒータユニツトが連結され、エ
アミツクスチヤンバにデフロスタ吹出口とベント
連通口が開口され、デフロスタ吹出口を開閉可能
なデフロスタドアとベント連通口を開閉可能なベ
ントドアとが設けられ、該ベント連通口とベント
吹出口とがベントダクトで連結された車両用空調
装置において、前記ヒータユニツトの側壁に沿つ
て前記ベントダクトが併設されると共に、該ヒー
タユニツトのヒータコアより上流側の上記側壁に
該ベントダクトに開口するバイパス連通口が直接
形成され、このバイパス連通口には、風の流れに
倣う方向に開くバイパスドアが開閉自在に設けら
れ、前記ヒータコアへの導風が遮断され、前記ベ
ント連通口が開扉され、ブロアフアンによつて吸
入される空気量が最大のときに前記エアミツクス
ドアとベントドア及びブロアフアンに接続されて
いる上記バイパスドアが開扉するようになつてい
る。 作 用 ベントモードでエアミツクスドアがヒータコア
を全閉した最大冷房の時に、エバポレータで冷却
された冷風は、バイパスドアにより開かれたヒー
タユニツトのヒータコアにより上流側のバイパス
連通口からベントダクトに直接供給され、ベント
吹出口から均一に吹出される。 実施例 以上、この考案の実施例を図面と共に詳述す
る。 第１図において、符号１は車両用空調装置であ
る。この車両用空調装置１は、ブロアユニツト
２、クーリングユニツト３、ヒータユニツト４、
ベントダクト５を連結して構成されている。 ブロアユニツト２には、外気導入口６、内気導
入口７及びこれら両導入口６，７を開閉する内外
気切換ドア８が回動自在に枢支され、この内部に
はブロアフアン９が配置されている。 前記クーリングユニツト３内には、前記ブロア
ユニツト２から送り込まれた内外気を冷却するエ
バポレータ１０が設けられている。 第１，２図に示すように、ヒータユニツト４内
には、ヒータコア１１が一方の側壁４ａの傾斜面
に配置されると共に、該ヒータコア１１の手前で
ヒータコア１１の通過風量を制御するエアミツク
スドア１２が回動自在に枢支されている。このヒ
ータユニツト４のヒータコア１１より上流側の他
方の側壁４ｂには、前記ベントダクト５に開口す
るバイパス連通口１３が形成されている。このバ
イパス連通口１３には、該バイパス連通口１３の
両側部に回動自在に支持された支軸１４を介して
図示しないアクチユエータにより風の流れに倣う
方向に水平（ヒータユニツト４の上壁４ｃに対し
て平行）に開くバイパスドア１５が設けられてい
る。このバイパスドア１５は、ベントモード（前
記エアミツクスドア１２がヒータコア１１を閉じ
た状態）にある時で、ブロアフアン９によつて吸
入される空気量が最大のときに該エアミツクスド
ア１２と連係して前記アクチユエータの駆動によ
り開扉するように、前記エアミツクスドア１２と
ブロアフアン９及び後述するベントドア２１に接
続されている。尚、第３図に示すように、バイパ
スドア１５の上部外側に、ベントダクト５への左
右の配風バランスを良くするための邪魔板部１５
ａを曲折形成しても良い。また、ヒータユニツト
４のヒータコア１１の下流側がエアミツクスチヤ
ンバ１６になつており、その周壁の上壁４ｃ，側
壁４ｂ及び底壁４ｄには、前窓ガラス（図示せ
ず）に向けて送風するためのデフロスタ吹出口１
７、乗員に向けて送風するためのベントダクト５
に開口するベント連通口１８及び乗員の足元に向
けて送風するための足元吹出口１９がそれぞれ設
けられている。このデフロスタ吹出口１７、ベン
ト連通口１８及び足元吹出口１９にデフロスタド
ア２０、ベントドア２１及びフードドア２２が開
閉動自在にそれぞれ設けられている。そして、デ
フロスタドア２０はベントモード及びバイレベル
モードのときは閉じるようになつている。尚、符
号２３はエアミツクスチヤンバ１６の上流に設け
られたエアミツクスプレートである。 前記ベントダクト５は、ヒータユニツト４の他
方の側壁４ｂに沿つて長尺に形成されており、そ
の両側と中央に計４個の格子状のベント吹出口２
４が形成されている。 また、下記の表には各モードと各ドアの開閉状
態を示す。表中「○」印は各ドアの開状態を示
し、「×」印は各ドアの閉状態を示す。また、ベ
ントモード、バイレベルモードの表中符号「Ａ」
