JPH0462892B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は、４輪駆動装置に関するものである。

(ロ) 従来の技術 従来の４輪駆動装置としては、例えば実開昭59
−188731号公報に示されるように、プロペラシヤ
フトとフアイナルドライブユニツトとの結合部に
粘性クラツチを介在 させたものがある。粘性ク
ラツチはロツク機構付き中央差動装置を設けた場
合とほぼ同様の作用を得ることができる。

(ハ) 発明が解決しようとする課題 しかし、上記公報には粘性クラツチの骨組図が
示されているだけであり、作動の原理的説明しか
行なわれていない。従つて、プロペラシヤフトか
ら作用するスラスト荷重をどのようにして支持す
るかは示されておらず、このままでは実際に作動
する装置として実用化することはできないという
問題点がある。本発明は、このような問題点を解
決することを目的としている。

(ニ) 課題を解決するための手段 本発明は、プロペラシヤフトと一体に回転する
粘性クラツチのプロペラシヤフト側フランジと、
粘性クラツチの他方の入出力軸となる回転軸との
間にスラスト荷重を支持可能なベアリングを設け
ることにより、上記課題を解決する。すなわち、
本発明による４輪駆動装置は、一方のクラツチプ
レート５６と一体に回転する粘性クラツチ２４の
プロペラシヤフト側フランジ６２と、他方のクラ
ツチプレート５４と一体に回転する粘性クラツチ
のハブ５２が連結されるトランスフアー１６又は
フアイナルドライブユニツトの回転軸４０との間
に、スラスト荷重を支持可能な第１ベアリング６
８が設けられており、上記第１ベアリングのイン
ナーレース６８ｂと、粘性クラツチのハブと、回
転軸をトランスフアー又はフアイナルドライブユ
ニツトのケーシング４４に対して支持する第２及
び第３ベアリング（４６及び４８）のインナーレ
ース（４６ｂ及び４８ｂ）と、第２及び第３ベア
リングのインナーレース間に配置されるスペーサ
ー５０とが、上記回転軸に対してナツト７０によ
つて共締めされている。なお、かつこ内の数字は
後述の実施例の対応する部材を示す参照符号であ
る。

(ホ) 作用 プロペラシヤフト側から入力されるスラスト荷
重は第１ベアリングを介して回転軸に伝達され
る。回転軸は、トランスフアー（動力分配装置）
又はフアイナルドライブユニツトのケーシングに
対して第２及び第３ベアリングによつて支持され
ているため、プロペラシヤフトのスラスト荷重は
このケーシングによつて確実に支持される。

(ヘ) 実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１及び２
図に基づいて説明する。

第２図に本発明が適用される４輪駆動装置を概
略的に示す。エンジン１０及びトランスアクスル
１２が車両の前部に横向き（車両の直進方向に対
して直交する向き）に配置されている。トランス
アクスル１２からの出力は左右の前輪１４に伝達
され、またトランスフアー１６（動力分配装置）
によつて粘性クラツチ２４及びプロペラシヤフト
１８を介してフアイナルドライブユニツト２０に
伝達される。更にフアイナルドライブユニツト２
０から左右の後輪２２に駆動力が伝達される。ト
ランスフアー１６とプロペラシヤフト１８との間
に粘性クラツチ２４が設けられている。この粘性
クラツチ２４は回転差の増大に応じて増大するト
ルクを伝達することができる。

