JPH0471750B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、左右一対のリヤアームをリンク機構
を介して１本のクツシヨンユニツトにより支持し
た自動二輪車の後輪懸架装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 自動二輪車においては、後輪のストローク（上
方への移動量）が小さい時はばねを柔らかくして
乗心地をソフトにし、またストロークが大きい時
はばねを堅くしてクツシヨンユニツトの底付きを
防止するようにした、いわゆるプログレツシブ
（二次曲線的）なばね特性を、後輪懸架装置に持
たせることが望ましい。

このような後輪懸架装置として、後輪を保持す
るリヤアームの前端付近にリンク機構を設け、こ
のリンク機構を介してリヤアームの動きをクツシ
ヨンユニツトの下端へ伝えるようにしたものがあ
る。

例えば特開昭56−21983号、同56−60785号に
は、このようなリンク機構を介して１本のクツシ
ヨンユニツトでリヤアームを支持するものが開示
されている。前者に開示されたものでは、リンク
機構全体がリヤアームより上方に位置する。後者
に開示されたものでは、リンク機構がリヤアーム
を上下に横断しリヤアームの上方に位置するピン
でリヤアームに連結されている。そしてこれら両
者に開示されたものはいずれもクツシヨンユニツ
トをリヤアームよりも上方に配設している。この
ためリンクおよびクツシヨンユニツトの位置が高
くなり、車体重心が高くなるため走行安定性が悪
くなるという問題があつた。

また後者に開示されたもののように、リンク機
構をリヤアームの下方からリヤアーム間を通つて
上方へ突出させた場合には、リンク機構と後輪と
の干渉を避けるためにリヤアームを長くしなけれ
ばならず、ホイールベースが長くなり操縦性が悪
くなるという問題があつた。

そこでリンク機構をリヤアームの前部下方に配
置し、クツシヨンユニツト下端を両リヤアーム間
を通してこのリンク機構に連結するものが考えら
れる。しかし特開昭51−122232号に示されたもの
のように、リヤアームを側面視逆台形としピボツ
ト軸の下方にリヤアームを大きく突出させたもの
では、リヤアームやリンク機構のピボツト軸下方
への突出量が大きくなり、ロードクリヤランス
（路面との間〓）が小さくなるという問題が生じ
る。

（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたもので
あり、クツシヨンユニツトおよびリンク機構を低
くして車体重心を低くし、走行安定性を高めると
共に、ホイールベースを小さくして操縦性を向上
させることができ、さらにロードクリヤランスも
大きく確保することが可能な自動二輪車の後輪懸
架装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明によればこの目的は、後端に後輪を保持
するほぼ直線状の左右一対のリヤアームの前端を
メインフレームにピボツト軸で上下動可能に軸着
し、前記リヤアームをリンク機構を介して１本の
クツシヨンユニツトで支持する自動二輪車におい
て、前記両リヤアームの間に向つて突出するひさ
し状補強部を両リヤアームの上部に一体に設け、
両リヤアームを車体幅方向に貫通しこれら補強部
の下方に突出するピンによつて前記リンク機構を
前記リヤアームに連結すると共に、前記リンク機
構を前記ピボツト軸および前記リヤアーム前部の
下方に配設し、前記クツシヨンユニツトの筒部の
下部を前記ピボツト軸後方で一対のリヤアーム間
に位置させたことを特徴とする自動二輪車の後輪
懸架装置により達成される。

（実施例） 第１図と第２図は本発明の１実施例の要部側面
図であり、第１図は後輪のフルリバウンド時を、
第２図はフルバンプ時をそれぞれ示す。また第３
図は第１図における−線断面図である。

これらの図において符号１０はメインフレーム
であり、このメインフレーム１０はステアリン
グ・ヘツドパイプ（図示せず）から後方へ延びる
メインパイプ１２と、ヘツドパイプから下方へ延
びる左右一対のダウンチユーブ１４と、メインパ
イプ１２の後端から下方へ略釣針状に延びる左右
一対のシートピラーチユーブ１６と、左右一対の
シートレール１８と、左右一対のバツクステー２
０とを備える。

