JPH0464759A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、無段変速機の制御装置に関する。

（従来技術） 従来無段変速機の制御装置として、従動プーリの油圧室
への油圧の給排を制御してベルト張力を制御するベルト
張力制御手段と、駆動プーリの油圧室への油圧の給排を
制御して変速比を制御する変速比制御手段とを備えた無
段変速機の制御装置か知られている。

かかる制御装置による変速制御は以下の手順で行われる
。すなわち、スロットル弁開度Ｔｖｏ、と従動プーリと
してのセカンダリプーリの回転数Ｎｓとから、第７図に
例示するマツプに基づいて運転状態に応じた無段変速機
の変速比γの目標値、すなわち目標変速比γ１に対応す
る駆動プーリとしてのプライマリプーリの目標回転数Ｎ
ｐ＋を演算し、変速比制御手段によりプライマリプーリ
の油圧室への油圧の給排を制御して実際のプライマリ回
転数Ｎｐを目標プライマリ回転数　Ｎｐ、に調整すると
ともに、プライマリプーリへの入力トルクと目標変速比
γ１とに基づいてベルト張力制御手段によりセカンダリ
プーリの油圧室への油圧の給排を制御してベルト張力を
最適値に制御する。

この制御においては、発進加速時には、第７図のマツプ
の線１１すなわち最大変速比γｍａｘのラインに沿って
スロットル弁開度に対応する回転数までプライマリ回転
数を上昇させ、プライマリ回転数Ｎｐがスロットル弁開
度Ｔｖｏ、に対応する回転数、すなわち変速開始回転数
Ｎ＋）２に到達した時点で最大変速比γｍａｘから目標
変速比γ１への変速制御が開始される。この最大変速比
γｍａｘのラインに沿ったプライマリ回転数の上昇は、
プライマリプーリの油圧室から作動油を排出してプライ
マリプーリに掛は渡されたベルトの回転半径を最小にし
て変速比を最大変速比γｌｌ１ａＸとし、この状態を維
持することにより達成される。そして、プライマリ回転
数Ｎｐか変速開始回転数ＮＪ）２に到達した時点でプラ
イマリプーリの油圧室への作動油の供給が開始され、こ
れに伴ってプライマリプーリに掛は渡されたベルトの回
転半径が増大し変速比が目標変速比γ１に向けて変化す
る。

（発明か解決しようとする課題） ベルト張力制御手段によりセカンダリプーリを介してベ
ルトに加えられるベルト押付は力（以下セカンダリクラ
ンプ力と呼ぶ）　Ｆｓはプライマリプーリへの入力トル
クと目標変速比とにより定まり、入力トルクが大きい程
、又目標変速比が大きい程大きい。これは、入力トルク
が大きい程ベルトとプーリ間の摩擦力を大にする必要が
あり、また目標変速比が大きいということはトルク増大
作用が太きいということであり、このためにはベルトと
プーリ間の摩擦力を大にする必要があることによる。他
方、所定の変速比で入力トルクか増大する場合、変速比
制御手段によりプライマリプーリを介してベルトに加え
られるベルト押付は力（以下プライマリクランプ力と呼
ぶ）Ｆｐをセカンダリクランプ力Ｆｓに比例して増大さ
せることにより前記所定の変速比に対応するプライマリ
回転半径、すなわちプライマリプーリ上のベルトの回転
半径を維持することができる。しかし、プライマリプー
リとベルトとの間のスリップの発生により、プライマリ
回転半径が前記所定の変速比に対応する値に維持されて
も、実際の変速比は前記所定値には維持されずこれより
も大きな値になる。かかる事態を回避し、所定の変速比
を維持するためにはプライマリクランプ力Ｆｐとセカン
ダリクランプ力Ｆｓとの比Ｆｐ／Ｆｓを入力トルクＴに
関する増加関数）１（Ｔ）とする必要がある。

しかるに、従来発進加速時に、プライマリ回転数Ｎｐか
変速開始回転数Ｎｐ＋に到達するまでプライマリプーリ
の油圧室から作動油を排出してプライマリプーリに掛は
渡されたベルトの回転半径を最小に維持していたので、
この間プライマリ回転数Ｎｐが変速開始回転数Ｎｐ＋に
到達するまでプライマリクランプ力Ｆｐが一定値に保持
され、他方スロットル開度の増加、ひいては入力トルク
の増加に応じてセカンダリクランプ力Ｆｓは増加される
ので、プライマリクランプ力Ｆｐとセカンダリクランプ
力Ｆｓとの比Ｆｐ／Ｆｓが必要値１（（Ｔ）よりも小さ
くなっていた。このため、プライマリプーリとベルトと
の間にスリップを生じて、プライマリ回転数が変速開始
回転数Ｎｐ、に到達した時点では実際の変速比は最大変
速比よりも更に大きくなっており、この時点からプライ
マリプーリの油圧室に作動油を供給しても、プライマリ
クランプ力Ｆｐとセカンダリクランプ力Ｆｓとの比Ｆｐ
／Ｆｓが必要値Ｈ（Ｔ）に到達するまで変速が開始され
ない、すなわち発進加速時の最大変速比からのシフトア
ップの応答性が悪化するという問題があった。

