JPH0478683A

JPH0478683A - 自動二輪車のリヤアーム

Info

Publication number: JPH0478683A
Application number: JP18538790A
Authority: JP
Inventors: Norihiko Tanaka; 紀彦田中
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1990-07-16
Filing date: 1990-07-16
Publication date: 1992-03-12
Anticipated expiration: 2015-03-21
Also published as: JP3023892B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、後輪を支持する自動二輪車のリヤアームに関
する。

（従来の技術）自動二輪車の設計上、即ち特に車体の左右において後方
に向かって延出する排気管の取り回しの関係上、リヤア
ームはその左右一対のアーム部を対称形状に成形し得な
い場合かあり、例えば一方のアーム部を車体後方に向か
って直線状に延びるストレートアーム部とし、他方のア
ーム部を側面視への字状に屈曲する屈曲アーム部とする
場合かある。

（発明か解決しようとする課題）ところか、上記のように左右のアーム部の形状か非対称
のリヤアームにあっては、左右のアーム部において剛性
のアンバランスか生じ、この剛性のアンバランスか乗車
フィーリングに微妙な影響を及ぼす。

本発明は上記問題に鑑みてなされたものてその目的とす
る処は、左右のアームの形状か非対称てあっても、両ア
ーム部の剛性バランスを良好に保ち、良好な乗車フィー
リングを得ることを可能ならしめる自動二輪車のリヤア
ームを提供することにある。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成すべく本発明は、前端部か車体に対して
揺動可能に枢支され２後端部で後車軸を支持する左右一
対のアーム部を有し、一方のアーム部は車体後方に向か
って直線状に延びるストレートアーム部を構成し、他方
のアーム部は側面視への字状に屈曲する屈曲アーム部を
構成する自動二輪車のリヤアームにおいて、前記ストレ
ートアーム部に側面視三角形を成す上パイプを取り付け
、前記屈曲アーム部の高さを該上パイプの高さよりも高
くしたことをその特徴とする。

又、本発明は、前記屈曲アーム部の縦方向の幅をその頂
点に向かって次第に広く設定したことをその特徴とする
。

更に、本発明は、モノサスペンションの支持部を車体中
心に対して前記屈曲アーム部側にオフセットしたことを
その特徴とする。

（作用）本発明によれば、ストレートアーム部に対して曲げ剛性
の低い屈曲アーム部の高さをストレートアーム部のそれ
よりも高くしたため、屈曲アーム部の断面係数（各断面
における断面係数をアーム部の全長に亘って積分した値
）か増し、該屈曲アーム部の剛性（上下方向の曲げ剛性
）をストレートアーム部のそれに近づけることかてき、
この結果、両アーム部の剛性パランスガ良好に保たれ、
良好な乗車フィーリングか得られる。

又、本発明のようにに屈曲アーム部をその頂点に向かっ
て幅広に成形しても、該屈曲アーム部の断面係数か大き
くなってその剛性（上下方向の曲げ剛性）か高められる
ため、上記と同様の効果か得られる。

更に、本発明のようにモノサスペンションの支持部を車
体中心に対して屈曲アーム部側にオフセットすると、ス
トレートアーム部に対して捩り剛性の低い屈曲アーム部
に作用する捩りモーメントかストレートアーム部に作用
するそれよりも小さくなるため、該屈曲アーム部側に発
生する応力か小さくなって両アーム部における捩り変形
量か略同等となり、この結果、前記と同様に良好な乗車
フィーリングか得られる。

（実施例）以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する
。

第１図は本発明に係るリヤアームの底面図第２図は同リ
ヤアームの左側面図、第３図は同リヤアームの右側面図
、第４図は第１図のｆｆ−ｆｆ線断面図、第５図は同リ
ヤアームを備える自動二輪車の左側面図、第６図は同自
動二輪車後部の右側面図である。

第５図及び第６図に基づいて自動二輪車ｌの概略構成を
説明するに、同図中、２は車体前方上部に位置するヘッ
トパイプてあって、これに回動自在に挿通する不図示の
操向軸にはフロントフォーク３の上部か取り付けられて
おり、該フロントフォーク３の下端部には前輪４が回転
自在に軸承されている。

