JPH03189455A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、無段変速機における変速比の制御装置の改良
に関する。

（従来の技術） 従来、無段変速機の変速比の制御装置として、有効半径
が可変に構成された駆動プーリ及び従動プーリと、該両
プーリ間に巻掛けられるベルトと、上記駆動プーリの油
圧シリンダに対してライン圧を給排して駆動プーリと従
動プーリとの有効半径を調整しこの両者間の変速比を連
続的に可変に調整する変速比調整手段とを備えて、実際
の変速比が運転状態に応じた目標変速比になるよう上記
変速比調整手段をフィードバック制御するようにしたも
のが知られている。

ところで、駆動プーリと従動プーリとの間の変速比を目
標変速比に制御する場合に、変速比は目標変速比に向っ
て素早く変化できる構成としておくことが好ましい。

そこで、本出願人は、特開昭６１−１３２４２７号公報
に開示されるように、変速比の変化速度が大きくて早く
変速しようとする際には、駆動プーリや従動プーリの油
圧シリンダに供給するライン圧を高めることにより、駆
動プーリ及び従動プリの各有効半径を素早く変化させて
変速の応答性を高めると共に、駆動プーリと従動プーリ
との間のベルトの張力を短時間で適度の張力に制御して
、例えばシフトダウン時のような伝達トルクの増大変化
時には、そのベルトの滑りを抑制しベルトの損傷を有効
に抑制ないし防止するようにしている。

（発明が解決しようとする課題） しかるに、その場合、変速比のフィードバック制御の制
御ゲインを一定値に固定しておくときには、次の憾みが
生じることが判った。つまり、上記のようにライン圧を
高めて変速応答性を高くした際には、フィードバック制
御の制御ゲインが相対的に小さくなってしまい、フィー
ドバック制御に応答遅れが生じることがある。また、逆
にライン圧を低く制御して変速応答性をあまり高めない
ときには、フィードバック制御の制御ゲインは相対的に
大きくなって、制御のハンチングを招く懸念が生じる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、ライン圧を制御して変速応答性を適切に、ｉ＊す
る場合での変速比のフィードバック制御の応答遅れや変
速比のハンチングを有効に防止することにある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明では、ライン圧を制
御することによる変速応答性の調整の程度と、変速比の
フィードバック制御の制御応答性の程度とを良好に対応
させることとする。

つまり、本発明の具体的な解決手段は、油圧シリンダに
対するライン圧の給排により有効半径が変化するよう構
成された駆動プーリ及び従動プーリと、該両プーリ間に
巻掛けられるベルトと、上記駆動プーリの油圧シリンダ
にライン圧を給排して駆動プーリと従動プーリとの間の
変速比を可変に調整する変速比調整手段と、変速比を運
転状態に応じた目標変速比にするよう上記変速比調整手
段をフィードバック制御する制御手段とを備えた無段変
速機の制御装置を前提とする。そして、変速比の変化速
度を検出する変化速度検出手段と、該変化速度検出手段
により検出した変速比の変化速度に応じてライン圧を補
正するライン圧補正手段とを設ける。さらに、上記変化
速度検出手段の出力を受け、上記ライン圧補正手段によ
るライン圧の補正に合せて上記制御手段によるフィード
バック制御の制御ゲインを変速比の変化速度に応じて補
正するゲイン補正手段とを設ける構成としている。

（作用） 以上の構成により、本発明では、変速比の変化速度が高
くて早く変速しようとする際には、駆動プーリの油圧シ
リンダに供給されるライン圧が高く補正されるので、駆
動プーリ及び従動プーリの有効半径の変化が素早くなっ
て、変速速度が高くなる。また、この際には、上記ライ
ン圧の上昇補正に合せて同時に変速比のフィードバック
制御の制御ゲインも大きく補正される。このことにより
、フィードバック制御量も大きな値になるので、上記高
い変速速度に対して変速比のフィードバック制御に応答
遅れは生じず、良好な応答性が得られる。

