JPH03189456A

JPH03189456A - 無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH03189456A
Application number: JP1329348A
Authority: JP
Inventors: Tomotoshi Morishige; 智年森重
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-12-18
Filing date: 1989-12-18
Publication date: 1991-08-19
Also published as: US5156572A; EP0433929A2; EP0433929A3

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、無段変速機の変速制御装置の改良に関する。

（従来の技術）従来より、無段変速機の変速制御装置として、例えば特
公昭６３−４２１４６号公報に開示されるように、有効
半径が可変に構成された駆動プーリ及び従動プーリと、
該両プーリ間に巻掛けられるベルトとを備え、上記駆動
プーリの油圧シリンダに対して油圧を供給し又はこの油
圧を排出して、上記駆動プーリと従動プーリとの双方の
有効半径を無段階に連続的に調整することにより、変速
比を可変に制御したものが知られている。

（発明が解決しようとする課８）ところで、変速比を目標変速比に制御する方法として、
駆動プーリの回転数をその目標回転数にフィードバック
制御する方法がある。つまり、先ず目標変速比に対応す
る駆動プーリの目標回転数を運転状態に応じて設定する
とともに、駆動プーリの実際回転数を検出し、この実際
回転数と目標回転数との偏差に基いてフィードバック制
御量を求め、この制御量でもって駆動プーリの有効半径
を制御してその回転数を目標回転数にすることにより、
・変速比を目標変速比に制御する形式のものである。

しかしながら上記の制御形式を用いた無段変速機の変速
制御装置では、次の欠点があることが判った。つまり、
第１０図に示すように横軸に従動プーリ（セカンダリプ
ーリ）の回転数及び車速を、縦軸に駆動プーリ（プライ
マリプーリ）の回転数をとった変速マツプにおいて、変
速比を例えば０゜５−０．７に大きくする場合に、従動
プーリの回転数５（ｌｏＯｒ、ｐ、Ｉで駆動プーリの回
転数２５０（ｌｒ、ｐ、＊の図中Ａ点で変速を開始する
際には、目標回転数３５００ｒ、ｐ、ｓとの偏差は１ｏ
００ｒ、ｐ、ｍであり、一方、従動プーリの回転数３０
００ｒ、ｐ、腸で駆動プーリの回転数１５００ｒ、ｐ、
ｍの図中Ｂ点で変速を開始する際には、目標回転数２１
００ｒ、ｐ、量との偏差は６００ｒ、ｐ、ｍとなって、
変速を行う際の駆動プーリの回転数や従動プーリの回転
数に応じて目標回転数との回転数の偏差が異なってくる
。上記のことは異なる変速比において、変速比の変化量
が同じ場合にもいい得る。つまり、変速比を１．８→２
．０に変更する場合には、その変化量は上記の０．５−
０．７に変更する場合と同様で０．２であるが、上記Ａ
点と同一の駆動プーリの回転数２５０Ｏｒ、ｐ、ｍで従
動プーリの回転成約１４００ｒ、ｐ、ｍの０点で変速を
行う際には、目標回転数２８０Ｏｒ、ｐ、ｓとの偏差は
３００ｒ、ｐ」となって、上記Ａ点の場合の回転数偏差
１０００ｒ。

ｐ」と大きく異なり、変速を行う際の駆動プーリの回転
数や従動プーリの回転数に応じて両者間に回転数偏差の
相違が生じる。そして、上記のように回転数偏差が異な
ると、この偏差に制御ゲインを乗算したものがフィード
バック制御量であるから、変速比を同一変化量だけ変更
する場合であっても、その偏差が大きい際にはフィード
バック制御量も大きくなって、変速速度は高くなるし、
回転数偏差が小さい際には逆にフィードバック制御量が
小さくなって変速速度が低くなり、このため、変速時の
制御ゲインが実質的に異なってしまい、変速速度の相違
が生じる。その結果、変速毎にその変速応答性が異なっ
て、車両の良好な運転性に問題が生じる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、変速比の変更に際しては、その際の駆動プーリや
従動プーリの回転数に拘らず、如何なる変速時であって
も常にその変速速度を同一速度に制御することにある。