はブロアフアン９によつて吸入される空気量が最
大（Max）のときを示し、符号「Ｂ」は空気量
が標準（Normal）のときを示す。 ベントモードでは、ベント吹出口２４より空気
が吹き出され、冷房時においてエアミツクスドア
１２がヒータコア１１を全閉し、ブロアフアン９
によつて吸入される空気量が最大の状態（最大冷
房状態）の時、ベントドア２１及びバイパスドア
１５が開くようになつている。 また、エアミツクスドア１２がヒータコア１１
を半開したバイレベルモードにおいても、前記ベ
ントモードと同様に、ブロアフアン９によつて吸
入される空気量が最大の時、ベントドア２１及び
バイパスドア１５が開き、ベント吹出口２４より
涼風が吹出すと共に、フートドア２２が開扉して
足元吹出口１９より乗員の足元に温風が吹き出す
ようになつている。 尚、フート（FOOT）モードのときはフート
ドア２２のみが開扉されて足元吹出口１９より乗
員の足元にのみ空気が吹き出し、ヒート
（HEAT）モードのときは、フートドア２１及び
デフロスタドア２０が開いて足元吹出口１９及び
デフロスタ吹出口１７より空気が吹出し、デフ
（DEF）モードのときはデフロスタ吹出口１７よ
り空気が吹出し、ウンドの曇りや霜を晴らすよう
になつている。
がヒータコアを全閉した状態（最大冷房状態）に
ある時に、冷房性能を一段と向上させるようにし
た車両用空調装置に関する。 従来の技術 従来の車両用空調装置として、例えば実開昭58
−48516号公報に示すものが知られている。これ
を、第４図によつて説明すると、車両用空調装置
３０のヒータユニツト３１内の上流には、エバポ
レータ３２により冷却された空気を加熱するヒー
タコア３３が設けられていると共に、該ヒータコ
ア３３の加熱風量を制御するエアミツクスドア３
４が回動可能に設けられている。また、ヒータユ
ニツト３１の下流には、エアミツクスチヤンバ３
５に連絡したエア吹出口３６が設けられ、このエ
ア吹出口３６には前記エアミツクスドア３４がヒ
ータコア３３を全閉した状態にある時に該エア吹
出口３６を全開させるエアミツクスプレート３７
が回動可能に枢支されている。そして、車両用空
調装置３０の冷房性能を最大にしたいときは、手
動操作や自動制御によりエア吹出口３６を全開に
したベントモードで、エアミツクスドア３４でヒ
ータコア３３を全閉にし、ブロアフアン３８で最
大風量にした最大冷房（フルクール）状態にして
いた。しかし、この車両用空調装置３０では、ヒ
ータユニツト３１内のヒータコア３３の位置が冷
風を吹出すエア吹出口３６より上流に位置してい
るため、ヒータコア３３、エアミツクスチヤンバ
３５等の温調機構が冷風の通気抵抗となり、エア
吹出口３６を全開しても該エア吹出口３６の通過
風量を増加させることが難しく、ベントモードで
エアミツクスドア３４によりヒータコア３３を全
閉した最大冷房時の冷房性能が劣つた。 上述の問題点を解決するために、例えば実開昭
61−53208号公報に示す車両用空調装置が知られ
ている。これを、第５図によつて説明すると、こ
の車両用空調装置４０のヒータユニツト４１内の
ヒータコア４２より上流側には、ブロアフアン４
３側を向いて冷風取入口４４を開口した冷風バイ
パスダクト４５が形成されている。この冷風バイ
パスダクト４５の冷風出口端４６はベント吹出口
４７に連通するベントダクト４８に開口されてお
り、該開口部分４９には、前記冷風バイパスダク
ト４５とベントダクト４８とを選択的に開閉する
１枚のダンパ５０が設けられている。 かかる車両用空調装置４０のベントモードでエ
アミツクスドア５１がヒータコア４２を全閉した
状態（最大冷房状態）にある時に、エバポレータ
５２により冷却された空気（冷風）の一部は、冷
風バイパスダクト４５を通つてベントダクト４８
の中央のベント吹出口４７から車室内に供給され
ると共に、残りの冷風は、エアミツクスチヤンバ
５３を通つてベントダクト４８の両側のベント吹
出口５４，５４より車室内に供給される。 考案が解決しようとする問題点 しかし、前記車両用空調装置４０では、ベント
モードで最大冷房（フルクール）時に、ベント吹
出口４７には冷風バイパスダクト４５の他にエア
ミツクスチヤンバ５３側からもベントダクト４８