また、変速比の変化速度が低くて比較的緩かに変速しよ
うとする際には、駆動プーリの油圧シリンダに供給され
るライン圧が低く補正されて、駆動プーリ及び従動プー
リの有効半径の変化が緩かになるので、変速速度はさほ
ど高くならない。この時、フィードバック制御の制御ゲ
インも同時に小さく補正されるので、駆動プーリ及び従
動プーリの有効半径は目標変速比に対応する有効半径の
近傍でハンチングを生じることはなく、変速比は目標変
速比にスムーズに収束することになる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の無段変速機の制御装置に
よれば、駆動プーリに供給するライン圧を変速比の変化
速度に応じて補正すると共に、このライン圧補正と同時
に変速比のフィードバック制御の制御ゲインを合せて補
正したので、変速速度を適切に制御できるとともに、こ
の変速速度に対して変速比のフィードバック制御の応答
性を合致させることができ、制御の応答遅れや変速比の
ハンチングをａ効に防止することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は無段変速機の全体構造を示す。同図の無段変速
機は、エンジン１の出力軸１１に連結されるトルクコン
バータ２と、前後進切換機構３と、無段変速機構４と、
減速機構５と、差動機構６とで基本構成されている。

上記トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１に結合
されるポンプカバー２１と、このポンプカバー２１の一
側部に固定されてエンジン出力軸１１と一体的に回転す
るポンプインペラ２２と、このポンプインペラ２２と対
向するようにポンプカバー２１の内側に回転可能に設け
られたタービンランナ２３と、このタービンランチ２３
とポンプインペラ２２との間に介設されてトルク増大作
用を行うステータ２４と、タービンランナ２３に固着さ
れたタービン軸２５とを有している。上記ステーク２４
は、ワンウェイクラッチ２６及びステータ軸２７を介し
てミッションケース７に連結されている。上記タービン
ランナ２３とポンプカバー２１との間にはタービン軸２
５にスライド可能に取り付けられたロックアツプピスト
ン２８が設けられ、このロックアツプピストン２８の両
側に形成されたロックアツプ締結室２９ｇとロックアツ
プ開放室２９ｂとに油圧が導入及び排出されることによ
り、ロックアツプピストン２８とポンプカバー２１とが
締結及び開放されるようになっている。

上記前後進切換機構３は、キャリア３１と、このキャリ
ア３１に支持されたピニオンギヤ３２゜３２と、後述す
る無段変速機構４のプライマリ軸４１１にスプライン結
合され上記ピニオンギヤ３２に噛み合うサンギヤ３４と
、ピニオンギヤ３２に噛み合うリングギヤ３５とを備え
、該リングギヤ３５はトルクコンバータ２のタービン軸
２５にスプライン結合されている。また、上記リングギ
ヤ３５とキャリア３１との間には両者を断続する前進用
クラッチ３６が設けられ、キャリア３１とミッションケ
ース７との間にはキャリア３１をミッションケース７に
対して選択的に固定する後退用ブレーキ３７が設けられ
ている。この構成により、前進用クラッチ３６を締結し
後退用ブレーキ３７を開放した場合には、リングギヤ３
５とキャリア３１とを回転一体に連結して、タービン軸
２５の回転をそのまま無段変速機構４のプライマリ軸４
１１に伝達する一方、後退用ブレーキ３７を締結し前進
用クラッチ３６を開放したときには、キャリア３１をケ
ース７に回転不能に固定して、リングギヤ３５の回転を
ピニオンギヤ３２・・・を介してサンギヤ３４に伝えて
、タービン軸２５の回転を逆転させて無段変速機構４の
プライマリ軸４１１に伝達するようになされている。ま
た、前進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ３７を共に
開放したときには、タービン軸２５から無段変速機構４
のプライマリ軸４１１にエンジンの駆動力が伝達されな
いようになるにュートラル及びパーキング状態）。

また、上記無段変速機構４は駆動プーリとしてのプライ
マリプーリ４１と、従動プーリとしてのセカンダリプー
リ４２と、これらのプーリ４１゜４２間に巻き掛けられ
たＶベルト４３とで構成されている。