（課題を解決するための手段）上記の目的を達成するため、本発明では、変速比を同一
変化量だけ変更する場合に、その変更の際の駆動プーリ
の回転数や従動プーリの回転数が異なっていれば回転数
偏差も異なるけれども、この回転数偏差と制御ゲインと
に基いて演算したフィードバック制御量を互いに等しい
値にするようにする。

つまり、本発明の具体的な解決手段は、有効半径が変化
するよう構成された駆動プーリ及び従動プーリと、該両
プーリ間に巻掛けられるベルトと、上記駆動プーリ及び
従動プーリの有効半径を可変に調整する調整手段とを備
えた無段変速機を対象とする。そして、運転状態に応じ
た目標変速比に対応する上記駆動プーリの目標回転数を
設定する目標回転数設定手段と、上記駆動プーリの実際
回転数を検出する回転数検出手段と、上記目標回転数設
定手段及び回転数検出手段の出力を受け、駆動プーリの
目標回転数と実際回転数との偏差に基いて駆動プーリの
回転数を目標回転数にするよう上記調整手段をフィード
バック制御する制御手段とを設ける。さらに、変速比を
変更する際の駆動プーリの目標回転数と実際回転数との
偏差の大きさに応じて上記制御手段の制御ゲインを変更
する制御ゲイン変更手段を設ける構成としている。

（作用）以上の構成により、本発明では、例えば変速比を第１０
図において０．５→０．７に変更する場合に、図中Ａ点
で変速を行う際には、回転数偏差は大きいものの、制御
ゲイン変更手段により制御ゲインを小さく変更する。一
方、図中Ｂ点で変速を行う際には、回転数偏差はＡ点よ
りも小さいから、制御ゲイン変更手段により制御ゲイン
を大きく変更する。その結果、図中Ａ点とＢ点とでは、
回転数偏差と制御ゲインとの乗算により得られるフィー
ドバック制御量の値が互いに等しい値になるので、回転
数偏差が異なっていても、実質的な制御ゲインが等しく
なって、変速比の変化速度を同一にすることができる。

しかも、回転数偏差が大きい場合にも、フィードバック
制御量は適切値であって大きくなり過ぎないので、駆動
プーリの回転数が目標回転数の前後で振れるハンチング
を有効に防止できる。

上記の場合には、回転数偏差の大きさに応じて直接に制
御ゲインの大きさを変更したが、その回転数偏差は第１
０図から判るように駆動プーリの目標回転数や実際回転
数、及び従動プーリの実際回転数に応じて変化するので
、この駆動プーリの回転数のみ若しくは従動プーリの回
転数のみ、又はその両回転数に応じて制御ゲインの大き
さを変更してもよい。

（発明の効果）以上説明したように、本発明の無段変速機の変速制御装
置によれば、変速比を目標変速比に制御する場合に、駆
動プーリの回転数とその目標回転数との偏差を求め、こ
の偏差に基いて駆動プーリの回転数を目標回転数にフィ
ードバック制御する構成のものでは、変速比を変更する
際での駆動プーリの回転数の目標回転数に対する偏差が
異なっていても、実質的な制御ゲインを等しくできるの
で、変速時には常に同一の変速速度で変速でき、良好な
変速特性を得ることができる。しかも、駆動プーリの回
転数が目標回転数の前後でハンチングすることを防止で
きる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は無段変速機の全体構造を示す。同図の無段変速
機は、エンジン１の出力軸１１に連結されるトルクコン
バータ２と、前後進切換機構３と、無段変速機構４と、
減速機構５と、差動機構６とで基本構成されている。

上記トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１に結合
されるポンプカバー２１と、このポンプカバー２１の一
側部に固定されてエンジン出力軸１１と一体的に回転す
るポンプインペラ２２と、このポンプインペラ２２と対
向するようにポンプカバー２１の内側に回転可能に設け
られたタービンランナ２３と、このタービンランチ２３
とポンプインペラ２２との間に介設されてトルク増大作
用を行うステータ２４と、タービンランナ２３に固着さ
れたタービン軸２５とを有している。上記ステータ２４
は、ワンウェイクラッチ２６及びステータ軸２７を介し
てミッションケース７に連結されている。上記タービン
ランチ２３とポンプカバー２１との間にはタービン軸２
５にスライド可能に取り付けられたロックアツプピスト
ン２８が設けられ、このロックアツプピストン２８の両
側に形成されたロックアツプ締結室２９ｇとロックアツ
プ開放室２９ｂとに油圧が導入及び排出されることによ
り、ロックアツプピストン２８とポンプカバー２１とが
締結及び開放されるようになっている。