に冷風が送られ、ベント吹出口５４にはエアミツ
クスチヤンバ５３からのみ冷風が送られ、冷風バ
イパスダクト４５からは冷風が送られないため、
ベントダクト４８の中央及び両側の各ベント吹出
口４７，５４への配風バランスが悪く、各ベント
吹出口４７，５４からの吹出し風量が均一になら
なかつた。 また、一般に最大暖房（フルホツト）時にはブ
ロアフアンにより風量を大きくしても暖房性能が
ある程度以上増大しないが、最大冷房（フルクー
ル）時には風量を大きくすることにより、冷房性
能も向上するという傾向にある。そこで、最大冷
房（フルクール）時には最大暖房（フルホツト）
時よりもブロアフアンの回転を上げ風量を大きく
してある。このため、エアミツクスチヤンバ５３
側を通る冷風は、温調機構が邪魔になつて比較的
大きな通気抵抗を受けて通過風量が低下するとと
もに、大きな騒音が発生し易かつた。 そこで、この考案は、エアミツクスドアでヒー
タコアを全閉したベントモードの時に冷風の通気
抵抗を極端に下げて騒音を低減し、通過風量を増
大させ、各ベント吹出口からの吹出し風量を均一
にすることができる車両用空調装置を提供するも
のである。 問題点を解決するための手段 ブロアフアンによつて吸入された内外気を冷却
するエバポレータを備えたクーリングユニツトの
下流に、冷却された空気を加熱するヒータコア及
び該ヒータコアへ導風する空気量と該ヒータコア
を迂回する空気量を制御するエアミツクスドア及
び該ヒータコアによつて加熱された空気と該ヒー
タコアを迂回した空気とが合流するエアミツクス
チヤンバを備えたヒータユニツトが連結され、エ
アミツクスチヤンバにデフロスタ吹出口とベント
連通口が開口され、デフロスタ吹出口を開閉可能
なデフロスタドアとベント連通口を開閉可能なベ
ントドアとが設けられ、該ベント連通口とベント
吹出口とがベントダクトで連結された車両用空調
装置において、前記ヒータユニツトの側壁に沿つ
て前記ベントダクトが併設されると共に、該ヒー
タユニツトのヒータコアより上流側の上記側壁に
該ベントダクトに開口するバイパス連通口が直接
形成され、このバイパス連通口には、風の流れに
倣う方向に開くバイパスドアが開閉自在に設けら
れ、前記ヒータコアへの導風が遮断され、前記ベ
ント連通口が開扉され、ブロアフアンによつて吸
入される空気量が最大のときに前記エアミツクス
ドアとベントドア及びブロアフアンに接続されて
いる上記バイパスドアが開扉するようになつてい
る。 作 用 ベントモードでエアミツクスドアがヒータコア
を全閉した最大冷房の時に、エバポレータで冷却
された冷風は、バイパスドアにより開かれたヒー
タユニツトのヒータコアにより上流側のバイパス
連通口からベントダクトに直接供給され、ベント
吹出口から均一に吹出される。 実施例 以上、この考案の実施例を図面と共に詳述す
る。 第１図において、符号１は車両用空調装置であ
る。この車両用空調装置１は、ブロアユニツト
２、クーリングユニツト３、ヒータユニツト４、
ベントダクト５を連結して構成されている。 ブロアユニツト２には、外気導入口６、内気導
入口７及びこれら両導入口６，７を開閉する内外
気切換ドア８が回動自在に枢支され、この内部に
はブロアフアン９が配置されている。 前記クーリングユニツト３内には、前記ブロア
ユニツト２から送り込まれた内外気を冷却するエ
バポレータ１０が設けられている。 第１，２図に示すように、ヒータユニツト４内
には、ヒータコア１１が一方の側壁４ａの傾斜面
に配置されると共に、該ヒータコア１１の手前で
ヒータコア１１の通過風量を制御するエアミツク
スドア１２が回動自在に枢支されている。このヒ
ータユニツト４のヒータコア１１より上流側の他
方の側壁４ｂには、前記ベントダクト５に開口す
るバイパス連通口１３が形成されている。このバ
イパス連通口１３には、該バイパス連通口１３の
両側部に回動自在に支持された支軸１４を介して
図示しないアクチユエータにより風の流れに倣う
方向に水平（ヒータユニツト４の上壁４ｃに対し
て平行）に開くバイパスドア１５が設けられてい
る。このバイパスドア１５は、ベントモード（前
記エアミツクスドア１２がヒータコア１１を閉じ
た状態）にある時で、ブロアフアン９によつて吸