上記プライマリプーリ４１は、タービン軸２５と同軸上
に配置されたプライマリ軸４１１と、このプライマリ軸
４１１に固定された固定円錐板４１２と、この固定円錐
板４１２と対向して配置されプライマリ？＊４１１にス
ライド可能に支持された可動円錐板４１３とを有してい
る。そして、可動円錐板４１３が移動すると、上記Ｖベ
ルト４３の挾持位置が変化し、有効ピッチ径（有効半径
）が変化するようになっている。すなわち、可動円錐板
４１３が固定円錐板４１２に接近したときには有効ピッ
チ径が大きくなり、可動円錐板４１３が固定円錐板４１
２から離反したときには有効ピッチ径が小さくなる。

更にセカンダリプーリ４２は、基本的に上記プライマリ
プーリ４１と同様の構成を有している。

すなわち、プライマリ軸４１１と平行配置されたセカン
ダリ軸４２１と、このセカンダリ軸４２１に固定された
固定円錐板４２２及びスライド可能に支持された可動円
錐板４２３とを有し、可動円錐板４２３の移動により有
効ピッチ径が変化するようになっている。

これら各ブー９４１．４２における各可動円錐板４１３
，４２３の背部には、それぞれ各可動円錐板４１３，４
２３をスライドさせる油圧シリンダ４１４，４２４が設
けられている。このプライマリプーリ４１の油圧シリン
ダ４１４の受圧面積はセカンダリプーリ４２の油圧シリ
ンダ４２４の受圧面積の約２倍程度に設定されている。

そして、プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４に
は両プーリ４１，４２の間の変速比を変化させるために
油圧が導入及び排出され、セカンダリプーリ４２の油圧
シリンダ４２４にはＶベルト４３の張力を常に適切に保
持するために油圧が導入及び排出されるようになってい
る。そして、プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１
４に油圧が導入されたときに、プライマリプーリ４１に
おけるＶベルト４３の挾持位置が外側に移動してプライ
マリプーリ４１の有効ピッチ径が大きくなるとともに、
これに伴ってセカンダリプーリ４２におけるＶベルト４
３の挟持位置が内側に移動してセカンダリプーリ４２の
有効ピッチ径が小さくなり、上記プライマリ軸４１１及
びセカンダリ軸４２１間の変速比が小さく　（増速方向
に）変化する。逆に、上記油圧シリンダ４１４から油圧
が排出されたときにはプライマリプーリ４１の有効ピッ
チ径が小さくなるとともにセカンダリプーリ４２の有効
ピッチ径が大きくなり、上記プライマリ軸４１１及びセ
カンダリ軸４２１間の変速比が大きく　（減速方向に）
変化するようになっている。

また、減速機構５及び差動機構６は公知の構造になって
いて、セカンダリ軸４２１の回転を車軸６１に伝えるよ
うになっている。

次に、上述した無段変速機におけるトルクコンバータ２
のロックアツプピストン２８と、前後進切換機構３の前
進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ３７と、無段変速
機構４のプライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４
２との各作動を制御する油圧回路を第２図に基いて説明
する。

同図の油圧回路は、エンジンｌにより駆動されるオイル
ポンプ８１を有している。このオイルポンプ８１から吐
出される作動油は、先ずライン圧調整弁８２において所
定のライン圧に調整された上で、ライン１０１を介して
セカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２４に供給され
るとともに、ライン１０１から分岐したライン１０２を
介して最終的にプライマリプーリ４１の油圧シリンダ４
１４に供給されるようになっている。