上記前後進切換機構３は、キャリア３１と、このキャリ
ア３１に支持されたピニオンギヤ３２゜３２と、後述す
る無段変速機構４のプライマリ軸４１１にスプライン結
合され上記ピニオンギヤ３２に噛み合うサンギヤ３４と
、ピニオンギヤ３２に噛み合うリングギヤ３５とを備え
、該リングギヤ３５はトルクコンバータ２のタービン軸
２５にスプライン結合されている。また、上記リングギ
ヤ３５とキャリア３１との間には両者を断続する前進用
クラッチ３６が設けられ、キャリア３１とミッションケ
ース７との間にはキャリア３１をミッションケース７に
対して選択的に固定する後退用ブレーキ３７が設けられ
ている。この構成により、前進用クラッチ３６を締結し
後退用ブレーキ３７を開放した場合には、リングギヤ３
５とキャリア３１とを回転一体に連結して、タービン軸
２５の回転をそのまま無段変速機構４のプライマリ軸４
１１に伝達する一方、後退用ブレーキ３７を締結し前進
用クラッチ３６を開放したときには、キャリア３１をケ
ース７に回転不能に固定して、リングギヤ３５の回転を
ピニオンギヤ３２・・・を介してサンギヤ３４に伝えて
、タービン軸２５の回転を逆転させて無段変速機構４の
プライマリ軸４１１に伝達するようになされている。ま
た、前進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ３７を共に
開放したときには、タービン軸２５から無段変速機構４
のプライマリ軸４１１にエンジンの駆動力が伝達されな
いようになるにュートラル及びパーキング状態）。

また、上記無段変速機構４は駆動プーリとしてのプライ
マリプーリ４１と、従動プーリとしてのセカンダリブー
ＩＪ４２と、これらのプーリ４１゜４２間に巻き掛けら
れたＶベルト４３とで構成されている。

上記プライマリプーリ４１は、タービン軸２５と同軸上
に配置されたプライマリ軸４１１と、このプライマリ軸
４１１に固定された固定円錐板４１２と、この固定円錐
板４１２と対向して配置されプライマリ軸４１１にスラ
イド可能に支持された可動円錐板４１３とを有している
。そして、可動円錐板４１３が移動すると、上記■ベル
ト４３の挟持位置が変化し、有効ピッチ径（有効半径）
が変化するようになっている。すなわち、可動円錐板４
１３が固定円錐板４１２に接近したときには有効ピッチ
径が大きくなり、可動円錐板４１３が固定円錐板４１２
から離反したときには有効ピッチ径が小さくなる。

更にセカンダリプーリ４２は、基本的に上記プライマリ
プーリ４１と同様の構成を有している。

すなわち、プライマリ軸４１１と平行配置されたセカン
ダリ軸４２１と、このセカンダリ軸４２１に固定された
固定円錐板４２２及びスライド可能に支持された可動円
錐板４２３とを有し、可動円錐板４２３の移動により有
効ピッチ径が変化するようになっている。

これら各プーリ４１．４２における各可動円錐板４１３
，４２３の背部には、それぞれ各可動円錐板４１３，４
２３をスライドさせる油圧シリンダ４１４．４２４が設
けられている。このプライマリプーリ４１の油圧シリン
ダ４１４の受圧面積はセカンダリプーリ４２の油圧シリ
ンダ４２４の受圧面積の約２倍程度に設定されている。

そして、プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４に
は両プーリ４１．４２の間の変速比を変化させるために
油圧が導入及び排出され、セカンダリプーリ４２の油圧
シリンダ４２４にはＶベルト４３の張力を常に適切に保
持するために油圧が導入及び排出されるようになってい
る。そして、プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１
４に油圧が導入されたときに、プライマリプーリ４１に
おけるＶベルト４３の挟持位置が外側に移動してプライ
マリプーリ４１の有効ピッチ径が大きくなるとともに、
これに伴ってセカンダリプーリ４２におけるＶベルト４
３の挟持位置が内側に移動してセカンダリプーリ４２の
有効ピッチ径が小さくなり、上記プライマリ軸４１１及
びセカンダリ軸４２１間の変速比が小さく（増速方向に
）変化する。逆に、上記油圧シリンダ４１４から油圧が
排出されたときにはプライマリプーリ４１の有効ピッチ
径が小さくなるとともにセカンダリプーリ４２の有効ピ
ッ゛チ径が大きくなり、上記プライマリ軸４１１及びセ
カンダリ軸４２１間の変速比が大きく（減速方向に）変
化するようになっている。