従って、本発明の目的は、発進加速時の最大変速比から
のシフトアップの応答性を改善できる無段変速機の制御
装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明においては、無段変
速機の従動プーリの油圧室への油圧の給排を制御してベ
ルト張力を制御するベルト張力調整手段と、駆動プーリ
の油圧室への油圧の給排を制御して変速比を制御する変
速比調整手段とを備えた無段変速機の制御装置において
、変速比か最大変速比となっている時に駆動プーリへの
供給油圧を昇圧させる昇圧手段を備えていることを特徴
とする無段変速機の制御装置を提供する。

本発明の好ましい態様にあっては、前記昇圧手段は、駆
動プーリからベルトに加えられる押付は力Ｆｐと従動プ
ーリからベルトに加えられる押付は力Ｆｓとの比が駆動
プーリへの入力トルクの増加に対応して増加するように
制御する手段である。

（作用） 本発明の上記構成によれば、昇圧手段が、変速比が最大
変速比となっている時に駆動プーリへの供給油圧を昇圧
させ、発進加速時にプライマリ回転数が変速開始回転数
に到達した時点でのプライマリプーリとベルト間のスリ
ップの発生を防止する。また、前記昇圧手段は、駆動プ
ーリからベルトに加えられる押付は力Ｆｐと従動プーリ
からベルトに加えられる押付は力Ｆｓとの比が駆動プー
リへの入力トルクの増加に対応して増加するように駆動
プーリへの供給油圧を昇圧制御し、発進加速時にプライ
マリ回転数が変速開始回転数に到達した時点でのプライ
マリプーリとベルト間のスリップの発生を防止する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は無段変速機の全体構造を示す。同図の無段変速
機は、エンジンｌの出力軸１１に連結されるトルクコン
バータ２と、前後進切換機構３と、無段変速機構４と、
減速機構５と、作動機構６とで基本構成されている。

上記トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１に結合
されるポンプカバー２１と、このポンプカバー２１の一
側部に固定されてエンジン出力軸１１と一体的に回転す
るポンプインペラ２２と、このポンプインペラ２２と対
向するようにポンプカバー２１の内側に回転可能に設け
られたタービンランナ２３と、このタービンランナ２３
とポンプインペラ２２との間に介設されてトルク増大作
用を行うステータ２４と、タービンランナ２３に固着さ
れたタービン軸２５とを有している。

上記ステータ２４は、ワンウェイクラッチ２６及びステ
ータ軸２７を介してミッションケース７に連結されてい
る。上記タービンランナ２３とポンプカバー２１との間
にはタービン軸２５にスライド可能に取り付けられたロ
ックアツプピストン２８が設けられ、このロックアツプ
ピストン２８の両側に形成されたロックアツプ締結室２
９ａとロックアツプ開放室２９ｂとに油圧が導入及び排
出されることにより、ロックアツプピストン２Ｂとポン
プカバー２１とが締結及び開放されるようになっている
。

上記前後切換機構３は、キャリア３１と、このキャリア
３Ｉに支持されたピニオンギヤ３２．３２と、後述する
無段変速機構４のプライマリ軸４１１にスプライン結合
され上記ピニオンギヤ３２に噛み合うサンギヤ３４と、
ピニオンギヤ３２に噛み合うリングギヤ３５とを備え、
該リングギヤ３５はトルクコンバータ２のタービン軸２
５にスプライン結合されている。また、上記リングギヤ
３５とキャリア３１との間には両者を断続する前進用ク
ラッチ３６が設けられ、キャリア３１とミッションケー
ス７との間にはキャリア３１をミッションケース７に対
して選択的に固定する後退用ブレーキ３７が設けられて
いる。この構成により、前進用クラッチ３６を締結し後
退用ブレーキ３７を開放した場合には、リングギヤ３５
とキャリア３１とを回転一体に連結して、タービン軸２
５の回転をそのまま無段変速機構４のプライマリ軸４１
１に伝達する一方、後退用ブレーキ３７を締結し前進用
クラッチ３６を開放したときには、キャリア３１をケー
ス７に回転不能に固定して、リングギヤ３５の回転をピ
ニオンギヤ３２・・・を介してサンギヤ３４に伝えて、
タービン軸２５の回転を逆転させて無段変速機構４のプ
ライマリ軸４１１に伝達するようになされている。また
、前進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ３７を共に開
放したときには、タービン軸２５から無段変速機構４の
プライマリ軸４１１にエンジンの駆動力が伝達されない
ようになるにュートラル及びパーキング状態）。