又、ヘットパイプ２から斜め後下方へは左右２木のメイ
ンフレヘム５．５か延出しており、各メインフレーム５
の後端部には略垂直に起立するリヤアームブラケット６
か結着されている。そして、メインフレーム５には■型
２気筒エンジン７か支持されており、該エンジン７の上
方には燃料タンク８か配されている。

更に、車体の左右に配された前記リヤアームブラケット
６．６には、本発明に係るリャアームエ０の前端部がリ
ヤアームブラケット６．６間に横架されるピボットシャ
フト１１によって枢支されており、該リヤアーム１０は
ピボットシャフト１１を中心として上下方向に揺動可能
である。

このリヤアーム１０は不図示のリンク機構及びモノサス
ペンション１２を介して車体に懸架されており、その後
端部には後輪１３か後車軸１４にて回転自在に軸承され
ている。尚、後輪１３にはチェーンスプロケット１５か
取り付けられており、該チェーンスプロケット１５と前
記エンジン７の出力軸端に結着されたチェーンスプロケ
ット１６との間には無端状のチェーン１７か巻き掛けら
れている。

ここて、リヤアーム１０の構成の詳細を第１図乃至第４
図に基づいて説明する。

第１図に示すように、該リヤアーム１０の前端部には車
体幅方向に長い枢支パイプ１８か配されており、該枢支
パイプ１８内には前記とポットシャフト１１か挿通され
るか、この枢支パイプ１８からは左右２木のアーム部１
９．２０か後方に延出してΣす、これらのアーム部１９
．２０の各後端部にはエンドピース２１か結着されてお
り、各エンドピース２１には前記後車軸１４（第５図及
び第６図参照）か挿通すべき長孔状の車軸挿通孔２１ａ
か穿設されている（第２図及び第４図参照）。

ところて、前記一方のアーム部１９は第４図に示すよう
に角パイプ材て構成され、これは第２図に示すように車
体後方に向かって直線状に延びるストレートアーム部を
構成しており、該ストレートアーム部１９にはこれの中
間部、後端部からプレート状のプラケット２２．角パイ
プ状の−Ｌパイプ２３かそれぞれ立設されており、これ
らのブラケット２２と上パイプ２３は互いに結着されて
側面視三角形を成している。尚、上パイプ２３を鋳造品
で構成してもよい。

他方、前記アーム部２０は第４図に示すように溶接構造
の角パイプ材で構成され、これは第３図に示すように側
面視への字状に屈曲する屈曲アーム部を構成している。

そして、この屈曲アーム部２０の縦方向幅すは三角形の
頂点（中央部）に向かって次第に広く設定されており、
第２図に示すようにその高さｈ工は前記ストレートアー
ム部１９の上アーム２３の高さｈ２よりも高く（ｈ□〉
ｈ２）設定されている。

而して、両アーム部１９．２０の中間部はこれらの間に
横架される鋳造品であるクロスメンバー２４によって連
結されており、このクロスメンバー２４には前記モノサ
スペンション１２の支持部を構成するブラケット２５．
２６か一体に形成されている。そして、これらブラケッ
ト２５．２６の中心（即ち、モノサスペンション１２の
支持部の中心）は第１図及び第４図に示すように車体中
心（図示の直線又は車体中心線を示す）に対して屈曲ア
ーム部２０側にεたけオフセットされている。

又、当該リヤアーム１０の前方上部はプレート２７によ
って被われてボックス部を構成しており、該プレート２
７の車体中心に対して屈曲アーム部２０側へオフセット
した位置には、前記モノサスペンション１２か挿通すべ
き挿通孔２７ａか形成されている。

ところて、第５図に示すように前記エンジン７の上方の
シリンダー７ａから延出する排気管２８は車体の左側を
車体の後方に向かって延び、その後端に結着されたサイ
レンサー２９はリヤアーム１０のストレートアーム部１
９の側方に位置している。又、エンジン７の下方のシリ
ンダー７ｂから延出する排気管３０は車体下部の略中央
を車体後方に向かって延び、第６図に示すようにその後
部はリヤアームｌＯの屈曲アーム部２０の下方の空間か
ら外側へ出ており、その後端にはサイレンサー３１か結
着されている。

