JPH0473024B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、電子制御式自動変速機に関し、更に
詳細には、自動車等の走行車輌に使用される電子
制御式自動変速機に関する。 現在一般に使用されている自動変速機は、トル
クコンバータと遊星歯車機構等の歯車機構を有す
る多段歯車式変速機構とを組合せて構成されてい
る。このような自動変速機の変速制御には、通常
油圧機構が用いられ、機械式または電磁式切換弁
により油圧回路を切換え、これによつて多段歯車
式変速機構に付随するブレーキ、クラツチ等の摩
擦要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を
切換え、所要の変速段を得るようになつている。
電磁式切換弁によつて油圧回路を切換える場合に
は、車両の走行状態が予め定められた変速線を越
えたことを電子装置により検出し、この装置から
の信号によつて電磁式切換弁を選択的に作動さ
せ、これによつて油圧回路を切換えて変速するの
が普通である。 上記変速線は、従来装置にあつては、車速−エ
ンジン負荷特性を制御パラメータとして用いて定
められていたが、車速は変速機を介した制御パラ
メータであるため、各変速段ごとに異なつたパタ
ーンの変速線が必要となり、このため制御が複雑
となる。また、エンジン負荷の検出を、通常段階
的に設定されるスロツトル開度を検出することに
よつて行なつているため、上記変速線をステツプ
状とした場合、このステツプ状の変速線とエンジ
ンの回転数−トルク特性すなわちエンジン特性と
の間の偏差がかなり大きくなつてしまう部分があ
る。これは、用いる量子化データが粗い場合に特
に顕著となる。 従来装置の以上説明したような欠点を解消する
ため、特公昭56−44312号、特開昭55−109854号
等においては、変速線を定めるための上記パラメ
ータとしてエンジン回転数−エンジン負荷特性、
タービン回転数−エンジン負荷特性を用いるもの
が提案されている。 特開昭55−109854号のように、エンジン回転数
−エンジン負荷特性を制御パラメータとして用い
るものは、変速機を介したデータを用いないので
変速線が一本ですみ、またエンジン特性をダイレ
クトに検出している点では、エンジン特性に応じ
た変速制御を精度よく行なうことができる点で有
利である。しかし、この種の装置は、走行中に遭
遇するスロツトル開度変化等によるかなり大きな
回転数の変動に対しても、頻繁に変速およびロツ
クアツプとその解除がくり返されないようにする
ために、シフトアツプ変速線とシフトダウン変速
線およびロツクアツプのカツトラインの間に十分
なヒステリシスが必要であるが、最適なシフトダ
ウン変速線およびロツクアツプのカツトライン
が、トルクコンバータ使用範囲の制限ラインであ
るストールラインに近接してしまいその幅が狭く
なり、変速線のパターン設定が制限され十分なヒ
ステリシスがとれないこと等の欠点がある。 一方、特公昭56−44312号のように、タービン
回転数−エンジン負荷特性を制御パラメータとし
て用いるものは、上記と同様変速機を介していな
いので変速線が一本ですみ、またスロツトル開度
等が変化しても、タービン回転は、変動が比較的
少なく安定しているので、上記変速線間のヒステ
リシスが小さくてよい等の利点があり、ストール
ラインのような制限ラインもないので変速線を設
定する自由度は大きい。しかしエンジン特性をコ
ンバータを介したタービン回転数で検出している
ので、エンジン回転数−エンジン負荷特性を用い
るものと比べてエンジンとの応答性の点で変速制
御がラフになるという欠点がある。 従つて、上記エンジン回転−エンジン負荷特性
に基づき定めた変速線を用いての変速制御、およ
びタービン回転−エンジン負荷特性に基づき定め
た変速線を用いての変速制御の両者の利点を生か
した変速制御を行なうには、シフトアツプ変速制
御をエンジン回転数に基づき行ない、一方シフト
ダウン変速制御をタービン回転数に基づき行なえ
ばよいことが考えられる。 一方、現在使用されているトルクコンバータ付
の自動変速機は、Ｄレンジの第１速走行時にワン
ウエイクラツチが介在し、エンジンブレーキが効
かないような構成を有している。変速制御を車速
−エンジン負荷特性に基づき行なう場合は、例え
ば坂道でＤレンジの第１速走行状態となつたとし
ても、当初はエンジンブレーキが効かないが、坂
道を走行するにつれて車速が上がると、自動的に
第２速にシフトアツプして、エンジンブレーキが
