JPH0467062B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0467062B2 JPH0467062B2 JP2129882A JP12988290A JPH0467062B2 JP H0467062 B2 JPH0467062 B2 JP H0467062B2 JP 2129882 A JP2129882 A JP 2129882A JP 12988290 A JP12988290 A JP 12988290A JP H0467062 B2 JPH0467062 B2 JP H0467062B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- signal
- transmission
- failure
- throttle opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動変速機の制御方法、詳しくは車速
を検出する車速センサ故障した場合に、乗員や自
動変速機を保護する方法に関するものである。
を検出する車速センサ故障した場合に、乗員や自
動変速機を保護する方法に関するものである。
一般に、電子制御式の自動変速機においては、
変速ギヤの変速比をスロツトル開度と車速とによ
つて自動制御している。ところが、走行中に車速
を検出する車速センサが故障したり配線ケーブル
が断線したりすると、車速信号が零となるため、
変速機が急激にシフトダウンされてエンジンの噴
き上がりが生じたり、大きな変速シヨツクがかか
るといつた問題がある。
変速ギヤの変速比をスロツトル開度と車速とによ
つて自動制御している。ところが、走行中に車速
を検出する車速センサが故障したり配線ケーブル
が断線したりすると、車速信号が零となるため、
変速機が急激にシフトダウンされてエンジンの噴
き上がりが生じたり、大きな変速シヨツクがかか
るといつた問題がある。
このような問題を解消するため、特公昭51−
18574号公報に記載のように、エンジン回転速度
を検出し、この値が正常変速時に相当するエンジ
ン回転速度以上となつたときにシフトアツプを行
い、車速センサが正常に動作している場合に近似
した変速操作を行うようにしたものが知られてい
る。
18574号公報に記載のように、エンジン回転速度
を検出し、この値が正常変速時に相当するエンジ
ン回転速度以上となつたときにシフトアツプを行
い、車速センサが正常に動作している場合に近似
した変速操作を行うようにしたものが知られてい
る。
ところで、車速信号ラインが断線した場合には
車速信号が瞬時に零となるため、上記の方法で急
激なシフトダウンを防止できるが、例えば車速セ
ンサをスピードメータに取り付けた場合におい
て、このスピードメータケーブルが断線した場合
にはスピードメータの針が慣性によつて回り続け
るため、車速信号が零になるまでに時間がかか
る。このような場合には、車速信号の減少につれ
てシフトダウンが行われ、従来と同様な不具合が
発生するおそれがある。
車速信号が瞬時に零となるため、上記の方法で急
激なシフトダウンを防止できるが、例えば車速セ
ンサをスピードメータに取り付けた場合におい
て、このスピードメータケーブルが断線した場合
にはスピードメータの針が慣性によつて回り続け
るため、車速信号が零になるまでに時間がかか
る。このような場合には、車速信号の減少につれ
てシフトダウンが行われ、従来と同様な不具合が
発生するおそれがある。
一方、車速信号をスピードメータとミツシヨン
の出力軸との２系統から得るようにしたものも知
られている。この場合には、一方の系統が故障し
ても他方が正常に動作している限り運転上何ら支
障がないが、車速センサおよび配線ケーブルを２
系統設ける必要があるため、コスト高になる欠点
がある。
の出力軸との２系統から得るようにしたものも知
られている。この場合には、一方の系統が故障し
ても他方が正常に動作している限り運転上何ら支
障がないが、車速センサおよび配線ケーブルを２
系統設ける必要があるため、コスト高になる欠点
がある。
そこで、本発明の目的は、１系統の車速信号に
より車速センサのあらゆる態様の故障を判定で
き、自動変速機を安全に制御できる自動変速機の
制御方法を提供することにある。
より車速センサのあらゆる態様の故障を判定で
き、自動変速機を安全に制御できる自動変速機の
制御方法を提供することにある。
上記目的を達成するために、本発明は、車速信
号が急激に減少した場合に、減少直前の車速値と
現車速値との差がブレーキ作動時の単位時間当り
の最大減速量から求められる減速判定レベルより
高いとき、故障判定手段が故障信号を出力して現
状の変速ギヤ位置を維持するようにしたものであ
る。
号が急激に減少した場合に、減少直前の車速値と
現車速値との差がブレーキ作動時の単位時間当り
の最大減速量から求められる減速判定レベルより
高いとき、故障判定手段が故障信号を出力して現
状の変速ギヤ位置を維持するようにしたものであ
る。