第１図に粘性クラツチ２４を詳細に示す。トラ
ンスアクスル１２の前輪用差動機構２６の左右に
左側車輪の駆動軸２８及び右側車輪の駆動軸３０
が配置されている。駆動軸３０と平行にトランス
フアー１６のカウンターシヤフト３２が配置され
ており、駆動軸３０と一体に回転するギア３４が
カウンターシヤフト３２のギア３６とかみ合つて
いる。カウンターシヤフト３２はこれと一体に回
転するベーベルギア３８を有しており、このベー
ベルギア３８はカウンターシヤフト３２と直交す
る回転軸４０に設けられたベーベルギア４２とか
み合つている。回転軸４０はトランスフアー１６
のケーシング４４（これは複数の部材から構成さ
れている）に対して第２ベアリング４６及び第３
ベアリング４８によつて回転可能に支持されてい
る。すなわち、第２ベアリング４６のアウターレ
ース４６ａがケーシング４４に固着され、インナ
ーレース４６ｂが回転軸４０に固着され、また第
３ベアリング４８のアウターレース４８ａがケー
シング４４に固着され、インナーレース４８ｂが
回転軸４０に固着される。インナーレース４６ｂ
とインナーレース４８ｂとの間にはスペーサー５
０が設けられている。粘性クラツチ２４を構成す
るハブ５２が回転軸４０と一体に回転するように
設けられており、このハブ５２の外周にこれと一
体に回転するように多数の円盤状のクラツチプレ
ート５４が設けられており、各クラツチプレート
５４の間には交互に別のクラツチプレート５６が
設けられている。クラツチプレート５６は円筒部
材５８と一体に回転するように設けられている。
クラツチプレート５４とクラツチプレート５６と
の間には小さなすきまが形成されている。円筒部
材５８の一端にはユニツト側フランジ６０が一体
に設けられ、また円筒部材５８の他端にはプロペ
ラシヤフト側フランジ６２が一体に設けられてい
る。ユニツト側フランジ６０の内径側はハブ５２
の軸部に対して第４ベアリング６４によつて支持
され、また両者間はオイルシール６６によつて密
封されている。またユニツト側フランジ６０とケ
ーシング４４との間はオイルシール６７によつて
密封されている。また、プロペラシヤフト側フラ
ンジ６２の内径部はスラスト荷重を支持可能な第
１ベアリング６８によつて回転軸４０に対して回
転可能に支持されている。すなわち、第１ベアリ
ング６８のアウターレース６８ａはプロペラシヤ
フト側フランジ６２に固着され、インナーレース
６８ｂは回転軸４０に対して固着されている。な
お、第２ベアリング４６のインナーレース４６
ｂ、スペーサー５０、第３ベアリング４８のイン
ナーレース４８ｂ、ハブ５２の軸部、及び第１ベ
アリング６８のインナーレース６８ｂは、回転軸
４０の端部にねじ込まれたナツト７０によつて共
締めされることにより軸方向に拘束されている。
また、プロペラシヤフト側フランジ６２の内径部
とハブ５２の軸部との間はオイルシール７２によ
つて密封されており、これと前述のオイルシール
６６とによつて、クラツチプレート５４及びクラ
ツチプレート５６が配置された空間が密封されて
いる。この密封された空間内には粘性流体が充満
されている。プロペラシヤフト側フランジ６２は
プロペラシヤフトフランジヨーク７４とボルト７
６によつて結合されている。プロペラシヤフト側
フランジ６２のプロペラシヤフト側の端面はキヤ
ツプ状のシール部材７８によつて密封されてい
る。回転軸４０の中心部には一端から他端に貫通
する貫通穴８０が設けられている。プロペラシヤ
フトフランジヨーク７４はプロペラシヤフト１８
と一体に回転するように設けられている。

次にこの実施例の作用について説明する。エン
ジン１０の駆動力は、トランスアクスル１２によ
つて所定の変速を行われたあと前輪１４に伝達さ
れ、またトランスフアー１６、粘性クラツチ２
４、プロペラシヤフト１８及びフアイナルドライ
ブユニツト２０を介して後輪２２に伝達される。
これにより車両は常時４輪駆動される。粘性クラ
ツチ２４が設けられているため、比較的低速で小
さい回転半径の旋回する場合に前輪１４と後輪２
２とで回転差を生じてもこれを粘性クラツチ２４
によつて吸収することができる。また、前輪１１
及び後輪２２のいずれか１つが無負荷状態となつ
た場合にも他の車輪には駆動力を伝達することが
できる。