効くため問題はない。ところが、上記したよう
に、シフトアツプ制御をエンジン回転数−エンジ
ン負荷特性で行なう場合には、坂道でいくら車速
が上がつてもエンジン回転数はそのままであるの
で、いつまでもＤレンジ第１速の状態で走行し、
すなわちいつまでもエンジンブレーキがかかわら
ず危険であるという問題がある。 そこで本発明は、上記エンジン回転数−エンジ
ン負荷特性およびタービン回転数−エンジン負荷
に基づき変速制御が行なわれる電子制御式自動変
速機において、Ｄレンジ第１速の走行状態のとき
に、エンジンブレーキの作動が必要なときには、
自動的に第２速にシフトアツプして、エンジンブ
レーキを作動させることができるようにすること
を目的とするものである。 本発明の電子制御式自動変速機は、エンジンの
出力軸に連結されたトルクコンバータ、このトル
クコンバータの出力軸に連結された変速歯車機
構、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変
速操作する変速切換手段、この変速切換手段を操
作する流体式アクチユエータ、この流体式アクチ
ユエータへの圧力流体の供給を制御する電磁手
段、及び手動操作されて変速レンジを切換えるセ
レクト弁を備えエンジンブレーキの効く第１速段
が該セレクト弁のレンジ切換操作によつて得られ
るよう構成された自動変速機において、変速歯車
機構の入力側の回転軸の回転数を検出する回転数
センサ、エンジンの負荷の大きさを検出するエン
ジン負荷センサ、回転数センサの出力信号および
エンジン負荷センサの出力信号を入力し、これら
の出力信号を予め記憶されたシフトアツプデータ
と照合して、シフトアツプ信号を発生するシフト
アツプ判定手段、回転数センサの出力信号および
エンジン負荷センサの出力信号を入力し、これら
の出力信号を予め記憶されたシフトダウンデータ
と照合して、シフトダウン信号を発生するシフト
ダウン判定回路、シフトアツプ信号あるいはシフ
トダウン信号を受け、この受けた信号に基づき電
磁手段を駆動制御することによつて自動変速を行
う制御回路、変速歯車機構がエンジンブレーキの
作用しない第１速段に設定されていることを判定
して信号を出力する設定変速段判定手段、回転数
センサの出力信号に基づき、車両がエンジン回転
数が所定値以下でかつタービン回転数とほぼ等し
い惰性走行状態にあるか否かを判定し、惰性走行
信号を発する惰性走行判定手段、および設定変速
段判定手段からの信号と惰性走行判定手段からの
惰性走行信号を受けたとき、電磁手段を駆動制御
することによつてエンジンブレーキの作用する高
速段へ変速する変速制御回路を備えたことを特徴
とする。なお、エンジン回転数センサとタービン
回転数センサの出力信号に基づき、現在車輌が惰
性走行状態にあるか否かを判定するには、例えば
エンジン回転数とタービン回転数がほぼ等しく、
その回転数がアイドル回転数付近、例えば
1000rpm以下であるか否かを判定すればよい。 以上のように、本発明の電子制御式自動変速機
においては、上記第１速判定手段と惰性走行判定
手段によつて第１速での惰性走行状態を判定した
とき、上記変速制御回路によつて自動的に第２速
へシフトアツプさせて、エンジンブレーキがかか
るようにしたので、坂道等における惰性走行時の
上記したような危険性が回避できる。 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による電子制御式自動変速機について説明
する。 第１図は、本発明の実施例による電子制御式自
動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路を
示す図である。 自動変速機は、トルクコンバータ１０と、多段
歯車変速機構２０と、該トルクコンバータ１０と
多段歯車変速機構２０との間に配置されたオーバ
ードライブ用遊星歯車変速機構５０とから構成さ
れている。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、及びポンプ１１とター
ビン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４が結
合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１
１との間には、ロツクアツプクラツチ１５が設け
られている。このロツクアツプクラツチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力に