上記ライン圧調整弁８２は、直列に配置された主スプー
ル８２１と副スプール８２２とで構成されたスプール８
２０を有している。スプール８２０を構成する主スプー
ル８２１と副スプール８２２とは、主スプール８２１の
一端部に副スプール８２２の一端部を当接させるように
して接続されている。副スプール８２２の他端部には、
主スプール８２１との当接面積（接続部分の断面積）よ
り大きな断面積を有する大径部８２２ａが設けられてい
る。主スプール８２１の中央部に対応する位置には、オ
イルポンプ８１からの吐出油が導かれる調圧ボート８２
３と、オイルポンプ８１のサクション側に連通ずるドレ
ンボート８２４とが設けられ、主スプール８２１が図中
、左側に寄ると調圧ボート８２３とドレンボート８２４
との間が遮断され、主スプール８２１が図中、右側に寄
ると調圧ボート８２３とドレンボート８２４との間が遮
断され、主スプール８２１が図中右側に寄ると調圧ボー
ト８２３とドレンボート８２４との間が連通されるよう
になっている。主スプール８２１と副スプール８２２と
の接続部分に対応する位置には第１パイロツト室８２５
が形成され、この第１パイロツト室８２５には、主スプ
ール８２１を図中左側に付勢するスプリング８２６が介
在されている。また、副スプール８２２の大径部８２２
ａには、第１パイロツト室８２５と連通ずる第２パイロ
ツト室８２７が形成されている。これら第１パイロツト
室８２５及び第２パイロツト室８２７には、ライン１０
２から分岐した後、ライン１０３を通る間にレデューシ
ング弁８３によって所定の圧力に減圧された作動油がパ
イロット通路１０３ａを通る間に第１デユーテイソレノ
イドバルブ９１で調整されたパイロット圧として導入さ
れるようになっている。そして、このパイロット圧が上
記スプリング８２６の付勢力と同方向に作用する一方、
その付勢力及びパイロット圧に対抗するように主スプー
ル８２１の他端部にライン１０１内の油圧が作用し、こ
れらの力関係によってスプール８２０が移動して調圧ボ
ート８２３とドレンボート８２４との間を連通及び遮断
することにより、ライン圧が第１デユーテイソレノイド
バルブ９１で調圧されるパイロット圧に応じた値に制御
されるようになっている。

上記ライン１０２には、変速比制御弁８５が設けられて
いる。この変速比制御弁８５は、スプール８５１と、こ
のスプール８５１を図中右方向に付勢するスプリング８
５２と、ライン１０２の上流部に接続されたライン圧ボ
ート８５３と、ドレンボート８５４と、スプリング８５
２設置側に開口しライン１０４を介してシフト弁８７に
接続されたリバースポート８５５と、スプリング８５２
設置側の反対側に形成されパイロット圧が導入されるパ
イロット室８５６とを有している。パイロット室８５６
は、ピトー弁８６を介して第２デユーテイソレノイドバ
ルブ９２及び、エンジン１の回転数に対応した圧力のピ
トー圧を発生するピトー圧発生手段９０に接続されてい
る。従って、ピトー圧発生手段９０により発生したピト
ー圧と第２デユーテイソレノイドバルブ９２により調整
された圧力とをピトー弁８６によって選択的にパイロッ
ト室８５６にパイロット圧として導入することができ、
万一、第２デユーテイソレノイドバルブ９２が故障した
時でも、ピトー圧発生手段９０からパイロット室８５６
にピトー圧をパイロット圧として導入できるようになっ
ている。

そして、上記の変速比制御弁８５は、前進時（シフト弁
８７がり、２．１のいずれかのシフト位置にある時）に
は、リバースボート８５５から油圧がシフト弁８７を介
してドレンされるため、パイロット室８５６に導入され
るパイロット圧とスプリング８５２の付勢力との力関係
によってスプール８５１が移動して、ライン圧ボート８
５３とドレンボート８５４とがプライマリプーリ４１の
油圧シリンダ４１４に選択的に連通されるようになる。

このようにして、前進時には、上記パイロット室８５６
に導入されるパイロット圧に応じてプライマリプーリ４
１の油圧シリンダ４１４への油圧の給排制御を行うこと
により、無段弯速機構４のプライマリプーリ４１とセカ
ンダリプ〜す４２との間の変速比を可変に調整するよう
にした変速比調整手段１００を構成している。