また、上記無段変速機構４は駆動プーリとしてのプライ
マリプーリ４１と、従動プーリとしてのセカンダリプー
リ４２と、これらのプーリ４１．４２間に巻き掛けられ
たＶベルト４３とで構成されている。

上記プライマリプーリ４１は、タービン軸２５と同軸上
に配置されたプライマリ軸４１１と、このプライマリ軸
４１１に固定された固定円錐板４１２と、この固定円錐
板４１２と対向して配置されプライマリ軸４１１にスラ
イド可能に支持された可動円錐板４１３とを有している
。そして、可動円錐板４１３が移動すると、上記Ｖベル
ト４３の挟持位置が変化し、有効ピッチ（有効半径）が
変化するようになっている。すなわち、可動円錐板４１
３が固定円錐板４１２に接近したときには有効ピッチ径
が大きくなり、可動円錐板４１３が固定円錐板４１２か
ら離反したときには有効ピッチ径が小さくなる。

更にセカンダリプーリ４２は、基本的に上記プライマリ
プーリ４１と同様の構成を有している。

すなわち、プライマリ軸４１１と平行配置されたセカン
ダリ軸４２１と、このセカンダリ軸４２１に固定された
固定円錐板４２２及びスライド可能に支持された可動円
錐板４２３とを有し、可動円錐板４２３の移動により有
効ピッチ径が変化するようになっている。

これら各プーリ４１．４２における各可動円錐板４１３
．４２３の背部には、それぞれ各可動円錐板４１３．４
２３をスライドさせる油圧シリンダ４１４．４２４が設
けられている。このプライマリプーリ４１の油圧シリン
ダ４１４の受圧面積はセカンダリプーリ４２の油圧シリ
ンダ４２４の受圧面積の約２程度度に設定されている。

そして、プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４に
は両プーリ４１．４２の間の変速比を変化させるために
油圧が導入及び排出され、セカンダリプーリ４２の油圧
シリンダ４２４にはＶベルト４３の張力を常に適切に保
持するために油圧が導入及び排出されるようになってい
る。そして、プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１
４に油圧か導入されたとき、プライマリプーリ４１にお
けるＶベルト４３の挟持位置が外側に移動してプライマ
リプーリ４１の有効ピッチ径が大きくなるとともに、こ
れに伴ってセカンダリプーリ４２におけるＶベルト４３
の挾持位置が内側に移動してセカンダリプーリ４２の有
効ピッチ径が小さくなり、上記プライマリ軸４１１及び
セカンダリ軸４２１間の変速比が小さく　（増速方向に
）変化する。逆に、上記油圧シリンダ４１４から油圧が
排出されたときにはプライマリプーリ４１の有効ピッチ
径が小さくなるとともにセカンダリプーリ４２の有効ピ
ッチ径が太き（なり、上記プライマリ軸４１゛ｌ及びセ
カンダリ軸４２１間の変速比が大きく　（減速方向に）
変化するようになっている。なお、本実施例の変速機は
、油圧シリンダ４１４から油圧が完全に排出された状態
での変速比、すなわち最大変速比が２．４７となるよう
に構成されている。

また、減速機構５及び差動機構６は公知の構造になって
いて、セカンダリ軸４２１の回転を車軸６１に伝えるよ
うになっている。

次に、上述した無段変速機におけるトルクコンバータ２
のロックアツプピストン２８と、前後進切換機構３の前
進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ３７と、無段変速
機構４のプライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４
２との各作動を制御する油圧回路を第２図に基いて説明
する。

同図の油圧回路は、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ８１を有している。このオイルポンプ８１から吐
出される作動油は、先ずライン圧調整弁８２において所
定のライン圧に調整された上で、ライン１０１を介して
セカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２４に供給され
るとともに、ライン１０１から分岐したライン１０２を
介して最終的にプライマリプーリ４１の油圧シリンダ４
１４に供給されるようになっている。

