JPH0510173A - 内燃機関の電子制御装置 - Google Patents
内燃機関の電子制御装置Info
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃料性状の差異による過渡時あるいは始動、
始動直後の制御性悪化を防止する。 【構成】 機関の過渡時あるいは始動、始動直後におい
て燃料性状に応じて機関の制御量、点火時期、アイドル
空気量を補正する。 【効果】 過渡時あるいは始動、始動直後の制御性を改
善し、始動不能や始動直後のエンストを防止する。
始動直後の制御性悪化を防止する。 【構成】 機関の過渡時あるいは始動、始動直後におい
て燃料性状に応じて機関の制御量、点火時期、アイドル
空気量を補正する。 【効果】 過渡時あるいは始動、始動直後の制御性を改
善し、始動不能や始動直後のエンストを防止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の電子制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の内燃機関の過渡燃料制御において
は、スロットル開度の変化率や吸入空気量の変化から機
関の加速を検知し、加速増量手段により加速開始時に燃
料供給量を増加させ、以後この加速増量を徐々に減少さ
せるものが知られている。又、この加速増量制御の変形
として、例えば特公昭５９−４４４９６号公報のよう
に、加速直後の所定時間は増量を一定にするものも知ら
れている。しかしながら、いずれの場合も加速増量は吸
入空気量、スロットル開度、機関温度、機関回転数のい
ずれかをパラメータとしていた。
は、スロットル開度の変化率や吸入空気量の変化から機
関の加速を検知し、加速増量手段により加速開始時に燃
料供給量を増加させ、以後この加速増量を徐々に減少さ
せるものが知られている。又、この加速増量制御の変形
として、例えば特公昭５９−４４４９６号公報のよう
に、加速直後の所定時間は増量を一定にするものも知ら
れている。しかしながら、いずれの場合も加速増量は吸
入空気量、スロットル開度、機関温度、機関回転数のい
ずれかをパラメータとしていた。
【０００３】次に、内燃機関の点火時期制御において
は、同様にスロットル開度の変化率や吸入空気量の変化
から機関の加速を検出し、この加速時において点火時期
の遅角量を増量するものが知られており、この制御は例
えば特公昭６０−５７８６号公報のように、ノッキング
検出手段を有するものに特に有効であることが知られて
いる。
は、同様にスロットル開度の変化率や吸入空気量の変化
から機関の加速を検出し、この加速時において点火時期
の遅角量を増量するものが知られており、この制御は例
えば特公昭６０−５７８６号公報のように、ノッキング
検出手段を有するものに特に有効であることが知られて
いる。
【０００４】ところで、上記した従来装置の燃料制御、
点火時期制御においては、いずれも燃料の性状に対する
特別な配慮がなく、特定の燃料に対して過渡時の空燃比
や点火時期が最適となるようにマッチングを行なってい
た。
点火時期制御においては、いずれも燃料の性状に対する
特別な配慮がなく、特定の燃料に対して過渡時の空燃比
や点火時期が最適となるようにマッチングを行なってい
た。
【０００５】又、内燃機関の始動又は始動直後の燃料制
御においては、機関の温度を検出し、この温度に応じて
始動時の燃料量を決定するもの、あるいは始動時の機関
温度に応じて燃料増量値を決定し、始動直後はこの増量
値を時間とともに漸減させるものが知られている。又、
内燃機関の始動直後の点火時期制御においては、機関の
温度を検出し、この温度に応じて点火時期を基準値より
進角側に制御するものが知られている。
御においては、機関の温度を検出し、この温度に応じて
始動時の燃料量を決定するもの、あるいは始動時の機関
温度に応じて燃料増量値を決定し、始動直後はこの増量
値を時間とともに漸減させるものが知られている。又、
内燃機関の始動直後の点火時期制御においては、機関の
温度を検出し、この温度に応じて点火時期を基準値より
進角側に制御するものが知られている。
【０００６】さらに、内燃機関の始動又は始動直後のア
イドル空気量制御においては、機関の温度を検出し、こ
の温度に応じて始動時の空気量を決定するもの、あるい
は始動時の機関温度に応じて空気量増量値を決定し、始
動直後はこの増量値を時間とともに漸減させるものが知
られている。
イドル空気量制御においては、機関の温度を検出し、こ
の温度に応じて始動時の空気量を決定するもの、あるい