また、減速機構５及び差動機構６は公知の構造になって
いて、セカンダリ軸４２１の回転を車軸６１に伝えるよ
うになっている。

次に、上述した無段変速機におけるトルクコンバータ２
のロックアツプピストン２８と、前後進切換機構３の前
進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ３７と、無段変速
機構４のプライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４
２との各作動を制御する油圧回路を第２図に基いて説明
する。

同図の油圧回路は、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ８１を有している。このオイルポンプ８１から吐
出される作動油は、先ずライン圧調整弁８２において所
定のライン圧に調整された上で、ライン１０１を介して
セカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２４に供給され
るとともに、ライン１０１から分岐したライン１０２を
介して最終的にプライマリプーリ４１の油圧シリンダ４
１４に供給されるようになっている。

上記ライン圧調整弁８２は、直列に配置された主スプー
ル８２１と副スプール８２２とで構成されたスプール８
２０を有している。スプール８２０を構成する主スプー
ル８２１と副スプール８２２とは、主スプール８２１の
一端部に副スプール８２２の一端部を当接させるように
して接続されている。副スプール８２２の他端部には、
主スプール８２１との当接面積（接続部分の断面積）よ
り大きな断面積を有する大径部８２２ａが設けられてい
る。主スプール８２１の中央部に対応する位置には、オ
イルポンプ８１からの吐出油が導かれる調圧ボート８２
３と、オイルポンプ８１のサクション側に連通ずるドレ
ンボート８２４とが設けられ、主スプール８２１が図中
、左側に寄ると調圧ボート８２３とドレンボート８２４
との間が遮断され、主スプール８２１が図中、右側に寄
ると調圧ボート８２３とドレンボート８２４との間が遮
断され、主スプール８２１が図中右側に寄ると調圧ボー
ト８２３とドレンボート８２４との間が連通されるよう
になっている。主スプール８２１と副スプール８２２と
の接続部分に対応する位置には第１パイロツト室８２５
が形成され、この第１パイロツト室８２５には、主スプ
ール８２１を図中左側に付勢するスプリング８２６が介
在されている。また、副スプール８２２の大径部８２２
ａには、第１パイロツト室８２５と連通する第２パイロ
ツト室８２７が形成されている。これら第１パイロツト
室８２５及び第２パイロツト室８２７には、ライン１０
２から分岐した後、ライン１０３を通る間にレデューシ
ング弁８３によって所定の圧力に減圧された作動油がパ
イロット通路１０３ａを通る間に第１デユーテイソレノ
イドバルブ９１で調整されたパイロット圧として導入さ
れるようになっている。そして、このパイロット圧が上
記スプリング８２６の付勢力と同方向に作用する一方、
その付勢力及びパイロット圧に対抗するように主スプー
ル８２１の他端部にライン１０１内の油圧が作用し、こ
れらの力関係によってスプール８２０が移動して調圧ボ
ート８２３とドレンボート８２４との間を連通及び遮断
することにより、ライン圧が第１デユーテイソレノイド
バルブ９１で調圧されるパイロット圧に応じた値に制御
されるようになっている。

上記ライン１０２には、変速比制御弁８５が設けられて
いる。この変速比制御弁８５は、スプール８５１と、こ
のスプール８５１を図中右方向に付勢するスプリング８
５２と、ライン１０２の上流部に接続されたライン圧ボ
ート８５３と、ドレンボート８５４と、スプリング８５
２設置側に開口しライン１０４を介してシフト弁８７に
接続されたリバースボート８５５と、スプリング８５２
設置側の反対側に形成されパイロット圧が導入されるパ
イロット室８５６とを有している。パイロット室８５６
は、ピトー弁８６を介して第２デユーテイソレノイドバ
ルブ９２及び、エンジン１の回転数に対応した圧力のピ
トー圧を発生するピトー圧発生手段９０に接続されてい
る。従って、ピトー圧発生手段９０により発生したピト
ー圧と第２デユーテイソレノイドバルブ９２により調整
された圧力とをピトー弁８６によって選択的にパイロッ
ト室８５６にパイロット圧として導入することができ、
万一、第２デユーテイソレノイドバルブ９２が故障した
時でも、ピトー圧発生手段９０からパイロット室８５６
にピトー圧をパイロット圧として導入できるようになっ
ている。