２２，２２ａ，２２ｂはほぼ直線状の左右一対
のリヤアームであり、その前端はシートピラーチ
ユーブ１６に溶着されたブラケツト２４へビボツ
ト軸２６によつて回動自在に軸着され、またこの
リヤアーム２２の後端には後輪（図示せず）が保
持されている。２８はクツシヨンユニツトであつ
て、ピボツト軸２６を後方を斜めに通るように配
設され、その上端は左右一対のシートレール１８
間に掛け渡されたブラケツト３０を介してメイン
フレーム１０に保持されている。このクツシヨン
ユニツト２８の下端は、左右のリヤアーム２２間
に進入している。すなわちクツシヨンユエツト２
８の筒部の下部がリヤアーム２２間に入り、その
下端のピン３６はリヤアーム２２より下方に位置
する。３２（３２ａ，３２ｂ）はリヤアーム２２
の前端付近の下方に配設された左右一対の第１リ
ンクである。この第１リンク３２の前端はピン３
４によつてメインフレーム１０へ軸着され、また
その後端はピン３６によつてクツシヨンユニツト
２８の下端へ軸着されている。３８は第２リンク
であり、その上端は左右一対の第１リンク３２に
ピン４０により軸着されている。

４２，４２ａ，４２ｂは左右一対の第３リンク
である。この第３リンク４２の上端は、リヤアー
ム２２ａ，２２ｂの対向面に臨む軸受部材４４，
４４ａ，４４ｂ、４６，４６ａ，４６ｂにピン４
８，４８ａ，４８ｂによつて軸着されている（第
３図参照）。すなわちこれらの直線状のリヤアー
ム２２ａ，２２ｂの上部には、これらの間に向つ
て突出するひさし状補強部２２Ａ，２２Ｂが一体
に設けられ、これら補強部２２Ａ，２２Ｂの内端
から垂下するように板状の軸受部材４６ａ，４６
ｂが固着される。また軸受部材４４ａ，４４ｂは
リヤアーム２２，２２を車体幅方向に貫通してい
る。ピン４８はこれらの軸受部材４４，４６を貫
通し、第３リンク４２の上端は両軸受部材４４，
４６間においてこの間〓を横断するピン４８に連
結される。

なおピン４８第１，２図に示すように前記クツ
シヨンユニツト２８の下端付近に位置する。５０
は第４リンクであり、その前端はピン５２によつ
てメインフレーム１０に軸着されている。前記第
２リンク３８の下端中央には第３図に示すように
切欠部５４が形成され、第４リンク５０の後端は
この切欠部５４へピン５６によつて軸着され、さ
らにこのピン５６によつて第２リンク３８下端は
第３リンク４２の下端へ軸着されている。この結
果、メインフレーム１０とリヤアーム２２とをそ
れぞれ固定前辺および可動上辺とし、さらに第３
リンク４２と第４リンク５０とをそれぞれ可動後
辺および可動下辺とする略平行四辺形の４節リン
ク機構が形成される。

今リヤアーム２２が、第１図実線で示すフルリ
バウンド位置、すなわち後輪が最も下降した位置
から上方へ回動すると、４節リンク機構の下辺を
形成する第４リンク５０の後端（ピン５６）は、
第３リンク４２により引上げられる。これに伴な
い第２リンク３８は第１リンク３２を押上げるの
で、第１リンク３２はピン３４を中心として図上
反時計方向へ回動し、クツシヨンユニツト２２を
圧縮する。そしてリヤアーム２２が第２図に示す
フルバンプ位置、すなわち後輪が最も上昇した位
置でクツシヨンユニツト２２は最も圧縮される。
その間においては、後輪の移動量に対するクツシ
ヨンユニツト２８の長さ変化量は、後輪が上昇す
るのに伴つて次第に大きくなるように、各リンク
の長さは決められ、いわゆるプログレツシブなば
ね特性となつている。

またリヤアーム２２ａ，２２ｂ間には上下動す
るリンク類は存在しないので、左右のリヤアーム
２２ａ，２２ｂを結合するブラケツト（図示せ
ず）は、クツシヨンユニツト２８の後方に接近す
るように設けることができ、その結果後輪の一層
前に移して配置できるのリヤアームの全長を十分
に短かくすることができる。従つてリヤアーム２
２の曲げ荷重が小さくなることも重なつて、リヤ
アーム２２の大幅な軽量化が図れる。またホイー
ルベースも過大になることがなく、操縦性も悪化
しない。