は始動時の機関温度に応じて空気量増量値を決定し、始
動直後はこの増量値を時間とともに漸減させるものが知
られている。
【０００７】しかしながら、上記した従来装置の始動又
は始動直後の燃料制御、点火時期制御、アイドル空気量
制御においても、燃料性状に対する特別な配慮がなく、
特定の燃料性状に対して、始動及び始動直後の燃料量、
点火時期、アイドル空気量が最適となるようにマッチン
グを行なっていた。
は始動直後の燃料制御、点火時期制御、アイドル空気量
制御においても、燃料性状に対する特別な配慮がなく、
特定の燃料性状に対して、始動及び始動直後の燃料量、
点火時期、アイドル空気量が最適となるようにマッチン
グを行なっていた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来の内燃機
関の電子制御装置においては、燃料量制御、点火時期制
御、アイドル空気量制御における始動時や加速時などの
過渡時の制御性に対する燃料の性状差異による影響を考
慮していないので、特定の燃料以外の燃料に対しては、
機関の過渡時に大幅な制御性の悪化を招き、始動できな
い、あるいは始動直後にエンストするなどの不具合を生
じた。
関の電子制御装置においては、燃料量制御、点火時期制
御、アイドル空気量制御における始動時や加速時などの
過渡時の制御性に対する燃料の性状差異による影響を考
慮していないので、特定の燃料以外の燃料に対しては、
機関の過渡時に大幅な制御性の悪化を招き、始動できな
い、あるいは始動直後にエンストするなどの不具合を生
じた。
【０００９】燃料性状の差異が問題となる具体例として
は、重質ガソリンが挙げられる。重質ガソリンは留出温
度が高いガソリンであり、特徴としてはガソリン蒸気圧
（ＲＶＰ）が低く、比重、オクタン価がレギュラガソリ
ンに比べて高い。しかし、このガソリンは規格としては
通常のガソリンと区別がなく、ハイオク、レギュラなど
のような給油時の区別も行なわれていない。通常のガソ
リンにマッチングされた燃料、点火時期、アイドル空気
量制御を行なう電子制御装置において重質ガソリンを給
油した走行時に問題となるのは、加速時のヘジテーショ
ンや始動及び始動直後のエンジン回転数の不安定性であ
り、始動不能や始動直後のエンストも生じ、排気ガスも
悪化する。その原因は、ガソリン蒸気圧が低く、加速時
あるいは始動及び始動直後に燃料の吸気管への付着によ
り実質的な燃料供給量が低下し、空燃比が増大して燃焼
不良を起こすためと考えられる。
は、重質ガソリンが挙げられる。重質ガソリンは留出温
度が高いガソリンであり、特徴としてはガソリン蒸気圧
（ＲＶＰ）が低く、比重、オクタン価がレギュラガソリ
ンに比べて高い。しかし、このガソリンは規格としては
通常のガソリンと区別がなく、ハイオク、レギュラなど
のような給油時の区別も行なわれていない。通常のガソ
リンにマッチングされた燃料、点火時期、アイドル空気
量制御を行なう電子制御装置において重質ガソリンを給
油した走行時に問題となるのは、加速時のヘジテーショ
ンや始動及び始動直後のエンジン回転数の不安定性であ
り、始動不能や始動直後のエンストも生じ、排気ガスも
悪化する。その原因は、ガソリン蒸気圧が低く、加速時
あるいは始動及び始動直後に燃料の吸気管への付着によ
り実質的な燃料供給量が低下し、空燃比が増大して燃焼
不良を起こすためと考えられる。
【００１０】この発明は上記のような課題を解決するた
めに成されたものであり、燃料性状の差異による過渡時
の制御性悪化を防ぎ、燃料性状に合った最適な制御を行
なうことができる内燃機関の電子制御装置を得ることを
目的とする。
めに成されたものであり、燃料性状の差異による過渡時
の制御性悪化を防ぎ、燃料性状に合った最適な制御を行
なうことができる内燃機関の電子制御装置を得ることを
目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この発明に係る内燃機関
の電子制御装置は、機関の過渡運転状態を検出する過渡
運転状態検出手段と、燃料の性状を検出する燃料性状検
出手段と、機関の過渡運転状態において燃料性状に応じ
て機関の燃料量又は点火時期を補正する補正手段を設け
たものである。
の電子制御装置は、機関の過渡運転状態を検出する過渡
運転状態検出手段と、燃料の性状を検出する燃料性状検
出手段と、機関の過渡運転状態において燃料性状に応じ
て機関の燃料量又は点火時期を補正する補正手段を設け
たものである。
【００１２】又、この発明に係る内燃機関の電子制御装