そして、上記の変速比制御弁８５は、前進時（シフト弁
８７がり、２．１のいずれかのシフト位置にある時）に
は、リバースボート８５５から油圧がシフト弁８７を介
してドレンされるため、パイロット室８５６に導入され
るパイロット圧とスプリング８５２の付勢力との力関係
によってスプール８５１が移動して、ライン圧ポート８
５３とドレンボート８５４とがプライマリプーリ４１の
油圧シリンダ４１４に選択的に連通されるようになる。

このようにして、前進時には、上記パイロット室８５６
に導入されるパイロット圧に応じてプライマリプーリ４
１の油圧シリンダ４１４への油圧の給排制御を行うこと
により、無段変速機構４のプライマリプーリ４１とセカ
ンダリプーリ４２との有効半径を可変に調整するように
した調整手段１００を構成している。

一方、後進時（シフト弁８７がＲのシフト位置にある時
）には、リバースボート８５５からの油圧（後述する作
動圧）が導入され、この作動正によ、てスプール８５１
が図中右側に押し付けられた状態で固定される。したが
って、後進時には、プライマリプーリ４１の油圧シリン
ダ４１４とドレンボート８５４とが常時連通されるよう
になり、変速比が最大変速比の状態で固定保持されるよ
うになる。

尚、前後進切換機構３によって車軸６１にエンジン１の
駆動力が伝達されなくなるニュートラル及びパーキング
時（シフト弁８７がＮ、Ｐの各シフト位置にある時）に
も、後進時と同じ状態になる。

上記ライン圧調整弁８２によって調圧された作動油は、
ライン１０１の他、ライン１０５にも送出される。ライ
ン１０５に送出された作動油は、作動圧調整弁８８によ
って所定の作動圧に調整された上で、ライン１０６及び
ライン１０７に供給されるようになっている。

作動圧調整弁８８は、スプール８８１と、スプール８８
１の一端部側に形成されたパイロット室８８２と、この
パイロット室８８２に介在されたスプリング８８３と、
ライン１０５に接続された第１調圧ボート８８４と、ラ
イン１０７に接続された第２調圧ボート８８５と、ドレ
ンボート８８６とを有している。パイロット室８８２は
、パイロット通路１０３ａを介して第１デユーテイソレ
ノイドバルブ９１に接続されている。このため、パイロ
ット室８８２には、第１デユーテイソレノイドバルブ９
１で調圧された作動油がパイロット圧として導入される
ようになっている。そして、このパイロット圧が上記ス
プリング８８３の付勢力と同方向に作用する一方、その
付勢力及びパイロット圧に対抗するようにスプール８８
１の他端部にライン１０５内の油圧が作用し、これらの
力関係によってスプール８８１が移動して第１及び第２
Ｅ圧ボート８８４，８８５とドレンボート８８６との間
が連通及び遮断することにより、前進用クラッチ３６及
び後退用ブレーキ３７の作動圧が第１デユーテイソレノ
イドバルブ９１で調圧されるパイロット圧に応じた値に
制御されるようになっている。

上記ライン１０６に供給された作動油は、シフト弁８７
がり、　　２．　１のシフト位置にあるときには、ライ
ン１０９を介して前後進切換機構３の前進用クラッチ３
６の油圧室３６ｇに供給され、シフト弁８７がＲのシフ
ト位置にある時にはライン１０８を介して前後進切換機
構３の後退用ブレーキ３７の油圧室３７ａに供給される
とともにライン１０４を介して変速比制御弁８５のリバ
ースボート８５５に供給されるようになっている。一方
、前後進切換機構３の前進用クラッチ３６及び後退用ブ
レーキ３７の各油圧室３６　ａ　Ｔ　　３７　ａ内の作
動油は、シフト弁８７がＲ，Ｎ、Ｐのシフト位置にある
時にライン１０９，１０８を通って排出されるようにな
っている。従って、前後進切換機構３の前進用クラッチ
３６及び後退用ブレーキ３７がシフト弁８７のシフト位
置に応じて締結及び開放されるようになるとともに、上
述したようにＲｌＮ、　Ｐのシフト位置で無段変速機構
４の変速比が最大変速比の状態で固定保持される。