即ち、車速信号が急激に減少したとき、これが
通常あり得ない急激な減速である場合には、車速
センサが故障していることを意味しているため、
急激にシフトダウンしないように現状の変速ギヤ
位置を維持（シフトホールド）するようにしたも
のである。
通常あり得ない急激な減速である場合には、車速
センサが故障していることを意味しているため、
急激にシフトダウンしないように現状の変速ギヤ
位置を維持（シフトホールド）するようにしたも
のである。
第１図は本発明にかかる制御装置の一例を示
し、１はスロツトル開度を検出するスロツトル開
度センサ、２はスピードメータあるいはミツシヨ
ン出力軸の一方に設けられて車速を検出する車速
センサ、３はエンジン回転数を検出するエンジン
回転数センサで、これらセンサ１，２，３は一般
の自動車に搭載されるものと同様である。
し、１はスロツトル開度を検出するスロツトル開
度センサ、２はスピードメータあるいはミツシヨ
ン出力軸の一方に設けられて車速を検出する車速
センサ、３はエンジン回転数を検出するエンジン
回転数センサで、これらセンサ１，２，３は一般
の自動車に搭載されるものと同様である。
４は故障判定手段であり、車速センサ２から一
定時間おきに車速信号が入力され、車速センサ２
からの車速信号が急激に減少したとき、減速を開
始する直前の車速Ｖ。（初速という）と減速中の
車速Ｖ（瞬時値という）との差（V0−Ｖ）を求
め、この差と予め設定された減速判定レベルαと
を比較する。なお、V0−Ｖが単位時間間隔にお
ける速度差（減速度）であれば、減速判定レベル
αをブレーキ作動時の単位時間当りの最大減速量
（最大減速度）すればよく、V0−Ｖが他の時間間
隔Δtにおける速度差であれば、減速判定レベル
αをブレーキ作動時の単位時間当りの最大減速量
とその時間間隔Δtとの積とすればよい。そして、
V0−Ｖ＞αの場合には、通常あり得ない減速を
行つている（車速センサ２が故障している）こと
を意味しているので、故障判定手段４は故障信号
を出力し、V0−Ｖ＜αの場合には非故障信号を
出力する。また、この故障判定手段４にはエンジ
ン回転数センサ３で検出されたエンジン回転数Ｎ
も入力され、このエンジン回転数Ｎと予め設定さ
れた基準値Nsとを比較する。そして、Ｎ＞Nsの
ときには上記故障信号を出力し続け、Ｎ＜Nsの
ときには上記故障信号を取り消して非故障信号を
出力する。上記基準値Nsとしては、アイドリン
グ時におけるエンジン回転数や、ATコンバータ
がストールを起こすときのエンジン回転数をとる
ことができ、これによりＮ＞Nsのときには車両
が走行中であることを判定できる。
定時間おきに車速信号が入力され、車速センサ２
からの車速信号が急激に減少したとき、減速を開
始する直前の車速Ｖ。（初速という）と減速中の
車速Ｖ（瞬時値という）との差（V0−Ｖ）を求
め、この差と予め設定された減速判定レベルαと
を比較する。なお、V0−Ｖが単位時間間隔にお
ける速度差（減速度）であれば、減速判定レベル
αをブレーキ作動時の単位時間当りの最大減速量
（最大減速度）すればよく、V0−Ｖが他の時間間
隔Δtにおける速度差であれば、減速判定レベル
αをブレーキ作動時の単位時間当りの最大減速量
とその時間間隔Δtとの積とすればよい。そして、
V0−Ｖ＞αの場合には、通常あり得ない減速を
行つている（車速センサ２が故障している）こと
を意味しているので、故障判定手段４は故障信号
を出力し、V0−Ｖ＜αの場合には非故障信号を
出力する。また、この故障判定手段４にはエンジ
ン回転数センサ３で検出されたエンジン回転数Ｎ
も入力され、このエンジン回転数Ｎと予め設定さ
れた基準値Nsとを比較する。そして、Ｎ＞Nsの
ときには上記故障信号を出力し続け、Ｎ＜Nsの
ときには上記故障信号を取り消して非故障信号を
出力する。上記基準値Nsとしては、アイドリン
グ時におけるエンジン回転数や、ATコンバータ
がストールを起こすときのエンジン回転数をとる
ことができ、これによりＮ＞Nsのときには車両
が走行中であることを判定できる。
５は変速ギヤ位置決定手段で、スロツトル開度
センサ１からのスロツトル開度信号と故障判定手
段４からの信号とが入力される。この変速ギヤ位
置決定手段５は、故障判定手段４から出力された
信号が故障信号（V0−Ｖ＞α）のときには、ス
ロツトル開度信号の如何にかかわらず現状の変速
ギヤ位置を維持するように出力し、非故障信号
（V0−Ｖ＜α）のときには、通常の変速操作にし
たがつて車速とスロツトル開度とに応じた変速信
号を出力する。そして、上記変速ギヤ位置決定手
段５の出力信号は、シフト出力手段６を介して変
速機の油圧回路切換用ソレノイドバルブ（図示
略）等を動作させる。
センサ１からのスロツトル開度信号と故障判定手
段４からの信号とが入力される。この変速ギヤ位
置決定手段５は、故障判定手段４から出力された
信号が故障信号（V0−Ｖ＞α）のときには、ス
ロツトル開度信号の如何にかかわらず現状の変速
ギヤ位置を維持するように出力し、非故障信号
（V0−Ｖ＜α）のときには、通常の変速操作にし