より常時係合方向に押されており、該クラツチ１
５に外部から供給される解放用油圧により解放状
態に保持される。 多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
変速機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構
２２のサンギア２４とは連結軸２５により連結さ
れている。多段歯車変速機構２０の入力軸２６
は、前方クラツチ２７を介して連結軸２５に、ま
た後方クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２
１のインターナルギア２９にそれぞれ連結される
ようになつている。連結軸２５すなわちサンギア
２３，２４と変速機ケースとの間には前方ブレー
キ３０が設けられている。前段遊星歯車機構２１
のプラネタリキヤリア３１と、後段遊星歯車速機
構２２のインターナルギア３３とは出力軸３４に
連結され、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキ
ヤリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ３６とワンウエイクラツチ３７が設けられてい
る。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネ
タリキヤリア５２がトルクコンバータ１０の出力
軸１４に連結され、サンギア５３は直結クラツチ
５４を介してインターナルギア５５に連結される
ようになつている。サンギア５３と変速機ケース
との間には、オーバードライブブレーキ５６が設
けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。 多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段、後段１段の変速段を有し、クラツチ２７，
２８及びブレーキ３０，３１を適宜作動させるこ
とにより所要の変速段を得ることができる。オー
バードライブ用遊星歯車変速機５０は、直結クラ
ツチ５４が係合しブレーキ５６が解除されたと
き、軸１４，２６を直結状態で結合し、ブレーキ
５６が係合し、クラツチ５４が開放されたとき軸
１４，２６をオーバードライブ結合する。 以上説明した自動変速機は、第１図に示したよ
うな油圧制御回路を備えている。この油圧制御回
路は、エンジン出力軸１によつて駆動されるオイ
ルポンプ１００を有し、このオイルポンプ１００
から圧力ライン１０１に吐出された作動油は、調
圧弁１０２により圧力が調整されてセレクト弁１
０３に導かれる。セレクト弁１０３は、１，２，
Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各シスト位置を有し、該セレク
ト弁が１，２及びＰ位置にあるとき、圧力ライン
１０１は弁１０３のポートａ，ｂ，ｃに連通す
る。ポートａは後方クラツチ２８の作動用アクチ
ユエータ１０４に接続されており、弁１０３が上
述の位置にあるとき、後方クラツチ２８は係合状
態に保持される。ポートａは、また１−２シフト
弁１１０の左方端近傍にも接続され、そのスプー
ルを図において右方に押し付けている。ポートａ
は、更に第１ラインＬ１を介して１−２シフト弁
１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介して２−
３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ
接続されている。上記第１、第２および第３ライ
ンＬ１，Ｌ２およびＬ３からは、それぞれ第１、
第２および第３ドレンラインＤ１，Ｄ２およびＤ
３が分岐しており、これらのドレンラインＤ１，
Ｄ２，Ｄ３には、このドレンラインＤ１，Ｄ２，
Ｄ３の開閉を行なう第１、第２、第３ソレノイド
弁SL１，SL２，SL３が接続されている。上記ソ
レノイド弁SL１，SL２，SL３は、ライン１０１
とポートａが連通している状態で、励磁される
と、各ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３を閉じ、そ
の結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高める
ようになつている。 ポートｂはセカンドロツク弁１０５にもライン
１４０を介して接続され、この圧力は弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作