入される空気量が最大のときに該エアミツクスド
ア１２と連係して前記アクチユエータの駆動によ
り開扉するように、前記エアミツクスドア１２と
ブロアフアン９及び後述するベントドア２１に接
続されている。尚、第３図に示すように、バイパ
スドア１５の上部外側に、ベントダクト５への左
右の配風バランスを良くするための邪魔板部１５
ａを曲折形成しても良い。また、ヒータユニツト
４のヒータコア１１の下流側がエアミツクスチヤ
ンバ１６になつており、その周壁の上壁４ｃ，側
壁４ｂ及び底壁４ｄには、前窓ガラス（図示せ
ず）に向けて送風するためのデフロスタ吹出口１
７、乗員に向けて送風するためのベントダクト５
に開口するベント連通口１８及び乗員の足元に向
けて送風するための足元吹出口１９がそれぞれ設
けられている。このデフロスタ吹出口１７、ベン
ト連通口１８及び足元吹出口１９にデフロスタド
ア２０、ベントドア２１及びフードドア２２が開
閉動自在にそれぞれ設けられている。そして、デ
フロスタドア２０はベントモード及びバイレベル
モードのときは閉じるようになつている。尚、符
号２３はエアミツクスチヤンバ１６の上流に設け
られたエアミツクスプレートである。 前記ベントダクト５は、ヒータユニツト４の他
方の側壁４ｂに沿つて長尺に形成されており、そ
の両側と中央に計４個の格子状のベント吹出口２
４が形成されている。 また、下記の表には各モードと各ドアの開閉状
態を示す。表中「○」印は各ドアの開状態を示
し、「×」印は各ドアの閉状態を示す。また、ベ
ントモード、バイレベルモードの表中符号「Ａ」
はブロアフアン９によつて吸入される空気量が最
大（Max）のときを示し、符号「Ｂ」は空気量
が標準（Normal）のときを示す。 ベントモードでは、ベント吹出口２４より空気
が吹き出され、冷房時においてエアミツクスドア
１２がヒータコア１１を全閉し、ブロアフアン９
によつて吸入される空気量が最大の状態（最大冷
房状態）の時、ベントドア２１及びバイパスドア
１５が開くようになつている。 また、エアミツクスドア１２がヒータコア１１
を半開したバイレベルモードにおいても、前記ベ
ントモードと同様に、ブロアフアン９によつて吸
入される空気量が最大の時、ベントドア２１及び
バイパスドア１５が開き、ベント吹出口２４より
涼風が吹出すと共に、フートドア２２が開扉して
足元吹出口１９より乗員の足元に温風が吹き出す
ようになつている。 尚、フート（FOOT）モードのときはフート
ドア２２のみが開扉されて足元吹出口１９より乗
員の足元にのみ空気が吹き出し、ヒート
（HEAT）モードのときは、フートドア２１及び
デフロスタドア２０が開いて足元吹出口１９及び
デフロスタ吹出口１７より空気が吹出し、デフ
（DEF）モードのときはデフロスタ吹出口１７よ
り空気が吹出し、ウンドの曇りや霜を晴らすよう
になつている。
【表】
以上の実施例装置によれば、通常の冷房時のベ
ンドモードにおいて、ブロアフアン９の回転に伴
つて各導入口６，７から吸入された空気は、エバ
ポレータ１０により冷却され、エアミツクスドア
１２の開度に応じてその一部はヒータコア１０を
通過して加熱されると共に、該ヒータコア１０を
迂回（バイパス）した冷気とエアミツクスチヤン
バ１６内で混合されて適温となつた後で、ベント
ドア２１より開かれたベント連通口１８からベン
トダクト５を通つてベント吹出口２４より車室内
に供給される。 而して、ベントモードで前記エアミツクスドア
１２がヒータコア１１を全閉した状態（最大冷房
状態）にある時には、表に示すようにバイパスド
ア１５及びベントドア２１が開扉してバイパス連
通口１３及びベント連通口１８が全開するので、
エバポレータ１０により冷却された空気（冷風）
のほとんどは、バイパス連通口１３からベントダ
クト５を通つてベント吹出口２４より吹出され
る。従つて、ヒータコア１１、エアミツクスチヤ
ンバ１６等の温調機構が冷風の通気抵抗となら
ず、また、バイパスドア１５は、風の流れに対し
て抵抗とならないように開くため、ベントダクト
５の通過風量を増加させることができ、冷房性能
を一段と向上させることができると共に、ベント
ダクト５の各ベント吹出口２４からの吹出し風量