上記ライン圧調整弁８２は、直列に配置された主スプー
ル８２１と副スプール８２２とで構成されたスプール８
２０を有している。スプール８２０を構成する主スプー
ル８２】と副スプール８２２とは、主スプール８２１の
一端部に副スプール８２２の一端部を当接させるように
して接続されている。副スプール８２２の他端部には、
主スプール８２１との当接面積（接続部分の断面積）よ
り大きな断面積を有する大径部８２２ａが設けられてい
る。主スプール８２１の中央部に対応する位置には、オ
イルポンプ８１からの吐出油が導かれる調圧ポート８２
３と、オイルポンプ８１のサクション側に連通ずるドレ
ンポート８２４とが設けられ、主スプール８２１が図中
、左側に寄ると調圧ポート８２３とドレンポート８２４
との間が遮断され、主スプール８２１が図中右側に寄る
と調圧ポート８２３とドレンポート８２４との間が連通
されるようになっている。主スプール８２１と副スプー
ル８２２との接続部分に対応する位置には第１パイロツ
ト室８２５が形成され、この第１パイロツト室８２５に
は、主スプール８２１を図中左側に付勢するスプリング
８２６が介在されている。また、副スプール８２２の大
径部８２２ａには、第１パイロツト室８２５と連通ずる
第２パイロツト室８２７が形成されている。

これら第１パイロツト室８２５及び第２パイロツト室８
２７には、ライン１０２から分岐した後、ライン１０３
を通る間にレデューシング弁８３によって所定の圧力に
減圧された作動油がパイロット通路１０３ａを通る間に
第１デユーテイソレノイドバルブ１９で調整されたパイ
ロット圧として導入されるようになっている。そして、
このパイロット圧が上記スプリング８２６の付勢力と同
方向に作用する一方、その付勢力及びパイロット圧に対
抗するように主スプール８２１の他端部にライン１０１
内の油圧が作用し、これらの力関係によってスプール８
２０が移動して調圧ポート８２３とドレンポート８２４
との間を連通及び遮断することにより、ライン圧が第１
デユーテイソレノイドバルブ９１で調圧されるパイロッ
ト圧に応じた値に制御されるようになっている。

ライン圧調整弁８２は、調圧したライン圧をセカンダリ
プーリ４２の油圧シリンダ４２４に供給することにより
無段変速機構４のベルト４３の張力を調整するベルト張
力調整手段２００を構成する。

上記ライン１０２には、変速比制御弁８５か設けられて
いる。この変速比制御弁８５は、スプール８５１と、こ
のスプール８５１を図中右方向に付勢するスプリング８
５２と、ライン１０２の上流部に接続されたライン圧ポ
ート８５３と、ドレンポート８５４と、スプリング８５
２設置側に開口しライン１０４を介してシフト弁８７に
接続されたリバースポート８５５と、スプリング８５２
設置側の反対側に形成されパイロット圧が導入されるパ
イロット室８５６とを有している。パイロット室８５６
は、ピトー弁８６を介して第２デユーテイソレノイドバ
ルブ９２及び、エンジン１の回転数に対応した圧力のピ
トー圧を発生するピトー圧発生手段９０に接続されてい
る。従って、ピトー圧発生手段９０により発生したピト
ー圧と第２デユーテイソレノイドバルブ９２により調整
された圧力とをピトー弁８６によって選択的パイロット
室８５６にパイロット圧として導入することができ、万
一、第２デユーテイソレノイドバルブ９２が故障した時
でも、ピトー圧発生手段９０からパイロット室８５６に
ピトー圧をパイロット圧として導入できるようになって
いる。

そして、上記の変速比制御弁８５にあっては、前進時（
シフト弁８７がＤ、２．１のいずれかのシフト位置にあ
る時）には、リバースポート８５５から油圧がシフト弁
８７を介してドレンされるため、パイロット室８５６に
導入されるパイロット圧とスプリング８５２の付勢力と
の力関係によってスプール８５１が移動して、ライン圧
ポート８５３とトレンポート８５４とがプライマリプー
リ４１の油圧シリンダ４１４に選択的に連通されるよう
になる。このようにして、前進時には、変速比制御弁８
５は、上記パイロット室８５６に導入されるパイロット
圧に応してプライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４
への油圧の給排制御を行うことにより、無段変速機構４
のプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間
の変速比を可変に変調するようにした変速比調整手段１
００を構成する。

尚、後進時（シフト弁８７がＲのシフト位置にある時）
には、リバースポート８５５からの油圧（後述する作動
圧）が導入され、この作動圧によってスプール８５１が
図中右側に押し付けられた状態で固定される。したがっ
て、後進時には、プライマリプーリ４１の油圧シリンダ
４１４とドレンポート８５４とが常時連通されるように
なり、変速比γが最大変速比γｍａｘ　＝２．４７の状
態で固定保持されるようになる。

尚、前後進切換機構３によって車軸６１にエンジンｌの
駆動力が伝達されなくなるニュートラル及びパーキング
時（シフト弁８７がＮ、Ｐの各シフト位置にある時）に
も、ソレノイドバルブ９２の作動によりプライマリプー
リ４１の油圧シリンダ４１４とドレンポート８５４とが
常時連通され、変速比γが最大変速比γｍａｘ　＝２．
４７の状態で固定保持される。