車両走行中に、振動、フアイナルドライブユニ
ツト２０の変位、車体の変形などによつてプロペ
ラシヤフト１８に軸方向力が作用するが、これは
第１ベアリング６８によつて支持される。すなわ
ち、プロペラシヤフト１８のスラスト荷重はプロ
ペラシヤフトフランジヨーク７４及びプロペラシ
ヤフト側フランジ６２を介して第１ベアリング６
８に伝達され、更に第１ベアリング６８に作用し
た力は回転軸４０を介して第２ベアリング４６及
び第３ベアリング４８によつてケーシング４４に
対して支持される。しかも、回転軸４０は長いス
パンで支持される。従つて、プロペラシヤフト１
８に発生したスラスト荷重が粘性クラツチ２４の
構成部材やトランスフアー１６の回転部材などに
悪影響を与えることはない。また、第２ベアリン
グ４６のインナーレース４６ｂ、スペーサー５
０、第３ベアリング４８のインナーレース４８
ｂ、ハブ５２の軸部、第１ベアリング６８のイン
ナーレース６８ｂをナツト７０によつて共締めす
る構造としたので、全体の構造は非常に簡略化さ
れ、また組立作業も容易となつている。また、こ
のような構造とすることにより第２ベアリング４
６、第３ベアリング４８、ケーシング４４などは
粘性クラツチ２４が設けられていないトランスフ
アーと共用化することができる。なお、この実施
例では粘性クラツチ２４をトランスフアー１６の
出力側に設けたが、粘性クラツチ２４をフアイナ
ルドライブユニツト２０の入力側に設けることも
可能である。

(ト) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、粘
性クラツチのプロペラシヤフト側フランジと回転
軸との間にスラスト力を支持可能な第１ベアリン
グを設けたので、簡単な構造によりプロペラシヤ
フトから入力されるスラスト荷重を支持すること
ができ、耐久性に優れた４輪駆動装置を得ること
ができる。また、上記第１ベアリングのインナー
レースは、回転軸をケーシングに対して支持する
第２及び第３ベアリングのインナーレース、ハ
ブ、スペーサーなどとナツトによつて共締めされ
るので、構造は簡略化され組立作業も容易とな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による４輪駆動装置の粘性クラ
ツチを示す図、第２図は本発明による４輪駆動装
置全体を示す図である。 １２……トランスアクスル、１４……前輪、１
６……トランスフアー、１８……プロペラシヤフ
ト、２０……フアイナルドライブユニツト、２２
……後輪、２４……粘性クラツチ、４０……回転
軸、４４……ケーシング、４６……第２ベアリン
グ、４８……第３ベアリング、５２……ハブ、５
４……クラツチプレート、５６……クラツチプレ
ート、６２……プロペラシヤフト側フランジ、６
８……第１ベアリング。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 前輪側と後輪側との間の駆動力の伝達を行う
   プロペラシヤフトの一端と、トランスフアー又は
   フアイナルドライブユニツトとの間に粘性クラツ
   チが設けられている４輪駆動装置において、 一方のクラツチプレートと一体に回転する粘性
   クラツチのプロペラシヤフト側フランジと、他方
   のクラツチプレートと一体に回転する粘性クラツ
   チのハブが連結されるトランスフアー又はフアイ
   ナルドライブユニツトの回転軸との間に、スラス
   ト荷重を支持可能な第１ベアリングが設けられて
   おり、上記第１ベアリングのインナーレースと、
   粘性クラツチのハブと、回転軸をトランスフアー
   又はフアイナルドライブユニツトのケーシングに
   対して支持する第２及び第３ベアリングのインナ
   ーレースと、第２及び第３ベアリングのインナー
   レース間に配置されるスペーサーと、が上記回転
   軸に対してナツトによつて共締めされて固定され
   ていることを特徴とする４輪駆動装置。