たがつて車速とスロツトル開度とに応じた変速信
号を出力する。そして、上記変速ギヤ位置決定手
段５の出力信号は、シフト出力手段６を介して変
速機の油圧回路切換用ソレノイドバルブ（図示
略）等を動作させる。
つぎに、上記構成の故障判定制御装置の動作を
第２図のフローチヤートにしたがつて説明する。
まず、スタートしてからスロツトル開度および車
速（V0，Ｖ）を順次検出し、故障判定手段４に
て車速V0と瞬時値Ｖとの差を求め、この差と減
速判定レベルαとを比較する。V0−Ｖ＜αの場
合には、通常の変速操作にしたがい変速ギヤ位置
を決定し、シフトを行う。V0−Ｖ＞αの場合に
は、車速センサ２が故障していることを意味する
ため、ウオーニングランプを点滅させるととも
に、故障判定手段４により故障信号を変速ギヤ位
置決定手段５に入力して、現状の変速ギヤ位置を
維持するように指令する。すなわち、急激なシフ
トダウンを行わず、エンジンの吹き上がりや変速
シヨツクを防止する。
第２図のフローチヤートにしたがつて説明する。
まず、スタートしてからスロツトル開度および車
速（V0，Ｖ）を順次検出し、故障判定手段４に
て車速V0と瞬時値Ｖとの差を求め、この差と減
速判定レベルαとを比較する。V0−Ｖ＜αの場
合には、通常の変速操作にしたがい変速ギヤ位置
を決定し、シフトを行う。V0−Ｖ＞αの場合に
は、車速センサ２が故障していることを意味する
ため、ウオーニングランプを点滅させるととも
に、故障判定手段４により故障信号を変速ギヤ位
置決定手段５に入力して、現状の変速ギヤ位置を
維持するように指令する。すなわち、急激なシフ
トダウンを行わず、エンジンの吹き上がりや変速
シヨツクを防止する。
つぎに、上記ウオーニングランプを点滅させつ
つ変速ギヤ位置を維持すると、運転者は異常を知
つてスロツトル開度を下げとともにブレーキを作
動させる。すると、エンジン回転数Ｎも低下し始
め、このエンジン回転数Ｎと基準値Nsとを比較
し、Ｎ＞Nsの場合にはさらに現状の変速ギヤ位
置を維持し続ける。一方、Ｎ＜Nsとなれば、故
障判定手段４が非故障信号を出力し、変速ギヤ位
置の維持を解除（シフトホールド解除）して通常
の変速操作に戻す。すると、変速機は（≒０）と
スロツトル開度とに応じて第１速までシフトダウ
ンを行う。これによつて、乗員および自動変速機
にシヨツクを与えることなく、安全に停車するこ
とが可能となる。
つ変速ギヤ位置を維持すると、運転者は異常を知
つてスロツトル開度を下げとともにブレーキを作
動させる。すると、エンジン回転数Ｎも低下し始
め、このエンジン回転数Ｎと基準値Nsとを比較
し、Ｎ＞Nsの場合にはさらに現状の変速ギヤ位
置を維持し続ける。一方、Ｎ＜Nsとなれば、故
障判定手段４が非故障信号を出力し、変速ギヤ位
置の維持を解除（シフトホールド解除）して通常
の変速操作に戻す。すると、変速機は（≒０）と
スロツトル開度とに応じて第１速までシフトダウ
ンを行う。これによつて、乗員および自動変速機
にシヨツクを与えることなく、安全に停車するこ
とが可能となる。
上記実施例では、スピードメータケーブルが断
線したときのように車速信号が一定時間かかつて
減少した場合における故障判定について説明した
が、車速信号ラインが断線したときのように車速
信号が瞬時に零となつた場合においても、上記と
同様に車速センサの故障を判定できる。すなわ
ち、車速信号が瞬時に零となると、瞬時値Ｖが零
であるためV0−Ｖは当然にαより大となり、上
記と同様の順序で現状の変速ギヤ位置を維持し、
変速シヨツクやエンジンの噴き上がりを防止でき
る。したがつて、本発明は変速ギヤ２のあらゆる
態様の故障に対応できる。
線したときのように車速信号が一定時間かかつて
減少した場合における故障判定について説明した
が、車速信号ラインが断線したときのように車速
信号が瞬時に零となつた場合においても、上記と
同様に車速センサの故障を判定できる。すなわ
ち、車速信号が瞬時に零となると、瞬時値Ｖが零
であるためV0−Ｖは当然にαより大となり、上
記と同様の順序で現状の変速ギヤ位置を維持し、
変速シヨツクやエンジンの噴き上がりを防止でき
る。したがつて、本発明は変速ギヤ２のあらゆる
態様の故障に対応できる。
また、上記実施例では、エンジン回転数Ｎと基
準値Nsとを比較することによつて、現状の変速
ギヤ位置を維持し続けるかシフトホールドを解除
するかを判定したが、これのみに限らず、例えば
エンジンの吸気管負圧によつて判定することも可
能である。すなわち、第１図に示すように、エン
ジン回転数センサ３に代えてエンジン吸気管負圧
センサ７を設け、その吸気管負圧信号Ｐを故障判
定手段４に入力し、故障判定手段４に予め記憶さ
れている基準値Psと比較する。この基準値Psとし
ては、例えばATコンバータがストールを起こす
ときの吸気管負圧をとることができる。そして、
V0−Ｖ＞αでかつＰ＞Psの場合には、走行中で
かつ車速センサ２が故障していることを意味する
ので、故障判定手段４の故障信号を継続させ、現
状の変速ギヤ位置を維持し続けるものである。