而して、本実施例におけるリヤアーム１０については、
ストレートアーム部１９に対して曲げ剛性の低い屈曲ア
ーム部２０の高さり、をストレートアーム部１９（上パ
イプ２３）の高さｈ２よりも高＜　（ｈ、＞ｈ２）Ｌ、
たため、該屈曲アーム部２０の断面係数（各断面におけ
る断面係数をアーム部２０の全長に亘って積分した値）
か大きくなり、屈曲アーム部２０の剛性（上下方向の曲
げ剛性）をストレートアーム部１９のそれに近づけるこ
とかてき、この結果、両アーム部１９゜２０の剛性バラ
ンスか良好に保たれ、良好な乗車フィーリングが得られ
る。

又、本実施例のように屈曲アーム部２０の縦方向の幅寸
法すをその頂点（中央部）に向かって次第に広くなるよ
うにすれば、該屈曲アーム部２０の断面係数か大きくな
ってその剛性（上下方向の曲げ剛性）か高められるため
、前記と同様の効果か得られる。

更に、本実施例のようにモノサスペンション１２の支持
部（ブラケット２５．２６の中心位置）を車体中心に対
して屈曲アーム部２０側にオフセットすると、ストレー
トアーム部１９に対して剛性の低い屈曲アーム部２０に
作用する捩りモーメントかストレートアーム部１９に作
用するそれよりも小さくなるため、該屈曲アーム部２０
側に発生する応力か小さくなって両アーム部１９．２０
における捩り変形量か略凹等となり、この結果、前記と
同様に良好な乗車フィーリングか得られる。

（発明の効果）以上の説明で明らかな如く、本発明によれば、前端部が
車体に対して揺動可能に枢支され、後端部で後車軸を支
持する左右一対のアーム部を有し、一方のアーム部は車
体後方に向かって直線状に延びるストレートアーム部を
構成し、他方のアーム部は側面視への字状に屈曲する屈
曲アーム部を構成する自動二輪車のリヤアームにおいて
、前記ストレートアーム部に側面視三角形を成す上パイ
プを取り付け、前記屈曲アーム部の高さを該上パイプの
高さよりも高くし、又、前記屈曲アーム部の縦方向の幅
をその頂点に向かって次第に広く設定し、更にはモノサ
スペンションの支持部を車体中心に対して前記屈曲アー
ム部側にオフセットしたため、左右のアームの形状か非
対称である当該リヤアームにおいても両アーム部の剛性
バランスを良好に保つことがてき、良好な乗車フィーリ
ングを得ることかてきるという効果か得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るリヤアームの底面図、第２図は同
リヤアームの左側面図、第３図は同リヤアームの右側面
図、第４図は第１図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は同
リヤアームを備える自動二輪車の左側面図、第６図は同
自動二輪車後部の右側面図である。１・・・自動二輪車、ｌＯ・・・リヤアーム、１２・・
・モノサスペンション、１４・・・後車軸、１９・・・
ストレートアーム部、２０・・・屈曲アーム部、２３・
・・上パイプ、２５．２６・・・ブラケット（モノサス
ペンションの支持部、ｂ・−・屈曲アーム部の縦方向幅
、ｈ＋−・・屈曲アーム部の高さ、ｈ２・・・ストレー
トアーム部の（上パイプの）高さ、ε・・・モノサスペ
ンションの支持部のオフセット量。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前端部が車体に対して揺動可能に枢支され、後端
部で後車軸を支持する左右一対のアーム部を有し、一方
のアーム部は車体後方に向かって直線状に延びるストレ
ートアーム部を構成し、他方のアーム部は側面視への字
状に屈曲する屈曲アーム部を構成する自動二輪車のリヤ
アームにおいて、前記ストレートアーム部に側面視三角
形を成す上パイプを取り付け、前記屈曲アーム部の高さ
を該上パイプの高さよりも高くしたことを特徴とする自
動二輪車のリヤアーム。
（２）前記屈曲アーム部の縦方向の幅がその頂点に向か
って次第に広く設定されていることを特徴とする請求項
１記載の自動二輪車のリヤアーム。
（３）モノサスペンションの支持部が車体中心に対して
前記屈曲アーム部側にオフセットされていることを特徴
とする請求項１又は２記載の自動二輪車のリヤアーム。