JPH0464768A

JPH0464768A - 流体継手の締結力制御装置

Info

Publication number: JPH0464768A
Application number: JP17325390A
Authority: JP
Inventors: Tamiji Sakaki; 民司坂木; Hidetoshi Nobemoto; 秀寿延本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-06-30
Filing date: 1990-06-30
Publication date: 1992-02-28
Anticipated expiration: 2014-04-19
Also published as: JP2883418B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は流体継手の締結力制御装置に関する。

（従来技術）特開昭５７−３３２５３号公報には、流体継手としてロ
ックアツプクラッチが付設されたトルクコンバータが開
示され、また上記ロックアツプクラッチのスリップ量を
フィードバック制御するという技術が開示されている。

他方、減速時にエンジン回転数の急低下を回避すべ（、
エンジンと駆動輪との間に介設された流体継手の締結力
を高める方向に制御する、いわゆるスリップ制御が知ら
れている。特開昭６１−９９７６３号公報にはアクセル
ペダル解放に基づいて、先ずフィードフォワード制御に
よってロックアツプクラッチの締結力を所定値まで高め
、その後フィードバック制御に切換える技術が開示され
ている。

ところで、ロックアツプクラッチは油圧の供給が行われ
たときにその締結力が小さくされてコンバータ状態を形
成し、逆に油圧が排出されたときにその締結力が増大さ
れるのが一般的である。しかしながら、上記減速時のス
リップ制御を実行するにおいて、締結力を徐々に大きく
するにしても、油圧の排出は一般的にその抜けが悪く、
このため、減速スリップ状態が形成されるまでに時間を
要すという問題がある。

そこで、本発明の目的は、減速スリップ状態への移行を
応答性よく行えるようにした流体継手の締結力制御装置
を提供することにある。

（問題点を解決するための手段）かかる技術的課題を達成すべく、本発明にあっては、エンジンと駆動輪との間に介設された流体継手の締結力
が運転状態に応じて調整するようにされた流体継手の締
結力制御装置を前提として、車速を検出する車速検出手
段と、運転状態が、予め設定された減速スリップ制御領域へ移
行したことを検出する減速スリップ検出手段と、運転状態が減速スリップ制御領域へ移行したときに、前
記減速継手の締結力を増大させる減速スリツブ制御手段
と、運転状態が減速スリップ制御領域へ移行した直後に、前
記流体継手の締結力を一旦大きく増大させる方向に制御
する減速スリップ制御過渡制御手段と、前記車速検出手段からの信号を受け、車速か小さいとき
には、大きいときに比べて前記減速スリップ過渡制御手
段による制御量を大きくする過渡制御量変更手段と、を備えた構成としである。

（作用、効果）以上の構成により、本発明によれば、減速スリップ領域
への移行直後に一旦流体継手の締結力を大きく増大させ
る方向の過渡制御が加えられるため、減速スリップ領域
への移行直後からスリップ状態を形成することが可能と
なる。したがって減速スリップ状態への移行を応答よく
行うことができる。加えて、上記過渡制御の制御量は、
車速か小さいときには大きなものとされるため、流体継
手は素早くその締結力が増大されたスリップ状態を形成
することができ、これにより減速時の急激なるエンジン
回転数の低下を防止することができる。逆に上記過渡制
御の制御量は、車速か大きいときには小さなものとされ
るため、流体継手は相対的にゆっくりとスリップ状態を
形成することができ、これにより流体継手の締結ショッ
クの発生を防止することができる。

（実施例）以下に、本発明の実施を添付した図面に基づき手説明す
る。

第２図において、１は４サイクル往復動型とされたオツ
トー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知
のように、シリンダ２ａを備えたシリンダブロック２を
有し、このシリンダ２ａ内に嵌挿されたピストン３と、
シリンダヘッド４とによって燃焼室５が画成されている
。この燃焼室５には、点火プラグ（図示省略）が配置さ
れると共に、吸気ポート６、排気ポート７が開口され、
この各ボート６．７は吸気弁８あるいは排気弁９により
、エンジン出力軸と同期して周知のタイミングで開閉さ
れる。

上記吸気ボート６に連なる吸気通路１０には、その上流
側から下流側へ順次、エアクリーナ１１、吸入空気量を
検出するエアフロメータ１２、スロットル弁１３、サー
ジタンク１４、燃料噴射弁１５が配設されている。また
、前記排気ボート７に連なる排気通路２０には、その上
流側から下流側へ順次、空燃比センサ２１、排気ガス浄
化装置としての三元触媒２２が配置されている。