用する。弁１０５のスプールが下方位置にあると
き、ライン１４０とライン１４１とが連通し油圧
が前方ブレーキ３０のアクチユエータ１０８の係
合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３０を作動
方向に保持する。ポートｃはセカンドロツク弁１
０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプー
ルを上方に押し上げるように作用する。さらにポ
ートｃは圧力ライン１０６を介して２−３シフト
弁１２０に接続されている。このライン１０６
は、第２ドレンラインＤ２のソレノイド弁SL２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高めら
れ、この圧力により２−３シフト弁１２０のスプ
ールが左方に移動させられたとき、ライン１０７
に連通する。ライン１０７は、前方ブレーキのア
クチユエータ１０８の解除側圧力室に接続され、
該圧力室に油圧が導入されたとき、アクチユエー
タ１０８は係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ
３０を解除方向に作動させる。また、ライン１０
７の圧力は、前方クラツチ２７のアクチユエータ
１０９にも導かれ、このクラツチ２７を係合させ
る。 セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｄを有し、このポートｄ
は、ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に
達しさらにライン１１３を経て後方ブレーキ３６
のアクチユエータ１１４に接続される。１−２シ
フト弁１１０及び２−３シフト弁１２０は、所定
の信号によりソレノイド弁SL１，SL２が励磁さ
れたとき、スプールを移動させてラインを切り替
え、これにより所定のブレーキ、又はタラツチが
作動し、それぞれ１−２，２−３の変速動作が行
なわれる。また油圧制御回路には調圧弁１０２か
らの油圧を安定させるカツトバツク用弁１１５、
吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２からのラ
イン圧を変化させるバキユームスロツトル弁１１
６、このスロツトル弁１１６を補助するスロツト
ルバツクアツプ弁１１７が設けられている。 さらに、本例の油圧制御回路にはオーバドライ
ブ用の遊星歯車変速機５０のクラツチ５４及びブ
レーキ５６を制御するために、３−４シフト弁１
３０及びアクチユエータ１３２が設けられてい
る。アクチユエータ１３２の係合側圧力室は圧力
ライン１０１に接続されており、該ライン１０１
の圧力によりブレーキ５６は係合方向に押されて
いる。この３−４シフト弁も上記１−２，２−３
シフト弁１１０，１２０と同様、ソレノイド弁
SL３が励磁されると該弁１３０のスプール１３
１が下方に移動し、圧力ライン１０１とライン１
２２が連通し、ライン１２２に油圧が導入され
る。このライン１２２に導入された油圧は、ブレ
ーキ５６のアクチユエータ１３２の解除側圧力室
に作用し、ブレーキ５６を解除方向に作動させる
とともにクラツチ５４のアクチユエータ１３２が
クラツチ５４を係合させるように作用する。 更に本例の油圧制御回路には、ロツクアツプ制
御弁１３３が設けられており、このロツクアツプ
制御弁１３３はラインＬ４を介してセレクト弁１
０３のポートａに連通されている。このラインＬ
４からは、ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３と同
様、ソレノイド弁SL４が設けられたドレンライ
ンＤ４が分岐している。ロツクアツプ制御弁１３
３は、ソレノイド弁SL４が励磁されて、ドレン
ラインＤ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力が高
まつたとき、そのスプールがライン１２３とライ
ン１２４を連通して、ロツクアツプクラツチ１５
を解除方向に移動させるようになつている。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドの作動関係、および各変速段
とクラツチ、ブレーキの作動関係を次表に示す。

【表】

【表】

【表】 次に第２図を参照しつつ、上記油圧制御回路を
作動制御させるための電子制御回路２００を説明