上記ライン圧調整弁８２によって調圧された作動圧は、
ライン１０１の他、ライン１０５にも送出される。ライ
ン１０５に送出された作動油は、作動圧調整弁８８によ
って所定の作動圧に調整された上で、ライン１０６及び
ライン１０７に供給されるようになっている。

作動圧調整弁８８は、スプール８８１と、スプール８８
１の一端部側に形成されたパイロット室８８２と、この
パイロット室８８２に介在されたスプリング８８３と、
ライン１０５に接続された第１調圧ポート８８４と、ラ
イン１０７に接続された第２調圧ポート８８５と、ドレ
ンポート８８６とを有している。パイロット室８８２は
、パイロット通路１０３ａを介して第１デユーテイソレ
ノイドバルブ９１に接続されている。このため、パイロ
ット室８８２には、第１デユーテイソレノイドバルブ９
１で調圧された作動油がパイロット圧として導入される
ようになっている。そして、このパイロット圧が上記ス
プリング８８３の付勢力と同方向に作用する一方、その
付勢力及びパイロット圧に対抗するようにスプール８８
１の他端部にライン１０５内の油圧が作用し、これらの
力関係によってスプール８８１が移動して第１及び第２
調圧ポート８８４．８８５とドレンポート８８６との間
が連通及び遮断することにより、前進用クラッチ３６及
び後退用ブレーキ３７の作動圧が第１デユーテイソレノ
イドバルブ９１で調圧されるパイロット圧に応じた値に
制御されるようになっている。

上記ライン１０６に供給された作動油は、シフト弁８７
がり、２、ｌのシフト位置にあるときには、ライン１０
９を介して前後進切換機構３の前進用クラッチ３６の油
圧室３６’ａに供給され、ライン１０８を介して後退用
ブレーキの油圧室３７ａから排出されると共にライン１
０４を介して変速比制御弁８５のリバースポート８５５
から排出され、シフト弁８７がＲのシフト位置にある時
にはライン１０９を介して前進用クラッチ３６の油圧室
３６ａから排出され、ライン１０８を介して前後進切換
機構３の後退用ブレーキ３７の油圧室３７ａに供給され
るとともにライン１０４を介して変速比制御弁８５のリ
バースポート８５５に供給されるようになっている。一
方、前後進切換機構３の前進用クラッチ３６及び後退用
ブレーキ３７の各油圧室３６ａ、３７ａ内の作動油は、
シフト弁８７がＮ、Ｐのシフト位置にある時にライン１
０９、ＩＯ２を通って排出されるようになっている。従
って、前後進切換機構３の前進用クラッチ３６及び後退
用ブレーキ３７がシフト弁８７のシフト位置に応じて締
結及び開放されるようになるとともに、上述したように
Ｒ，Ｎ、Ｐのシフト位置で無段変速機構４の変速比が最
大変速比の状態で固定保持される。

また、上記ライン１０７に供給された作動油は、ロック
アツプコントロール弁８９を介してトルクコンバータ２
のロックアツプ締結室２９ａあるいはロックアツプ開放
室２９ｂに供給されるようになっている。ロックアツプ
コントロール弁８９は、スプール８９１の動作が第３デ
ユーテイソレノイドバルブ９３で調圧されたパイロット
圧によって制御されるようになっている。そして、上記
パイロット圧が低くなると、スプール８９１か図中右側
に移動して、ライン１０７からロックアツプ締結室２９
ａに作動油が供給されるようになるとともに、ロックア
ツプ開放室２９ｂ内の作動油がドレンされるようになり
、上記パイロット圧が高くなると、スプール８９１が図
中左側に移動して、ライン１０７からロックアツプ開放
室２９ｂに作動油が供給されるようになるとともに、ロ
ックアツプ締結室２９ａ内の作動油がドレンされるよう
になる。

なお、９４は第１デユーテイソレノイドバルブ９１がＯ
Ｎ・ＯＦＦしたときにパイロット通路１０３ａのパイロ
ット圧が脈動しないようにするためのアキュームバルブ
、９５．９６はそれぞれ前進用クラッチ３６及び後退用
ブレーキ３７の締結時のショックを緩和するアキューム
レータ、９７はリリーフバルブである。