上記エンジン本体１　（燃料噴射弁１５）に対する燃料
供給制御は、第３図に示すように、予め設定された燃料
カット領域において、減速運転状態での燃料供給量を零
とする、いわゆる燃料カットが行なわれるようになって
いる（コントロールユニット３０による燃料カット制御
）。この燃料カット制御の具体的な内容は従来から既知
であるのでこれ以上の説明は省略する。尚、第２図中、
符号３１はスロットル弁１３の開度、すなわちエンジン
に対する要求負荷を検出するセンサであり、また符号３
２はデストリピユータ１６に付設されてクランク角すな
わちエンジン回転数を検出するセンサであり、３３はス
ロットル弁１３の全開状態を検出するセンサである。

上記エンジン本体ｌは、図示を省略した多段変速機構を
備えた自動変速機を介して、駆動輪と連結され、このエ
ンジン本体１と自動変速機との間には第４図に示すトル
クコンバータ４０が介装されている。

同図において、トルクコンバータ４０は、エンジン出力
軸１ａに結合されたフロントカバー４１およびケース４
２内の一例部に固設されて、エンジン出力軸１ａと一体
回転するポンプ４３と、該ポンプ４３と対向するように
上述のフロントカバー４１およびケース４２内の他側部
に回転自在に配設されて、ポンプ４３の回転により作動
油を介して回転駆動されるタービン４４と、ポンプ４３
とタービン４４との間に介設されて、ポンプ回転数に対
するタービン回転数の速度比が所定値以下の時にトルク
増大作用を行なうステータ４５と、上述のタービン４４
とフロントカバー４１との間に介設されたロックアツプ
クラッチ４６とを有する。該ロックアツプクラッチ４６
は、タービンシャフト４７に連結され、フロントカバー
４１に対して締結されたときに、エンジン出力軸１ａと
タービンシャフト４７とを直結する（ロックアツプ態様
）。

また、このトルクコンバータＩには、図示しないオイル
ポンプから導かれた主ライン５０により、ロックアツプ
バルブ５１およびコンバータライン５２を介して作動油
がタービン側のリヤ室５２に導入され、この作動油の圧
力によって上述のロックアツプクラッチ４６が常時締結
方向に付勢されると共に、該ロックアツプクラッチ４６
とフロントカバー４１との間のフロント室５３には、上
述のロックアツプバルブ５１から導かれたロックアツプ
解放ライン５４が接続され、このロックアツプ解放ライ
ン５４から上述のフロント室５３内に油圧（解放圧）が
導入された時にロックアツプクラッチ４６が解放される
（コンバータ態様）。さらに、このトルクコンバータ４
０には保圧弁５５を介してオイルクーラー５６に作動油
を送り出すコンバータアウトライン５７が接続されてい
る。

一方、上述のロックアツプバルブ５１は、スプール５８
と、このスプール５８を図面上、右方へ付勢するスブワ
ング５９とを備え、上述のロックアツプ解放ライン５４
が接続されたボート６０の両側に、前述の主ライン５０
が接続された調圧ボート６１とドレンボート６２とが設
けられている。また、上述のロックアツプバルブ５１の
図面上、右側の端部には、スプール５８にパイロット圧
を作用させるパイロットライン６３が接続され、このパ
イロットライン６３から分岐されたドレンライン６４と
タンク６５との間にはデユーティソレノイド弁６６が設
置されている。このデユーティソレノイド弁６６は、制
御信号により所定のデユーティ比でＯＮ、ＯＦＦを繰り
返してドレンライン６４を極（短い周期で開閉すること
により、パイロットライン６３内のパイロット圧を上述
のデユーティ比に対応する値に調整する。

そして、このパイロット圧が上述のロックアツプバルブ
５１のスプール５８に対して、スプリング５９の付勢力
と対抗する方向に印加されると共に、該スプール５８に
はスプリング５９の付勢力と同方向にロックアツプ解放
ライン５４内の解放圧が作用し、これらの油圧ないし付
勢力の力関係によってスプール５８が移動して、上述の
ロックアツプ解放ライン５４が主ライン５０（調圧ボー
ト６１）又はドレンボート６２に連通され、これにより
、ロックアツプ解放圧が上述のパイロット圧、すなわち
デユーティソレノイド弁２６のデユーティ比に対応する
値に制御される。

ここで、デユーティ比（ＯＮ、０ＦＦＩサイクル中のＯ
Ｎ時間比率）が０％のときにパイロットライン６３から
のドレン量が最小となって、パイロット圧ないし解放圧
が最大となることにより、ロックアツプクラッチ４６が
完全に解放（ＯＦＦ）され（コンバータ態様）、またデ
ユーティ比が１００％のときに上述のドレン量が最大と
なって、パイロット圧ないし、解放圧が最小となること
によりロックアツプクラッチ４６が完全に締結（ＯＮ）
される（ロックアツプ態様）。そして、このデユーティ
比の中間の領域でロックアツプクラッチ４６がスリップ
状態とされ、この領域で該ロックアツプクラッチ４６の
スリップ量が上述のデユーティ率に応じて制御される（
スリップ制御態様）。