を均一にでき、配風バランスが良くなる。さら
に、冷風の通気抵抗を比較的小さくすることがで
きるため、ブロアフアンによつて風量を最大にし
ても冷風の通気抵抗による騒音を防止することが
できる。 考案の効果 以上のように、この考案によれあ、ヒータユニ
ツトの側壁に沿つてベントダクトが併設されると
共に、該ヒータユニツトのヒータコアより上流側
の側壁にベントダクトに開口するバイパス連通口
が直接形成され、このバイパス連通口に風の流れ
に倣う方向に開くバイパスドアが開閉自在に設け
られていることにより、ベントモードでエアミツ
クスドアがヒータコアを全閉した最大冷房時に冷
風が直接ベントダクトに送られるため、ベントダ
クトへの冷風の通過風量を増大でき、最大冷房性
能を一段と向上させることができる。また、バイ
パスドアは、その開時に冷風の流れに倣つて空気
抵抗とならない方向に開くため、ベント吹出口か
らの吹出風量を均一にできると共にベント連通口
への流路の抵抗にもならないため、ベント連通口
からも冷風の供給を促進させることができ、結果
として大量の冷気を車室内に吹き出すことができ
る。さらに、ヒータユニツトの連通口からベント
ダクトのベント吹出口までの通気抵抗が少ないの
で、通気抵抗による騒音を防止することができ
る。
ンドモードにおいて、ブロアフアン９の回転に伴
つて各導入口６，７から吸入された空気は、エバ
ポレータ１０により冷却され、エアミツクスドア
１２の開度に応じてその一部はヒータコア１０を
通過して加熱されると共に、該ヒータコア１０を
迂回（バイパス）した冷気とエアミツクスチヤン
バ１６内で混合されて適温となつた後で、ベント
ドア２１より開かれたベント連通口１８からベン
トダクト５を通つてベント吹出口２４より車室内
に供給される。 而して、ベントモードで前記エアミツクスドア
１２がヒータコア１１を全閉した状態（最大冷房
状態）にある時には、表に示すようにバイパスド
ア１５及びベントドア２１が開扉してバイパス連
通口１３及びベント連通口１８が全開するので、
エバポレータ１０により冷却された空気（冷風）
のほとんどは、バイパス連通口１３からベントダ
クト５を通つてベント吹出口２４より吹出され
る。従つて、ヒータコア１１、エアミツクスチヤ
ンバ１６等の温調機構が冷風の通気抵抗となら
ず、また、バイパスドア１５は、風の流れに対し
て抵抗とならないように開くため、ベントダクト
５の通過風量を増加させることができ、冷房性能
を一段と向上させることができると共に、ベント
ダクト５の各ベント吹出口２４からの吹出し風量
を均一にでき、配風バランスが良くなる。さら
に、冷風の通気抵抗を比較的小さくすることがで
きるため、ブロアフアンによつて風量を最大にし
ても冷風の通気抵抗による騒音を防止することが
できる。 考案の効果 以上のように、この考案によれあ、ヒータユニ
ツトの側壁に沿つてベントダクトが併設されると
共に、該ヒータユニツトのヒータコアより上流側
の側壁にベントダクトに開口するバイパス連通口
が直接形成され、このバイパス連通口に風の流れ
に倣う方向に開くバイパスドアが開閉自在に設け
られていることにより、ベントモードでエアミツ
クスドアがヒータコアを全閉した最大冷房時に冷
風が直接ベントダクトに送られるため、ベントダ
クトへの冷風の通過風量を増大でき、最大冷房性
能を一段と向上させることができる。また、バイ
パスドアは、その開時に冷風の流れに倣つて空気
抵抗とならない方向に開くため、ベント吹出口か
らの吹出風量を均一にできると共にベント連通口
への流路の抵抗にもならないため、ベント連通口
からも冷風の供給を促進させることができ、結果
として大量の冷気を車室内に吹き出すことができ
る。さらに、ヒータユニツトの連通口からベント
ダクトのベント吹出口までの通気抵抗が少ないの
で、通気抵抗による騒音を防止することができ
る。
第１図はこの考案の実施例の車両用空調装置を
示す概略構成図、第２図は同ヒータユニツトの斜
視図、第３図は他の態様のバイパスドアの斜視
図、第４図、第５図は従来の車両用空調装置の概
略構成図である。 １，１Ａ……車両用空調装置、３……クーリン
グユニツト、４……ヒータユニツト、４ｂ……側
壁、５，５Ａ……ベントダクト、９……ブロアフ