第３図は、上記の無段変速機の電気制御回路を示してい
る。この図において、マイクロコンピュータ等を内蔵す
るコントロールユニット１１０には、運転者の操作によ
るシフト位置（Ｄｌｌ、２、Ｒ，Ｎ、Ｐ）を検出するシ
フト位置センサ１１１からのシフト位置信号と、プライ
マリ軸４１１の回転数を検出するプライマリ回転数セン
サ１１２からプライマリプーリ回転数信号と、セカンダ
リ軸４２１の回転数を検出するセカンダリ回転数センサ
１１３からのセカンダリプーリ回転数信号と、エンジン
１のスロットル弁開度を検出するスロットル開度センサ
１１４からのスロットル弁開度信号と、エンジン１の回
転数を検出するエンジン回転数センサ１１５からのエン
ジン回転数信号と、トルクコンバータ２のタービン軸２
５の回転数を検出するタービン回転数センサ１１６から
タービン回転数信号と、プライマリプーリの油圧を検出
するプライマリ油圧センサ１１７からのプライマリ油圧
信号とが入力されるようになっている。

上記コントロールユニット１１０は、これらの入力信号
に基づいて、第１ないし第３デユーテイソレノイドバル
ブ９１．９２．９３をデユーティ制御し、これによりラ
イン圧調整弁８２、作動圧調整弁８８、変速比制御弁８
５及びロックアツプコントロール弁８９に導入される各
パイロット圧を調整するようになっている。

そして、上記コントロールユニット１１０は、入力した
スロットル弁開度とセカンダリ回転数とに基いて運転状
態に応じた無段変速機の目標変速比に対応する目標プラ
イマリ回転数を第６図のマツプから演算するとともに、
この目標プライマリ回転数と上記プライマリ回転数セン
サ１１２により検出した実際のプライマリ回転数との偏
差を演算し、この回転数偏差と設定制御ゲインとに基い
てフィードバック制御の積分項、比例項、微分項を各々
演算し、その合計値をフィードバック制御量として変速
比調整手段１００の変速比制御弁８５用の第２デユーテ
イソレノイドバルブ９２をデユーティ制御することによ
り、実際のプライマリ回転数を目標プライマリ回転数に
調整して、変速比を目標変速比にするようにした変速制
御手段１５０を構成している。

次に、コントロールユニット１１０による発進加速時の
変速制御を第４図のフローに基づいて説明する。なお以
下の説明でＳは制御のステップを示す。

エンジンがＯＮで、シフト弁８７がＤ１２．１のシフト
位置にあることを条件として、変速制御が開始される。

先ず、エンジン回転数Ｎｅ、プライマリ回転数Ｎｐ、セ
カンダリ回転数ＮＳ、及びスロットル弁開度Ｔ■０を読
み込み（Ｓｌ）、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル弁
開度ＴＶＯに基づいてプライマリプーリ４１に作用する
入力トルクＴｉｎを演算しくＳ２）、演算した入力トル
クＴｉｎと最大変速比γｍａＸに基づいてセカンダリプ
ーリ４２からベルト４３に作用させる必要押付は力、す
なわちセカンダリクランプ力Ｆｓを演算しくＳ３）、セ
カンダリクランプ力Ｆｓを得るのに必要なライン圧Ｐｏ
をセカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２４の受圧面
積等に基づいて演算しくＳ４）、ライン圧がＰｏとなる
よう第１デユーテイソレノイドバルブ９１を制御する（
Ｓ５）。次いで、スロットル弁開度ＴＶＯに基づき第６
図の制御マツプから変速開始プライマリ回転数、すなわ
ち変速比を最大変速比γｍａｘから減少させ始めるプラ
イマリ回転数Ｎｐｏを求め、実際のプライマリ回転数Ｎ
ｐがＮｐｏに達したか否か判定する（Ｓ６）。

加速の初期にはプライマリ回転数Ｎｌ）はＮｐｏに達し
ていないので、次に第２デユーテイソレノイドバルブ９
２をデユーティ制御して、プライマリプーリ４１の油圧
シリンダ４１４に作動油を徐々に供給する（Ｓ７）。こ
れにより、プライマリプーリ４１の有効ピッチが増大し
、実際の変速比γは未だ最大変速比γｍａｘ　＝２．４
７よりも大きくはあるが、減少して最大変速比γｍａＸ
に接近する。次いで、プライマリ回転数Ｎｐとセカンダ
リ回転数Ｎｓとから実際の変速比γ（γ＝Ｎｐ２／Ｎｓ
）を求め、実際の変速比γがγｍａｘ　＝２．４７未満
になったか否か判定しくＳ８）、実際の変速比γがγｍ
ａｘ　＝２．４７未満になっていない場合にはプライマ
リ回転数Ｎｐを再度読み込んだ後（Ｓ９）ステップＳ６
に戻り、ステップ８６〜Ｓ９を繰り返す。実際の変速比
γがγｍａｘ　＝２．４７未満になっている場合には第
２デユーテイソレノイドバルブ９２をデユーティ制御し
て、プライマリプーリ４】の油圧シリンダ４１４から作
動油を徐々に排出する（Ｓ　１０）。これにより、プラ
イマリプーリ４１の有効ピッチが減少し、実際の変速比
γは、増大して最大変速比γｍａｘ　＝２．４７に接近
する。