また、上記ライン１０７に供給された作動油は、ロック
アツプコントロール弁８９を介してトルクコンバータ２
のロックアツプ締結室２ｇＢあるいはロックアツプ開放
室２９ｂに供給されるようになっている。ロックアツプ
コントロール弁８９は、スプール８９１の動作が第３デ
ユーテイソレノイドバルブ９３で調圧されたパイロット
圧によって制御されるようになっている。そして、上記
パイロット圧が低くなると、スプール８９１が図中右側
に移動して、ライン１０７からロックアツプ締結室２９
ａに作動油が供給されるようになるとともに、ロックア
ツプ開放室２９ｂ内の作動油がドレンされるようになり
、上記パイロット圧が高くなると、スプール８９１が図
中左側に移動して、ライン１０７からロックアツプ開放
室２９ｂに作動油が供給されるようになるとともに、ロ
ックアツプ締結室２９ａ内の作動油がドレンされるよう
になる。

なお、９４は第１デユーテイソレノイドバルブ９１がＯ
Ｎ・ＯＦＦしたときにパイロット通路１０３ａのパイロ
ット圧が脈動しないようにするためのアキュームバルブ
、９５．９６はそれぞれ前進用クラッチ３６及び後退用
ブレーキ３７の締結時のショックを緩和するアキューム
レータ、９７はリリーフバルブである。また、９８はプ
ライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４内の圧油をド
レンする場合に所定の低い一定圧力に保持する保圧バル
ブである。

第３図は、上記の無段変速機の電気制御回路を示してい
る。この図において、マイクロコンピュータ等を内蔵す
るコントロールユニット１１０には、運転者の操作によ
るシフト位置（Ｄ、１，２゜Ｒ，Ｎ、　　Ｐ）を検出す
るシフト位置センサ１１１からのシフト位置信号と、プ
ライマリプーリ４１の実際回転数、つまりプライマリ軸
４１１の回転数ｎｐを検出する回転数検出手段としての
プライマリ回転数センサ１１２からのプライマリプーリ
回転数信号と、セカンダリ軸４２１の回転数ｎｓを検出
するセカンダリ回転数センサ１１３からのセカンダリプ
ーリ回転数信号と、エンジン１のスロットル弁開度ＴＶ
Ｏを検出するスロットル開度センサ１１４からのスロッ
トル弁開度信号と、エンジン１の回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転数センサ１１５からのエンジン回転数信号
と、トルクコンバータ２のタービン軸２５のタービン回
転数Ｎｔを検出するタービン回転数センサ１１６からの
タービン回転数信号とが入力されるようになっている。

上記コントロールユニット１１０は、これらの入力信号
に基づいて、第１ないし第３デユーテイソレノイドバル
ブ９１．９２．９３をデユーティ制御し、これによりラ
イン圧調整弁８２、作動圧調整弁８８、変速比制御弁８
５及びロックアツプコントロール弁８９に導入される各
パイロット圧を調整するようになっている。

次に、コントロールユニット１１０による変速比制御を
第４図の制御フローに基いて説明する。

スタートして、ステップＳＡ＋でプライマリ回転数ｎｐ
１セカンダリ回転数ｎｓ、及びスロットル弁開度ＴＶＯ
を読込んだ後、ステップＳＡ２で上記読込んだスロット
ル弁開度ＴＶＯ及びセカンダリ回転数ｎｓに基いて第８
図に示すマツプから目標変速比に対応するプライマリプ
ーリ４１の目標回転数（目標プライマリ回転数）ｎｐｏ
を検索すると共に、ステップＳＡ３で上記読込んだ実際
プライマリ回転数ｎｐと目標プライマリ回転数ｎｐｏと
の偏差Δｎ（−”ｐ　ｎｐｏ）を演算する。

そして、ステップＳＡ４では制御ゲインの補正項ｋｃを
、この補正項の演算時におけるプライマリ回転数をｎｐ
＋として、式　ｋ　ｃ−ｎ　ｐ　１　／　ｎｐｏにて演
算する。