アン、１０……エバポレータ、１１……ヒータコ
ア、１２……エアミツクスドア、１３……バイパ
ス連通口、１５……バイパスドア、１６……エア
ミツクスチヤンバ、１７……デフロスタ吹出口、
１８……ベント連通口、２０……デフロスタド
ア、２１……ベントドア、２４……ベント吹出
口。
示す概略構成図、第２図は同ヒータユニツトの斜
視図、第３図は他の態様のバイパスドアの斜視
図、第４図、第５図は従来の車両用空調装置の概
略構成図である。 １，１Ａ……車両用空調装置、３……クーリン
グユニツト、４……ヒータユニツト、４ｂ……側
壁、５，５Ａ……ベントダクト、９……ブロアフ
アン、１０……エバポレータ、１１……ヒータコ
ア、１２……エアミツクスドア、１３……バイパ
ス連通口、１５……バイパスドア、１６……エア
ミツクスチヤンバ、１７……デフロスタ吹出口、
１８……ベント連通口、２０……デフロスタド
ア、２１……ベントドア、２４……ベント吹出
口。
Claims (1)
- ブロアフアンによつて吸入された内外気を冷却
するエバポレータを備えたクーリングユニツトの
下流に、冷却された空気を加熱するヒータコア及
び該ヒータコアへ導風する空気量と該ヒータコア
を迂回する空気量を制御するエアミツクスドア及
び該ヒータコアによつて加熱された空気と該ヒー
タコアを迂回した空気とが合流するエアミツクス
チヤンバを備えたヒータユニツトが連結され、エ
アミツクスチヤンバにデフロスタ吹出口とベント
連通口が開口され、デフロスタ吹出口を開閉可能
なデフロスタドアとベント連通口を開閉可能なベ
ントドアとが設けられ、該ベント連通口とベント
吹出口とがベントダクトで連結された車両用空調
装置において、前記ヒータユニツトの側壁に沿つ
て前記ベントダクトが併設されると共に、該ヒー
タユニツトのヒータコアより上流側の上記側壁に
該ベントダクトに開口するバイパス連通口が直接
形成され、このバイパス連通口には、風の流れに
倣う方向に開くバイパスドアが開閉自在に設けら
れ、前記ヒータコアへの導風が遮断され、前記ベ
ント連通口が開扉され、ブロアフアンによつて吸
入される空気量が最大のときに前記エアミツクス
ドアとベントドア及びブロアフアンに接続されて
いる上記バイパスドアが開扉することを特徴とす
る車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986135648U JPH0440968Y2 (ja) | 1986-09-04 | 1986-09-04 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986135648U JPH0440968Y2 (ja) | 1986-09-04 | 1986-09-04 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6342413U JPS6342413U (ja) | 1988-03-19 |
| JPH0440968Y2 true JPH0440968Y2 (ja) | 1992-09-25 |
Family
ID=31038035
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986135648U Expired JPH0440968Y2 (ja) | 1986-09-04 | 1986-09-04 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0440968Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5728653U (ja) * | 1980-07-23 | 1982-02-15 |
-
1986
- 1986-09-04 JP JP1986135648U patent/JPH0440968Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6342413U (ja) | 1988-03-19 |
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