次いで、再び実際の変速比γかγｍａｘ　＝２．４７未
満であるか否か判定しくＳ８）、判定結果に基づいて前
述のごとく、ステップＳ６あるいはＳ９に進む。ステッ
プ８６〜Ｓ９を繰り返すことにより、変速比γが最大変
速比γｍａｘ　＝２．４７近傍に維持されつつ、プライ
マリ回転Ｎｐが上昇して変速開始プライマリ回転数Ｎｐ
ｏに接近する。そして、プライマリ回転Ｎｐが変速開始
プライマリ回転数Ｎｐｏに達した時点で、最大変速比γ
ｍａｘから目標変速比に向けて、第６図の変速マツプに
基づく通常の変速制御が開始される。この通常の変速制
御は、前述のごとく、入力したスロットル弁開度とセカ
ンダリ回転数とに基いて運転状態に応じた無段変速機の
目標変速比に対応する目標プライマリ回転数を第６図の
マツプから演算するとともに、この目標プライマリ回転
数と上記プライマリ回転数センサ１１２により検出した
実際のプライマリ回転数との偏差を演算し、この回転数
偏差と設定制御ゲインとに基いてフィードバック制御の
積分項、比例項、微分項を各々演算し、その合計値をフ
ィードバック制御量として変速比調整手段１００の変速
比制御弁８５用の第２デユーテイソレノイドバルブ９２
をデユーティ制御することにより、実際のプライマリ回
転数を目標プライマリ回転数に調整することにより行わ
れる。そして、上記通常の変速制御の開始に際して、実
際の変速比は最大変速比γｍａｘ　＝２．４７近傍に維
持されているので、変速制御の開始と同時に実際に変速
が行われる。従って、発進加速時の最大変速比からのシ
フトアップ応答性が向上する。

コントロールユニット１１０による変速制御の他の例を
第５図のフローに基づいて説明する。なお以下の説明で
Ｒは制御のステップを示す。

エンジンがＯＮで、シフト弁８７がり、２．１のシフト
位置にあることを条件として、変速制御が開始される。

先ず、エンジン回転数Ｎｅ、プライマリ回転数Ｎｐ、セ
カンダリ回転数ＮＳ、及びスロットル弁開度ＴＶＯを読
み込み（Ｒ１）、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル弁
開度ＴＶＯに基づいてプライマリプーリ４１に作用する
入力トルクＴｉｎを演算しくＲ２）、演算した入力トル
クＴｉｎと最大変速比γｍａｘに基づいてセカンダリク
ランプ力Ｆｓを演算しくＲ３）、セカンダリクランプ力
Ｆｓを得るのに必要なライン圧Ｐｏをセカンダリプーリ
４・２の油圧シリンダ４２４の受圧面積等に基づいて演
算しくＲ４）、ライン圧がＰｏとなるよう第１デユーテ
イソレノイドバルブ９１を制御する（Ｒ５）。次いで、
プライマリ回転数Ｎｐとセカンダリ回転数Ｎｓとから実
際の変速比γを求め、実際の変速比γが最大変速比γｍ
ａχ−２，４７よりも大きいか否か判定しくＲ６）、実
際の変速比γが最大変速比γ［１ＩａＸ以下の場合には
第６図の変速マツプに基づいた通常の変速制御が可能な
状態に既になっているので、該変速制御を開始する。実
際の変速比γが最大変速比γｍａｘ　＝２．４７よりも
大きい場合には、実際の変速比γを最大変速比γｍａｘ
　＝２．４７とするのに必要なプライマリクランプ力Ｆ
ｐを次式により求める（Ｒ７）。

Ｆｐ＝　Ｈ（Ｔｉｎ）　Ｘ　Ｆｓ 上記式は、前述のごとく、プーリとベルト間のスリップ
を考慮にいれて、最大変速比γｍａｘ＝２．４７を維持
するために必要とされるプライマリクランプ力Ｆｐを与
えるものであり、実験的に求められる。関数Ｈ（Ｔｉｎ
）は、プライマリプーリへの入力トルクに関する増加関
数である。

実際の変速比γが最大変速比γｍａｘ　＝２．４７より
も大きいということは、実際のプライマリクランプ力Ｆ
ｌｙ’が上記式で与えられる必要なプライマリクランプ
カＦｐ未満であることを意味するので、次に、第２デユ
ーテイソレノイドノくルブ９２をデユーティ制御して、
プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４に作動油を
徐々に供給し、作動油圧を増大させる（Ｒ８）。これに
より、実際のプライマリクランプ力Ｆｐ′は増大して必
要なプライマリクランプ力Ｆｐに接近する。次に、プラ
イマリ油圧ｐｐを検出しくＲ９）、該油圧ｐｐおよびプ
ライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４の受圧面積等
に基づいて実際のプライマリクランプ力Ｆｐ′を算出し
、必要なプライマリクランプ力Ｆｐと実際のプライマリ
クランプ力Ｆｐ′の差と必要なプライマリクランプ力Ｆ
ｐとの比が所定値８未満となっているか否か判定する（
ＲＩＯ）。