尚、後進時（シフト弁８７がＲのシフト位置にある時）
には、リバースポート８５５からの油圧（後述する作動
圧）が導入され、この作動圧によってスプール８５１が
図中右側に押し付けられた状態で固定される。したがっ
て、後進時には、プライマリプーリ４１の油圧シリンダ
４１４とドレンボート８５４とが常時連通されるように
なり、変速比が最大変速比の状態で固定保持されるよう
になる。

尚、前後進切換機構３によって車軸６１にエンジン１の
駆動力が伝達されなくなるニュートラル及びパーキング
時（シフト弁８７がＮ、Ｐの各シフト位置にある時）に
も、後進時と同じ状態になる。

上記ライン圧調整弁８２によって調圧された作動油は、
ライン１０１の他、ライン１０５にも送出される。ライ
ン１０５に送出された作動油は、作動圧調整弁８８によ
って所定の作動圧に調整された上で、ライン１０６及び
ライン１０７に供給されるようになっている。

作動圧調整弁８８は、スプール８８１と、スプール８８
１の一端部側に形成されたパイロット室８８２と、この
パイロット室８８２に介在されたスプリング８８３と、
ライン１０５に接続された第１２１圧ボート８８４と、
ライン１０７に接続された第２調圧ボート８８５と、ド
レンボート８８６とを有している。パイロット室８８２
は、パイロット通路１０３ａを介して第１デユーテイソ
レノイドバルブ９１に接続されている。このため、パイ
ロット室８８２には、第１デユーテイソレノイドバルブ
９１で調圧された作動油がパイロット圧として導入され
るようになっている。そして、このパイロット圧が上記
スプリング８８３の付勢力と同方向に作用する一方、そ
の付勢力及びパイロット圧に対抗するようにスプール８
８１の他端部にライン１０５内の油圧が作用し、これら
の力関係によってスプール８８１が移動して第１及び第
２調圧ボート８８４，８８５とドレンボート８８６との
間が連通及び遮断することにより、前進用クラッチ３６
及び後退用ブレーキ３７の作動圧が第１デユーテイソレ
ノイドバルブ９１で調圧されるパイロット圧に応じた値
に制御されるようになっている。

上記ライン１０６に供給された作動油は、シフト弁８７
がり、２．１のシフト位置にあるときには、ライン１０
９を介して前後進切換機構３の前進用クラッチ３６の油
圧室３６ａに供給され、シフト弁８７がＲのシフト位置
にある時にはライン１０８を介して前後進切換機構３の
後退用ブレーキ３７の油圧室３７ａに供給されるととも
にライン１０４を介して変速比制御弁８５のリバースボ
ート８５５に供給されるようになっている。一方、前後
進切換機構３の前進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ
３７の各油圧室３５ａ、３７ａ内の作動油は、シフト弁
８７がＲ，Ｎ、Ｐのシフト位置にある時にライン１０９
，１０８を通って排出されるようになっている。従って
、前後進切換機構３の前進用クラッチ３６及び後退用ブ
レーキ３７がシフト弁８７のシフト位置に応じて締結及
び開放されるようになるとともに、上述したようにＲｌ
Ｎ、　　Ｐのシフト位置で無段変速機構４の変速比が最
大変速比の状態で固定保持される。

また、上記ライン１０７に供給された作動油は、ロック
アツプコントロール弁８９を介してトルクコンバータ２
のロックアツプ締結室２９ａあるいはロックアツプ開放
室２９ｂに供給されるようになっている。ロックアツプ
コントロール弁８９は、スプール８９１の動作が第３デ
ユーテイソレノイドバルブ９３で調圧されたパイロット
圧によって制御されるようになっている。そして、上記
パイロット圧が低くなると、スプール８９１が図中右側
に移動して、ライン１０７からロックアツプ締結室２９
ａに作動油が供給されるようになるとともに、ロックア
ツプ開放室２９ｂ内の作動油がドレンされるようになり
、上記パイロット圧が高くなると、スプール８９１が図
中左側に移動して、ライン１０７からロックアツプ開放
室２９ｂに作動油が供給されるようになるとともに、ロ
ックアツプ締結室２９ａ内の作動油がドレンされるよう
になる。