準値Nsとを比較することによつて、現状の変速
ギヤ位置を維持し続けるかシフトホールドを解除
するかを判定したが、これのみに限らず、例えば
エンジンの吸気管負圧によつて判定することも可
能である。すなわち、第１図に示すように、エン
ジン回転数センサ３に代えてエンジン吸気管負圧
センサ７を設け、その吸気管負圧信号Ｐを故障判
定手段４に入力し、故障判定手段４に予め記憶さ
れている基準値Psと比較する。この基準値Psとし
ては、例えばATコンバータがストールを起こす
ときの吸気管負圧をとることができる。そして、
V0−Ｖ＞αでかつＰ＞Psの場合には、走行中で
かつ車速センサ２が故障していることを意味する
ので、故障判定手段４の故障信号を継続させ、現
状の変速ギヤ位置を維持し続けるものである。
以上の説明で明らかなように、本発明によれば
走行中に車速センサがどのような原因で故障して
も急激なシフトダウンを行わないため、エンジン
の噴き上がりや変速シヨツクを防止できる。ま
た、本発明では１系統の車速センサの信号から車
速センサの故障を判定するため、別途センサを設
置する必要がなく、安価に構成できる。
走行中に車速センサがどのような原因で故障して
も急激なシフトダウンを行わないため、エンジン
の噴き上がりや変速シヨツクを防止できる。ま
た、本発明では１系統の車速センサの信号から車
速センサの故障を判定するため、別途センサを設
置する必要がなく、安価に構成できる。
第１図は本発明にかかる制御装置の構成図、第
２図はその動作を示すフローチヤート図である。 １…スロツトル開度センサ、２…車速センサ、
３…エンジン回転数センサ、４…故障判定手段、
５…変速ギヤ位置決定手段、７…エンジン吸気管
負圧センサ。
２図はその動作を示すフローチヤート図である。 １…スロツトル開度センサ、２…車速センサ、
３…エンジン回転数センサ、４…故障判定手段、
５…変速ギヤ位置決定手段、７…エンジン吸気管
負圧センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ スロツトル開度信号と車速信号とにより変速
ギヤの変速比を自動制御するようにした自動変速
機において、 車速信号が急激に減少した場合に、減少直前の
車速値と現車速値との差が、ブレーキ作動時の単
位時間当りの最大減速量から求められる減速判定
レベルより高いとき、故障判定手段が故障信号を
出力して現状の変速ギヤ位置を維持するようにし
た自動変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2129882A JPH0314964A (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 自動変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2129882A JPH0314964A (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 自動変速機の制御方法 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59195062A Division JPS6174946A (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 自動変速機の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0314964A JPH0314964A (ja) | 1991-01-23 |
| JPH0467062B2 true JPH0467062B2 (ja) | 1992-10-27 |
Family
ID=15020665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2129882A Granted JPH0314964A (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 自動変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0314964A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5729678A (en) * | 1996-03-04 | 1998-03-17 | Ag Communication Systems Corporation | Bus monitor system |
-
1990
- 1990-05-18 JP JP2129882A patent/JPH0314964A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0314964A (ja) | 1991-01-23 |
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