さらに第１リンク３２の全長、すなわちピン３
４，３６間の距離を一定に確保しつつ、他のリン
ク３８，４２，５０の長さを変えるだけで、ばね
特性を変化させることができる。このため第１リ
ンク全長が一定であれば、クツシヨンユニツト２
８の傾きや揺動範囲の変化がほとんど変わること
がなく、ばね特性を変えた場合にクツシヨンユニ
ツト２８の付近に配設されるエアクリーナなどと
このクツシヨンユニツト２８とが干渉するおそれ
が少ない。

図示の実施例では第１リンク３２は第４リンク
５０の上方に位置するが、この発明は第１リンク
３２を第４リンク５０より下方に配置し、第２リ
ンクが４節リンク機構により第１リンクを引上げ
るようにも構成でき、この場合にはクツシヨンユ
ニツトの位置が低くなるので、シートレール１８
およびシートを一層低くすることが可能である。

またクツシヨンユニツト２８の下端（ピン３
６）と第２リンク３８上端（ピン４０）とは、図
示の位置に限られるものではなく、この発明にお
いてはこれらピン３６，４０は第１リンク３２の
回動端側の所定位置に設ければよいものである。

（発明の効果） この発明は以上のように、ピボツト軸およびリ
ヤアーム前部の下方にリンク機構を配設し、この
リンク機構を両リヤアームの上部にひさし状補強
部を一体に設け、リヤアームを貫通してこの補強
部の下方に突出するピンで連結する一方、このリ
ンク機構を介してリヤアームを支持する１本のク
ツシヨンユニツトを、その筒部の下部が左右のリ
ヤアーム間に位置するようにしたので、リンク機
構およびクツシヨンユニツトの位置が低くなる。
このため車体重心が低くなり、走行安定性の向上
が図れる。またリンク機構はリヤアーム下方に位
置するので後輪との干渉を避けつつリンク機構を
前方へ移すことによりリヤアームを短かくでき、
ホイールベースの短縮による操縦性の向上が可能
である。

さらにリヤアームはほぼ直線状であるからリン
ク機構の位置もあまり低くならずロードクリヤラ
ンスも十分に大きく確保することができる。ここ
に両リヤアームの上部に対向する方向に突出する
ひさし状補強部を一体に設け、リヤアームを貫通
するピンによりこの補強部の下方でリンク機構を
リヤアームに連結したから、リンク機構の下方へ
の突出量を少なくしてロードクリヤランスの減少
を防止できると共に、補強部によりリンク機構に
泥水がかかりにくくなる、等の効果も得られるも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の１実施例を示す
要部側面図であり、第１図はフルリバウンド時
を、第２図はフルバンプ時をそれぞれ示す。また
第３図は第１図における−線断面図である。 １０…メインフレーム、２２…リヤアーム、２
２Ａ，２２Ｂ…ひさし状補強部、２６…ピボツト
軸、２８…クツシヨンユニト、３２…第１リン
ク、３８…第２リンク、４２…第３リンク、４
４，４６…軸受部材、４８…ピン、５０…第４リ
ンク。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 後端に後輪を保持するほぼ直線状の左右一対
   のリヤアームの前端をメインフレームにピボツト
   軸で上下動可能に軸着し、前記リヤアームをリン
   ク機構を介して１本のクツシヨンユニツトで支持
   する自動二輪車において、 前記両リヤアームの間に向つて突出するひさし
   状補強部を両リヤアームの上部に一体に設け、両
   リヤアームを車体幅方向に貫通しこれら補強部の
   下方に突出するピンによつて前記リンク機構を前
   記リヤアームに連結すると共に、前記リンク機構
   を前記ピボツト軸および前記リヤアーム前部の下
   方に配設し、前記クツシヨンユニツトの筒部の下
   部を前記ピボツト軸後方で一対のリヤアーム間に
   位置させたことを特徴とする自動二輪車の後輪懸
   架装置。