なお、９４は第１デユーテイソレノイドバルブ９１がＯ
Ｎ・ＯＦＦしたときにパイロット通路１０３ａのパイロ
ット圧が脈動しないようにするためのアキュームバルブ
、９５．９６はそれぞれ前進用クラッチ３６及び後退用
ブレーキ３７の締結時のショックを緩和するアキューム
レータ、９７はリリーフバルブである。また、９８はプ
ライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４内の圧油をド
レンする場合に所定の低い一定圧力に保持する保圧バル
ブである。

第３図は、上記の無段変速機の電気制御回路を示してい
る。この図において、マイクロコンピュータ等を内蔵す
るコントロールユニット１１０には、運転者の操作によ
るシフト位置（Ｄ、　　１．　２゜Ｒ，Ｎ、Ｐ）を検出
するシフト位置センサ１１１からのシフト位置信号と、
プライマリ軸４１１の回転数ｎｐを検出するプライマリ
回転数センサ１１２からのブライマリプーリ回転数信号
と、セカンダリ軸４２１の回転数ｎｓを検出するセカン
ダリ回転数センサ１１３からのセカンダリプーリ回転数
信号と、エンジン１のスロットル弁開度ＴＶＯを検出す
るスロットル開度センサ１１４からのスロットル弁開度
信号と、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回
転数センサ１１５からのエンジン回転数信号と、トルク
コンバータ２のタービン軸２５の回転数Ｎｔを検出する
タービン回転数センサ１１６からのタービン回転数信号
とが入力されるようになっている。

上記コントロールユニット１１０は、これらの入力信号
に基づいて、第１ないし第３デユーテイソレノイドバル
ブ９１，９２．９３をデユーティ制御し、これによりラ
イン圧ｙＪ３整弁８２、作動圧：Ｊ３ｆｉ！弁８８、変
速比制御弁８５及びロツタアップコントロール弁８９に
導入される各パイロット圧を調整するようになっている
。

そして、上記コントロールユニット１１０は、入力した
スロットル弁開度とセカンダリ回転数とに基いて運転状
態に応じた無段変速機の目標変速比に対応する目標プラ
イマリ回転数を第６図のマツプから演算するとともに、
この目標プライマリ回転数と上記プライマリ回転数セン
サ１１２により検出した実際のプライマリ回転数との偏
差を演算し、この回転数偏差と設定制御ゲインとに基い
てフィードバック制御の積分項、比例項、微分項を各々
演算し、その合計値をフィードバック制御量として変速
比：Ａ差手段１００の変速比制御弁８５用の第２デユー
テイソレノイドバルブ９２をデユーティ制御することに
より、実際のプライマリ回転数を目標プライマリ回転数
に調整して、変速比を目標変速比にするようにした制御
手段１５０を構成している。

次に、コントロールユニット１１０によるライン圧制御
を第４図の制御フローに基いて説明する。

スタートして、ステップＳＡ＋でエンジン回転数Ｎｅ、
プライマリ回転数ｎｐ１セカンダリ回転数ｎｓ、及びス
ロットル弁開度ＴＶＯの信号を読込んだ後、ステップＳ
Ａ２で上記読込んだエンジン回転数Ｎｅ及びスロットル
弁開度ＴＶＯに基いてプライマリプーリ４１に作用する
入力トルクＴ１ｎを演算すると共に、ステップＳＡ３で
目標変速比Ｒをセカンダリ回転数ｎｓ及びスロットル弁
開度ＴＶＯに基いて演算する。そして、ステップＳＡ４
で上記演算した人力トルクＴｉｎ及び目標変速比Ｒに基
いて、セカンダリプーリ４２からベルト４３に作用させ
る必要押付は力を演算すると共に、ステップＳＡ５で上
記演算したベルトに対する必要押付は力を得るに必要な
目標ライン圧Ｐｏ、をセカンダリプーリ４２の油圧シリ
ンダ４２４の受圧面積等に基いて演算する。