第５図は上記コントロールユニット３０の詳細を示し、
ＣＰＵ５０には、インヒビタスイッチ５１からの変速段
信号、車速センサ５２からの車速信号、フューエルカッ
ト復帰回転スイッチ５３からのＯＮ、ＯＦＦ信号、アイ
ドルスイッチ５４からのＯＮ、ＯＦＦ信号、前記スロッ
トルセンサ３１からのスロットル開度信号、前記エンジ
ン回転数センサ３２からのエンジン回転数信号（ポンプ
回転数信号でもある）、タービンセンサ５５からのター
ビン回転数信号、前記全開スイッチ３３からのスロット
ル全開信号等が入力される。ＣＰＵ５０はこれら信号に
基づいてＲＯＭ５１に格納したプログラムに従ってデユ
ーティソレノイド弁６６、燃料噴射弁１５を駆動制御し
、またＲＡＭ５２は第３図に示すマツプ、後述する速度
比ｅの設定値データなどの必要なデータを記憶する。

上記コントロールユニット３０は、第６図に示すマツプ
に基づいて減速時のスリップ制御、つまり上記ロックア
ツプクラッチ４６のスリップ制御が行われ、また、第３
図に示すマツプに基づいて燃料カット制御が行なわれる
。ここに、これら制御の概要を説明すると、先ず、運転
状態が第６図に示す減速スリップ制御領域へ移行したと
判別されたときには、第１図に示すように、前記ソレノ
イド弁６６に対して大きな初期デユーティ比Ｄｉが所定
時間与えられ、その径小さなデユーティ比からフィード
フォワード制御の下で段階的に上昇される。すなわち、
コンバータ状態から減速スリップ領域へ移行したときに
は、その直後にロックアツプバルブ５１のドレンボート
６２が所定時間だけ大きく開かれ、その後、当該ドレン
ボート６２は小さな開度から徐々に開かれるようになっ
ている。これにより、フロント室５３内の油圧は、上記
初期デユーティ比Ｄｉの付与により、その抜けが促進さ
れて、すみやかにドレンされることになる。ここに、上
記初期デユーティ比Ｄｉは車速に応じた値が設定される
ようになっている（第７図参照）。

以上のことを前提として、具体的制御の一例を第９図に
示すフローチャートに基づいて説明する。

先ず、ステップＳｌにおいて、エンジン回転数の入力を
行なった後、ステップＳ２で現在の運転状態が減速スリ
ップ領域（第６図参照）にあるか否かを判別し、ＮＯの
ときには、定常スリップ領域等にあるとして、ステップ
Ｓ３へ進んで図示を省略したマツプに基づいてロックア
ツプクラッチ４６の締結力が制御される。

上記ステップＳ２においてＹＥＳと判定されたときには
、ステップＳ４へ進み、前回コンバータ状態であった否
かの判別が行われて、ＹＥＳのときにはコンバータ状態
から減速スリップ領域へ移行したとして、ステップＳ５
において、初期デユーティ比Ｄｉの設定が行なわれる。

この初期デユーティ比Ｄｉの設定は、第１０図に示すよ
うに、先ず、ステップＳ６において、第７図に示すマツ
プに基づき車速に応じた初期デユーティ比Ｄｉが求めら
れる。ここに第７図に示すマツプから明らかなように、
初期デユーティ比Ｄｉは、車速か太き（なるに従って小
さな値が設定されるようになっている。次のステップＳ
７で速度比ｅの検出が行なわれる。ここに、速度比ｅは
下記の式で定義される。

次のステップＳ８では、第８図に示すマツプに基づき上
記速度比ｅに応じた補正係数ｋが求められる。ここに第
８図に示すマツプから明らかなように、補正係数には、
速度比が大きくなるに従って小さな値が設定されるよう
になっている。そして、次のステップＳ９において、下
記の式に基づいて最終初期デユーティ比Ｄｉが設定され
る。すなわち、ソレノイド弁２６に向けて最終初期デユ
ーティ信号が出力される。

Ｄｉ＝ＤｉＸｋそして、この初期デユーティ比Ｄｉは所定時間維持され
る（ステップ５ＩＯ）。そして、この所定時間が経過し
た後には、ステップＳｌｌに進んでデユーティ比が小さ
な値ＤＩ（第１図参照）へ戻され、この小さなデユーテ
ィ比り、から段階的に大きな値へとフィードフォワード
制御（Ｆ／Ｆ制御）される。