する。 電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ラ
ンダム・アクセス・メモリ２０２（以下RAMと
称す）、および中央演算装置２０３（以下CPUと
称す）を備えている。上記入出力装置２０１に
は、エンジン２０４の吸気通路２０５内に設けら
れたスロツトル弁２０６の開度からエンジンの負
荷を検出し、負荷記号S_Lを出荷する負荷センサ２
０７、エンジン出力軸１の回転数を検出して、エ
ンジン回転数信号S_Eを出力するエンジン回転数セ
ンサ２０８、およびコンバータ出力軸１４の回転
数を検出して、タービン回転数信号S_Tを出力する
タービン回転数センサ２０９、歯車変速機構の現
在の変速段を検出して、変速段信号S_Sを検出する
変速段センサ２１０等の走行状態等を検出するセ
ンサが接続され、これらのセンサから上記信号等
を入力するようになつている。 入出力装置２０１は、上記センサから受けた負
荷信号S_L、エンジン回転数信号S_E、タービン回転
数信号S_T、変速段信号S_Sを処理して、RAM２０
２に供給する。RAM２０２は、これらの信号
S_L、S_E、S_T、S_Sを記憶するとともに、CPU２０
３からの命令に応じてこれらの信号S_L、S_E、S_T、
S_Sまたはその他のデータをCPU２０３に供給す
る。 CPU２０３は、本発明に適合する変速制御の
プログラムに従つて、エンジン回転数信号S_E、タ
ービン回転数信号S_Tを上記負荷信号S_Lに応じて読
み出したエンジン回転数−エンジン負荷特性、タ
ービン回転数−エンジン負荷特性に基づき決定さ
れた変速線 、ロツクアツプ制御線に照して、変速およびロツ
クアツプのための演算を行なう。 CPU２０３の演算結果は、入出力装置２０１
を介して第１図を参照して述べた変速制御弁であ
る１−２シフト弁１１０，２−３シフト弁１２
０，３−４シフト弁１３０ならびにロツクアツプ
制御弁１３３を操作するソレノイド弁群２１１の
励磁を制御する信号として与えられて、変速また
はロツクアツプ制御を行なう。なお、上記電磁弁
群２１１には、１−２シフト弁１１０，２−３シ
フト弁１２０，３−４シフト弁１３０、ロツクア
ツプ制御弁１３３の各ソレノイド弁SL１，SL
２，SL３，SL４が含まれる。 以下、上記電子制御回路２００による自動変速
機の制御の一例を説明する。電子制御回路２００
は、マイクロコンピユータにより構成されている
のが好ましく、この電子制御回路２００に組み込
まれたプログラムは、例えば第３図以降に示され
たフローチヤートに従つて実行される。 第３図は、変速制御の全体フローチヤートを示
し、変速制御は、この図からも解かるようにまず
イニシアライズ設定から行なわれる。このイニシ
アライズ設定は、第４図に示したイニシヤライズ
サブルーチンに従つて実行される。このサブルー
チンは、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行
なう各制御弁のポートおよび必要なカウンタをイ
ニシアヤイズして歯車変速機構２０を一速に、ロ
ツクヤツプクラツチ１５を解除にそれぞれ設定す
る。この後、電子制御回路２００の各種ワーキン
グエリアをイニシヤライズして、イニシヤライズ
サブルーチンの実行を完了する。 次いで、例えば50msecのデイレイをかけた後、
予め設定されたタイマー値Ｔを読み取り、この値
から″1″だけ減じた後、セレクト弁１０３の位置
すなわちシフトレンジを読む。次いで、この読ま
れたシフトレンジが２レンジであるか否かを判別
する。シフトレンジが２レンジであるときには、
ロツクアツプを解除するとともに歯車変速機構２
０を第２速に固定するようにシフト弁を制御す
る。シフトレンジが２レンジでない場合には、１
レンジであるか否かが判定される。シフトレンジ
が１レンジである場合には、次いで現在歯車変速
機構が第１速であるか否かが判定される。第１速
である場合には、以上のルーチンが繰り返えされ
る。一方、１速でない場合には、ロツクアツプを
解除し、次いで１速に対応する変速線を読み出
す。なお、この変速線は、タービン回転−エンジ
ン負荷特性に応じて定められたものとする。次い
で、タービン回転数（T_SP）を検出し、このター
ビン回転数を上記読み出した変速線に照らし、タ
ービン回転数が上記変速線を越えていない場合に
は第１速に固定し、越えている場合にはまず第２
速にして上記の条件が満足されれば第１速に固定
する。これは変速シヨツクを防止するためであ
る。 シフトレンジが１レンジか否かの判定におい
て、シフトレンジが１レンジでない場合には、結