その後、ステップＳＡ６で変速比の変化速度ΔＲを、前
回と今回の目標プライマリ回転数ｎｐ。

（１）　、ｎ　ｐｏ　（１−１）とセカンダリ回転数ｎ
ｓとに基いて式 ％式％ にて演算し７た後、この変速比の変化速度ΔＲが大きく
て早く変速しようとするほど目標ライン圧の補正係数ｋ
ｐを「１」値以上の大きな値に設定して、ステップＳＡ
７で目標ライン圧Ｐｏ、をこの補正係数ｋｐで乗算補正
して、この補正された目標ライン圧Ｐｏ　（Ｐｏ−Ｐｏ
ｔ　ｘｋｐ）になるよう第１デニーテイソレノイドバル
ブ９１を制御することとして、終了する。

また、第５図は変速比制御弁８５による変速比のフィー
ドバック制御の制御ゲインの補正フローを示す。同図に
おいて、スタートして、ステップＳＢＩでエンジン回転
数Ｎｅ、スロットル弁開度ＴＶＯ、プライマリ回転数ｎ
ｐ、及びセカンダリ回転数ｎｓの信号を読込んだ後、ス
テップＳＢ２で上記読込んだスロットル弁開度ＴＶＯ及
びセカンダリ回転数ｎｓに基いてプライマリプーリ４１
の目標プライマリ回転数ｎｐｏを演算すると共に、ステ
ップ５Ｂｆｆで上記第４図の目標ライン圧設定フローの
ステップＳへ６と同一の演算式に基いて変速比の変化速
度ΔＲを演算する。

そして、ステップＳＢ４で上記演算した変速比の変化速
度ΔＲが大きくて早く変速しようとするほどフィードバ
ック制御ゲインの補正量ｋＰを「１」値以上の大きな値
に設定して、ステップＳ８、において、予め設定したフ
ィードバック制御の制御ゲインｋＯを上記の補正Ｅ１ｋ
Ｆで乗算補正し、この補正された制御ゲインｋ（ｋ−ｋ
ｏＸｋＦ）でもってフィードバック制御の積分項、比例
項、微分項を各々演算し、その合計値をフィードバック
制御量として変速比制御弁８５用の第２デユーテイソレ
ノイドバルブ９２をフィードバック制御することとして
、終了する。

よって、第４図の目標ライン圧設定フローのステップＳ
Ａ６及び第５図の補正フローのステップＳＲ２＋　　ｓ
ｓ　３により、変速比の変化速度ΔＲを検出する変化速
度検出手段１５１を構成していると共に、第４図の目標
ライン圧設定フローのステップＳＡ２〜ＳＡ７により、
上記変化速度検出手段１５１により検出した変速比の変
化速度ΔＲに応じて、この変速比の変化速度ΔＲが大き
くて早く変速しようとするほど、ライン圧を高く補正す
るようにしたライン圧補正手段１５２を構成している。

また、第５図の補正フローのステップＳ。

４及びＳＢＳにより、上記変化速度検出手段１５１の出
力を受け、上記ライン圧補正手段１５２によるライン圧
の補正に合せて上記制御手段１５０によるフィードバッ
ク制御の制御ゲインを変速比の変化速度ΔＲに応じて、
この変速比の変化速度ΔＲが大きくて早く変速しようと
するほど大きな値に補正するようにしたゲイン補正手段
１５３を構成している。

したがって、上記実施例においては、例えばスロットル
弁開度が大きく開かれたシフトダウン時のように変速比
の変化速度が大きくて早く変速しようとしている際には
、この変化速度が大きいほどライン圧補正係数ｋｐが「
１」値を越える大きな値に設定されて、目標ライン圧ｐ
ｏがこの補正係数ｋｐにより増倍される。このことによ
り、この高くなった目標ライン圧ｐＯになるようライン
圧調整弁８２が第１デユーテイソレノイドバルブ９１に
より作動制御されると、実際のライン圧は、変速比の変
化速度が大きいほど高くなるので、無段変速機構４のベ
ルト４３の張力も素早く大きな値になって、この伝達ト
ルクの増大時におけるベルト４３の滑りが有効に抑制な
いし防止される。