その後、ステップＳＡＳでフィードバック制御量として
の積分項Ｃ１ｎｔｓ比例項Ｃｐｒｐ、及び微分項Ｃｄｅ
ｆを、その積分ゲインｋｉ１比例ゲインｋｐ、及び微分
ゲインｋｄの各々と今回及び前回の回転数偏差Δｎｉ、
Δｎ１−１％並びに上記制御ゲインの補正項ｋｃに基い
て下式％式％））にて演算する。

そして、最後に、ステップＳＡ６で上記各補正項Ｃ１ｎ
ｔ　、　　Ｃｐｒｐ及びＣｄｅｆ’を合計したフィード
バック制御量を変速比制御弁８５用の第２デユテイソレ
ノイドバルブ９２に対する制御デユーティ率に変換して
、この制御デユーティ率信号により該第２デユーテイソ
レノイドバルブ９２を制御して終了する。

よって、第４図の変速比制御フローにおいて、ステップ
Ｓ＾２により、スロットル弁開度ＴＶＯ及びセカンダリ
回転数ｎｓから定まる運転状態に応じた目標変速比に対
応するプライマリプーリ４１の［１標回転数ｎｐｏを設
定するようにした目標回転数設定手段１５０を構成して
いる。また、同制御フローのステップＳＡ３、Ｓ＾５及
びＳＡ６により、上記目標回転数設定手段１５０及びプ
ライマリ回転数センサ１１２の出力を受け、プライマリ
プーリ４１の目標回転数ｎｐｏと実際回転数ｎｐとの偏
差Δｎ（”ｎｐ　ｎｐｏ）に基いてプライマリプーリ４
１の回転数ｎｐを目標回転数ｎｐ。にするよう上記調整
手段１００の変速比制御弁８５用の第２デユーテイソレ
ノイドバルブ９２をフィードバック制御するようにした
制御手段１５１を構成している。さらに、同制御フロー
のステップＳＡ４及びＳＡ５により、変速比の変化量が
同一量の場合には、第１０図の変速マツプから判るよう
に、変速比を変更する際の目標プライマリ回転数ｎｐｏ
が高いほど、この目標回転数ｎｐＱと実際回転数ｎｐと
の偏差Δｎも大きくなることから、この目標プライマリ
回転数ｎｐｏに応じて、この目標回転数ｎｐｏが高いほ
ど、つまり上記回転数偏差Δｎが大きいほど、制御手段
１５１の積分ゲインｋｉ、比例ゲインｔｃｐ及び微分ゲ
インｋｄの各制御ゲインを反比例して小さく変更するよ
うにした制御ゲイン変更手段１５２を構成している。

したがって、上記実施例においては、例えば第１０図の
Ａ点とＢ点とで各々変速比を０．５−０゜７に変更する
場合に、Ａ点では回転数偏差Δｎ（−ｎｐ−ｎｐｏ）は
大きく、Ｂ点では小さい。

しかし、フィードバック制御ゲインの補正項ｋｃが目標
プライマリ回転数ｎｐｏに反比例して該目標回転数ｎｐ
ｏが高いほど小さな値に設定されるので、目標プライマ
リ回転数ｎｐｏの高い側のＡ点での補正項ｋｃＯ値は、
目標プライマリ回転数ｎｐｏの低い側のＢ点での値より
も小さくなる。

その結果、回転数偏差Δｎと上記補正項ｋｃとの乗算に
より求まるフィードバック制御量は互いに同一値になる
ので、変速比を同一変化量だけ変更する場合には、その
際の目標プライマリ回転数ｎｐの如何に拘らず変速速度
を互いに同一速度にできる。

しかも、Ａ点では、回転数偏差Δｎは大きいものの、積
分、比例、微分の各制御ゲインｋｉ、ｋｐ、ｋｄが補正
項ｋｃで乗算補正されて小さくなって、フィードバック
制御量は適切値になるので、プライマリ回転数ｎｐは目
標回転数ｎｐｏへの収束に際してハンチングなくスムー
ズに移行することができる。

以上、変速比を０．５−０．７に変更する場合について
説明したが、その他、変速比を１．８→２、　０に変更
する場合等にも上記の変速時と同一の変速速度を得るこ
とができる。