局シフトレンジがＤレンジにあることを示し、こ
の場合には、シフトアツプ判定を含むシフトアツ
プ変速制御、シフトダウン判定を含むシフトダウ
ン変速制御、ロツクアツプ制御の順に制御が行な
われる。以上のシフトアツプ変速制御は、シフト
ダウン変速制御およびロツクアツプ制御は、従来
の制御方法と同一であつてよいので、これらの制
御についての詳細な説明は省略し、次に第５図を
参照して本発明に従うエンジンブレーキ制御につ
いて説明する。 このエンジンブレーキ制御においては、まず歯
車変速機構が第１速に設定されているか否かが判
定される。この判定がNOのときは、そのままの
状態で次の制御に備え、一方この判定がYESの
ときは、エンジン回転数E_SPおよびタービン回転
数T_SPの値を読む。次いで、上記読み出したエン
ジン回転数E_SPがアイドル回転数であるか、すな
わち例えば1000rpm以下かの判定、および上記エ
ンジン回転数E_SPとタービン回転数T_SPがほぼ等し
いか否かの判定を行ない、車輌が現在エンジンブ
レーキを必要とする惰性走行状態にあるか否かの
判定が行なわれる。これらの判定のいずれかが
NOのときは、次の制御に備えてそのまま制御を
完了し、一方これらの判定がYESのときは第２
速へシフトアツプして次の制御にそなえる。以上
のように、本発明においては、車輌がエンジンブ
レーキを必要とする第１速での惰性走行状態にあ
るときには、自動的に第２速にシフトアツプする
ことにより、結果的にエンジンブレーキを作動さ
せるようになつているので、坂道等においてエン
ジンブレーキがかからずに長時間走行するといつ
た危険性を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例に係る電子制御式
自動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路
を示す図、第２図は、上記電子制御式自動変速機
の電子制御回路の一例を示す概略図、第３図、第
４図および第５図は、本発明に従う変速制御の一
例を説明するフローチヤートである。 １０……トルクコンバータ、１１……ポンプ、
１２……タービン、１００……油圧ポンプ、１０
３……セレクト弁、２００……電子制御回路、２
０７……負荷センサ、２０８……エンジン回転数
センサ、２０９……タービン回転数センサ、２１
０……変速段センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータ、このトルクコンバータの出力軸に連結され
   た変速歯車機構、この変速歯車機構の動力伝達経
   路を切換え変速操作する変速切換手段、この変速
   切換手段を操作する流体式アクチユエータ、この
   流体式アクチユエータへの圧力流体の供給を制御
   する電磁手段、及び手動操作されて変速レンジを
   切換えるセレクト弁を備えエンジンブレーキの効
   く第１速段が該セレクト弁のレンジ切換操作によ
   つて得られるよう構成された自動変速機におい
   て、 前記変速歯車機構の入力側の回転軸の回転数を
   検出する回転数センサ、前記エンジンの負荷の大
   きさを検出するエンジン負荷センサ、前記回転数
   センサの出力信号および前記エンジン負荷センサ
   の出力信号を入力し、これらの出力信号を予め記
   憶されたシフトアツプデータと照合して、シフト
   アツプ信号を発生するシフトアツプ判定手段、前
   記回転数センサの出力信号および前記エンジン負
   荷センサの出力信号を入力し、これらの出力信号
   を予め記憶されたシフトダウンデータと照合し
   て、シフトダウン信号を発生するシフトダウン判
   定回路、前記シフトアツプ信号あるいはシフトダ
   ウン信号を受け、この受けた信号に基づき前記電
   磁手段を駆動制御することによつて自動変速を行
   う制御回路、変速歯車機構がエンジンブレーキの
   作用しない第１速段に設定されていることを判定
   して信号を出力する設定変速段判定手段、前記回
   転数センサの出力信号に基づき、車両がエンジン
   回転数が所定値以下でかつタービン回転数とほぼ
   等しい惰性走行状態にあるか否かを判定し、惰性
   走行信号を発する惰性走行判定手段、および前記
   設定変速段判定手段からの信号と前記惰性走行判
   定手段からの惰性走行信号を受けたとき、前記電
   磁手段を駆動制御することによつてエンジンブレ
   ーキの作用する高速段へ変速する変速制御回路を
   備えた電子制御式自動変速機。