判定の結果が否であれば、ステップＲ８に戻ってさらに
実際のプライマリクランプ力Ｆｐ′を増大させる。なお
、ステップＲＩＯで必要なプライマリクランプ力Ｆｐと
実際のプライマリクランプ力Ｆｐ’の差と必要なプライ
マリクランプ力Ｆｐとの比の絶対値をとっているのは、
プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４への作動油
の供給により、実際のプライマリクランプ力Ｆｐ′が必
要なプライマリクランプ力Ｆｐよりも大きくなる場合に
対処するためであり、この場合には、ステ・ツブＲ８で
プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４から作動油
を排出して該作動油圧を低減することになる。ステップ
Ｒ８〜ＲＩＯの繰り返しにより必要なプライマリクラン
プ力Ｆｌ）と実際のプライマリクランプ力ＦＩＧ’の差
と必要なプライマリクランプ力Ｆｐとの比が所定値８未
満になった場合には、実際の変速比γが最大変速比γｍ
ａｘ＝２．４７近傍値に既になっており、第６図の変速
マツプに基づいた変速制御が可能な状態に既になってい
るので、該変速制御を開始する。このように変速制御開
始時に実際の変速比γが最大変速比γｍａｘ　＝２．４
７近傍値になっているので、変速制御開始と同時に変速
が行われ、発進加速時の最大変速比からのシフトアップ
応答性が向上する。

（効果） 上記説明から分かるごとく、本発明においては、昇圧手
段が、変速比が最大変速比となっている時に駆動プーリ
への供給油圧を昇圧させ、発進加速時に、プライマリ回
転数が変速開始回転数に到達した時点での、プライマリ
プーリとベルト間のスリップによる変速比の最大変速比
からの増加を阻止する。

また、前記昇圧手段は、駆動プーリからベルトに加えら
れる押付は力Ｆｐと従動プーリからベルトに加えられる
押付は力Ｆｓとの比が駆動プーリへの入力トルクの増加
に対応して増加するように駆動プーリへの供給油圧を昇
圧制御し、発進加速時に、プライマリ回転数が変速開始
回転数に到達した時点での、プライマリプーリとベルト
間のスリップによる変速比の最大変速比からの増加を阻
止する。

これにより、プライマリ回転数が変速開始回転数に到達
した時点ですぐに変速が開始され、発進加速時の最大変
速比からのシフトアップ応答性が改善される。

【図面の簡単な説明】

第１図は無段変速機の全体構成図、第２図は本発明の実
施例に係る制御装置の油圧制御回路図、第３図は本発明
の実施例に係る制御装置の電気制御系のブロック図、第
４図は本発明の実施例に係る制御装置による変速制御例
のフローチャート、第５図は本発明の実施例に係る制御
装置による他の変速制御例のフローチャート、第６図は
目標プライマリ回転をを設定するための制御マツプの例
、第７図は無段変速機の従来の変速制御の手順を示す図
である。 ４１・・・プライマリプーリ（駆動プーリ）、４２・・
・セカンダリプーリ（従動プーリ）、４３・・・ベルト
、 ４１４．４２４・・・油圧シリンダ、 ８２・・・ライン圧調整弁、 ８５・・・変速比調整弁、 １００・・・変速比調整手段、 １５０・・・制御手段、 ２００・・・ベルト張力調整手段。 ス Ｌ趣 ｒｍ　！！’１　＋ｎ　ｒし二回四源２２郵 凹！！′ｒＸｅｎ平ンコ回四源

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）無段変速機の従動プーリの油圧室への油圧の給排
   を制御してベルト張力を制御するベルト張力調整手段と
   、駆動プーリの油圧室への油圧の給排を制御して変速比
   を制御する変速比調整手段とを備えた無段変速機の制御
   装置において、変速比が最大変速比となっている時に駆
   動プーリへの供給油圧を昇圧させる昇圧手段を備えてい
   ることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. （２）前記昇圧手段は、駆動プーリからベルトに加えら
   れる押付け力Ｆｐと従動プーリからベルトに加えられる
   押付け力Ｆｓとの比が駆動プーリへの入力トルクの増加
   に対応して増加するように駆動プーリの油圧室への供給
   油圧を昇圧制御する手段であることを特徴とする請求項
   第（１）に記載の無段変速機の制御装置。