第５図は、制御ゲインの補正項ｋｃの演算をプライマリ
回転数ｎｐとセカンダリ回転数ｎｓの双方に基いて行っ
たものである。つまり、同図の変速比制御フローは上記
第４図とステップＳＢ４のみが異なり、このステップＳ
Ｂ４で第６図に示すようにプライマリ回転数ｎｐが高い
ほどプライマリ補正項ｋｃ、を小さく設定すると共に、
第７図に示すようにセカンダリ回転数ｎｓが高いほどセ
カンダリ補正項ｋｃ２を小さく設定して、その両補正項
ｋｃ、、ｋｃ２の乗算結果を補正項ｋｃとしたものであ
る。尚、この補正項ｋｃの演算は第９図に示すマツプに
基いてプライマリ回転数ｎｐ“及びセカンダリ回転数ｎ
ｓが高くなるほど小さく設定してもよい。

したがって、本実施例では、制御ゲインの補正項ｋｃが
プライマリ回転数ｎｐに加えてセカンダリ回転数ｎｓに
応じても変化し、セカンダリ回転数ｎｓが高い（車速が
高い）はど小さく設定される。このことにより、第１０
図でＡ点にて変速比を０．５−０．７に変更する変速時
と、図中Ｃ点にて変速比を１．８→２．０に変更する場
合とでは、プライマリ回転数ｎｐは２５００ｒ、ｐ、層
で同一回転数であるが、回転数偏差ΔＮはＡ点で大き（
，０点では小さいものの、Ａ点では０点よりもセカンダ
リ回転数ｎｓが低い分だけ補正項ｋｃも小さな値に設定
されるので、Ａ点と０点とではフィトバック制御量は同
一値になって、変速速度が互いに同一速度になる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は無段変速機の全
体措成図、第２図は油圧制御回路図、第３図は電気制御
系統のブロック図、第４図及び第５図は変速比制御を示
すフローチャート図、第６図及び第７図は各々プライマ
リ回転数及びセカンダリ回転数に対するフィードバック
制御ゲインの補正項の特性を示す図、第８図は目標プラ
イマリ回転数特性を示す図、第９図はフィードバック制
御ゲインの補正項のマツプを示す図、第１０図は変速マ
ツプを示す図である。４１・・・プライマリブ〜す（駆動プーリ）４２・・・
セカンダリプーリ（従動プーリ）、４３・・・ベルト、
８５・・・変速比制御弁、１００・・・調整手段、１１
２、・・プライマリ回転数センサ（回転数検出手段）、
１５０・・・目標回転数設定手段、１５１・・・制御手
段、１５２・・・制御ゲイン変更手段。ほか２名第４図アラ１マリ［］転数枚Ｐセリしデソ回ｆ云数ｎｓ第図第図セリ）タパリロ軒数ｎｓ第図３８１− 第図第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）有効半径が変化するよう構成された駆動プーリ及
び従動プーリと、該両プーリ間に巻掛けられるベルトと
、上記駆動プーリ及び従動プーリの有効半径を可変に調
整する調整手段とを備えた無段変速機において、運転状
態に応じた目標変速比に対応する上記駆動プーリの目標
回転数を設定する目標回転数設定手段と、上記駆動プー
リの実際回転数を検出する回転数検出手段と、上記目標
回転数設定手段及び回転数検出手段の出力を受け、駆動
プーリの目標回転数と実際回転数との偏差に基いて駆動
プーリの回転数を目標回転数にするよう上記調整手段を
フィードバック制御する制御手段とを備えるとともに、
変速比を変更する際の駆動プーリの目標回転数と実際回
転数との偏差の大きさに応じて上記制御手段の制御ゲイ
ンを変更する制御ゲイン変更手段を備えたことを特徴と
する無段変速機の変速制御装置。
（２）制御ゲイン変更手段は、駆動プーリの回転数に応
じて制御手段の制御ゲインを変更するものである請求項
（１）記載の無段変速機の変速制御装置。
（３）制御ゲイン変更手段は、従動プーリの回転数に応
じて制御手段の制御ゲインを変更するものである請求項
（１）記載の無段変速機の変速制御装置。
（４）制御ゲイン変更手段は、駆動プーリの回転数又は
従動プーリの回転数に反比例して制御手段の制御ゲイン
を変更するものである請求項（１）記載の無段変速機の
変速制御装置。