また、上記のようにライン圧が高くｈむ正されるので、
変速比制御用の第２デユーテイソレノイドバルブ９２の
制御デユーティ率が同一値であっても、実際のライン圧
が高い分だけプライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１
４に作用する作動圧も高くなる。その結果、該プライマ
リプーリ４１及びセカンダリプーリ４２４２の有効半径
はその分層時間で変化するので、その変速速度は高くな
り、早い変速が要求されている状況に良好に対応するこ
とになる。

その場合、変速比のフィードバック制御、つまり変速比
制御用の第２デユーテイソレノイドバルブ９２のデユー
ティ制御については、変速比の変化速度が大きいほど制
御ゲインにの補正係数ｋＦが「１」値を越える大きな値
に設定されて、予め設定したフィードバック制御の制御
ゲインｋＯがこの補正係数ｋＦで増倍されるので、フィ
ードバック制御量は補正係数ｋＦの分だけ増倍し、第２
デユーテイソレノイドバルブ９２の制御デユーティ率は
その分だけ大きな値になるので、この変速比のフィード
バック制御に応答遅れは生じない。

その結果、変速比制御弁８５により調整される作動圧は
一層素早く上昇して、プライマリプーリ４１及びセカン
ダリプーリ４２の有効半径はより短時間で変化するので
、良好な変速応答性が得られる。

尚、上記実施例では、変速比の変化速度に応じてライン
圧の補正係数ｋｐを「１」値以上に設定してライン圧を
増圧側のみに補正したが、変速比の変化速度が小さくて
緩かな変速が行われる場合には、補正係数ｋｐを「１」
値未満の値に設定してライン圧を減圧してもよい。この
場合には、変速比のフィードバック制御の制御ゲインも
同時に小さく補正する。その結果、そのフィードバック
補正量は大き過ぎず適切値になるので、変速比を目標変
速比にハンチングなく良好に収束させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は無段変速機の全
体構成図、第２図は油圧制御回路図、第３図は電気制御
系統のブロック図、第４図はライン圧補正を示すフロー
チャート図、第５図は変速比フィードバック制御の制御
ゲインの補正を示すフローチャート図、第６図は目標プ
ライマリ回転数特性を示す図である。 ４１・・・プライマリプーリ（駆動プーリ）、４１４・
・・油圧シリンダ、４２・・・セカンダリプーリ（従動
プーリ）、４３・・・ベルト、８２・・・ライン圧調整
弁、８５・・・変速比制御弁、１００・・・変速比：Ｊ
！Ｊ整手投手段５０・・・制御手段、１５１・・・変化
速度検出手段、１５２・・・ライン圧補正手段、１５３
・・・ゲイン補正手段。 第５ 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧シリンダに対するライン圧の給排により有効
   半径が変化するよう構成された駆動プーリ及び従動プー
   リと、該両プーリ間に巻掛けられるベルトと、上記駆動
   プーリの油圧シリンダにライン圧を給排して駆動プーリ
   と従動プーリとの間の変速比を可変に調整する変速比調
   整手段と、変速比を運転状態に応じた目標変速比にする
   よう上記変速比調整手段をフィードバック制御する制御
   手段とを備えた無段変速機において、変速比の変化速度
   を検出する変化速度検出手段と、該変化速度検出手段に
   より検出した変速比の変化速度に応じてライン圧を補正
   するライン圧補正手段と、上記変化速度検出手段の出力
   を受け、上記ライン圧補正手段によるライン圧の補正に
   合せて上記制御手段によるフィードバック制御の制御ゲ
   インを変速比の変化速度に応じて補正するゲイン補正手
   段とを備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。