その後ステップＳ１２において、エンジン回転数とター
ビン回転数とが等しくなったか否か、つまり両回転数の
速度差が零となったか否かを判別し、ＹＥＳのときには
、ステップＳ１３に進んで燃料カット制御信号（ＯＮ信
号）が出力され、燃料カット制御が実行される。上記ス
テップＳｌｌにおけるフィードフォワード制御はトルク
コンバータ４０が目標スリップ量となるまで継続され、
目標スリップ量となったときには、ステップＳ１４から
ステップＳ１５へ進んでフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制
御）の下でスリップ制御が行なわれる。尚、上記の制御
において、ステップＳ１２で速度差が零となったことを
条件として、燃料カット制御を開始するようにしたが、
この速度差二〇の代りに所定時間であってもよい。すな
わち、Ｆ／Ｆ制御を所定時間に行ない、この所定時間が
経過したときには一率に燃料カット制御を行なうように
してもよい。

以上の構成において、本実施例においては、その減速ス
リップ制御領域（第６図参照）が全ての減速状態を含む
ように形成されているため、燃料カットの制御を安定的
に行うことができ、燃費の向上を図ることが可能となる
。すなわち、上記のスリップ制御によって減速時のエン
ジン回転数の急激な落ち込みを回避することが可能とな
り、このエンジン回転数の落ち込みに伴う燃料復帰（リ
カバリ）を防止することができる。加えて、大きな初期
デユーティ比Ｄｉによってフロント室５３からの油圧の
排出が円滑に行われることとなり、コンバータ状態から
減速スリップ状態を応答性よく形成すること、つまり早
期に所望以上の締結力を確保することが可能となり、早
期に燃料カット制御を開始したとしても、エンジン回転
数の落ち込みによって直ちに燃料復帰が行われるという
事態の発生を回避することができ、この面からも燃費の
向上を図ることができる。また、上記の初期デユーティ
比Ｄｉは車速に応じて変更され、駆動輪側からトルクコ
ンバータへ逆流する逆流トルクが小さい低車速では相対
的に大きく、他方高車速では相対的に小さくされるため
、低車速でのエンジン回転数の急激なる落ち込み防止を
図りつつ高車速でのショック発生を回避することが可能
となる。この効果は、初期デユーティ比Ｄｉが速度比ｅ
によって補正されるため、−層確実なものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る実施例の制御内容を時間の経過と
ともに表わすタイミングチャート、第２図はエンジン本
体の全体系統図、第３図は減速時の燃料カット領域を表わす図、第４図はロックアツプ機構が付設されたトルクコンバー
タとその油圧制御回路の一部を示す断面図、第５図は制御ユニットの詳細図、第６図は減速スリップ制御領域を表わす図、第７図は減
速スリップ制御に用いられる初期デユーティ比Ｄｉのマ
ツプ、第８図は初期デユーティ比に対する補正係数にのマツプ
、第９図、第１０図は本発明に係る制御の一例を示すフロ
ーチャート。Ｄｉ：初期デユーティ比に：補正係数：エンジン本体二トルクコンバータ：ロツタアップクラッチ二ロックアップバルブ：ロックアップ解放ライン：パイロットラインニドシンライン：デユーティソレノイド弁第１図第４図第５図第７図車速第１０図ｆＬ攬毘ｅ大

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンと駆動輪との間に介設された流体継手の
締結力が運転状態に応じて調整するようにされた流体継
手の締結力制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、運転状態が、予め設定された減速スリップ制御領域へ移
行したことを検出する減速スリップ検出手段と、運転状態が減速スリップ制御領域へ移行したときに、前
記減速継手の締結力を増大させる減速スリップ制御手段
と、運転状態が減速スリップ制御領域へ移行した直後に、前
記流体継手の締結力を一旦大きく増大させる方向に制御
する減速スリップ制御過渡制御手段と、前記車速検出手段からの信号を受け、車速が小さいとき
には、大きいときに比べて前記減速スリップ過渡制御手
段による制御量を大きくする過渡制御量変更手段と、を備えることを特徴とする流体継手の締結力制御装置。
（２）請求項（１）において、更に、運転状態が減速状態となったときに、エンジンに
対する燃料の供給を中止する燃料カット制御手段を備え
ているもの。
（３）請求項（２）において、更に、前記流体継手のすべり状態を検出するすべり状態
検出手段と、該すべり状態検出手段からの信号を受け、前記流体継手
のすべり状態が大きいときには、小さいときに比べて、
前記スリップ過渡制御手段による制御量を大きくする方
向に補正する補正手段と、を備えているもの。