置は、機関の始動又は始動直後状態を検出する手段と、
燃料の性状を検出する燃料性状検出手段と、機関の始動
又は始動直後に燃料性状に応じて機関の燃料量又は点火
時期又はアイドル空気量を補正する補正手段を設けたも
のである。
置は、機関の始動又は始動直後状態を検出する手段と、
燃料の性状を検出する燃料性状検出手段と、機関の始動
又は始動直後に燃料性状に応じて機関の燃料量又は点火
時期又はアイドル空気量を補正する補正手段を設けたも
のである。
【００１３】
【作用】この発明においては、機関の過渡運転状態の際
に燃料性状に応じて機関の燃料量又は点火時期が補正さ
れる。例えば、燃料のガソリンが重質か軽質かを判別さ
れ、重質ガソリンの場合には軽質ガソリンの場合より過
渡時の燃料量の増量分が増大され、点火時期の遅角量は
小さくされる。
に燃料性状に応じて機関の燃料量又は点火時期が補正さ
れる。例えば、燃料のガソリンが重質か軽質かを判別さ
れ、重質ガソリンの場合には軽質ガソリンの場合より過
渡時の燃料量の増量分が増大され、点火時期の遅角量は
小さくされる。
【００１４】又、この発明においては、機関の始動又は
始動直後の際に燃料性状に応じて機関の燃料量、点火時
期、アイドル空気量が補正される。即ち、重質ガソリン
の場合には軽質ガソリンのときに比べて、燃料量が増大
され、点火時期は進角側に補正され、アイドル空気量は
増大される。
始動直後の際に燃料性状に応じて機関の燃料量、点火時
期、アイドル空気量が補正される。即ち、重質ガソリン
の場合には軽質ガソリンのときに比べて、燃料量が増大
され、点火時期は進角側に補正され、アイドル空気量は
増大される。
【００１５】
実施例１
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。図１
はこの実施例による内燃機関の電子制御装置の構成を示
し、１はエンジン、２はエンジン１に連結された吸気
管、３は吸気管２の入口に設けられたエアクリーナ、４
は吸気量センサ、５はスロットル弁、２ａは吸気管２に
スロットル弁５の上下流において連結されたバイパス
管、６はバイパス管２ａに設けられたバイパス制御弁、
７はスロットル弁５の開度を検出するスロットル開度セ
ンサ、８は機関温度を検出する温度センサ、９はエンジ
ン１の始動状態を検出する始動スイッチ、１０はクラン
ク角センサ１０１を内蔵した配電器であり、高電圧が点
火プラグ１５に配電される。クランク角センサ１０１は
エンジン回転数を検出する。１６は燃料性状センサであ
り、制御部１１に対して燃料の屈折率に対応する出力信
号及び燃料温度信号を出力する。１２はインジェクタ、
１３はイグナイタ、１４はイグニッションコイルであ
る。
はこの実施例による内燃機関の電子制御装置の構成を示
し、１はエンジン、２はエンジン１に連結された吸気
管、３は吸気管２の入口に設けられたエアクリーナ、４
は吸気量センサ、５はスロットル弁、２ａは吸気管２に
スロットル弁５の上下流において連結されたバイパス
管、６はバイパス管２ａに設けられたバイパス制御弁、
７はスロットル弁５の開度を検出するスロットル開度セ
ンサ、８は機関温度を検出する温度センサ、９はエンジ
ン１の始動状態を検出する始動スイッチ、１０はクラン
ク角センサ１０１を内蔵した配電器であり、高電圧が点
火プラグ１５に配電される。クランク角センサ１０１は
エンジン回転数を検出する。１６は燃料性状センサであ
り、制御部１１に対して燃料の屈折率に対応する出力信
号及び燃料温度信号を出力する。１２はインジェクタ、
１３はイグナイタ、１４はイグニッションコイルであ
る。
【００１６】制御部１１は各センサ４，７，８，１６，
１０１及び始動スイッチ９からの出力信号を入力され、
インジェクタ１２を駆動して燃料制御を行なうととも
に、イグナイタ１３を制御してイグニッションコイル１
４の通電時間、点火時期を制御し、かつバイパス制御弁
６を駆動してアイドル回転数制御（アイドル空気量制
御）を行なう。
１０１及び始動スイッチ９からの出力信号を入力され、
インジェクタ１２を駆動して燃料制御を行なうととも
に、イグナイタ１３を制御してイグニッションコイル１
４の通電時間、点火時期を制御し、かつバイパス制御弁
６を駆動してアイドル回転数制御（アイドル空気量制
御）を行なう。
【００１７】図３は制御部１１の構成を示し、ディジタ
ルインタフェース１１１はクランク角センサ１０１及び
始動スイッチ９からのディジタル信号をＣＰＵ１１４に
入力する回路であり、アナログインタフェース１１２は
スロットル開度センサ７、吸気量センサ４、温度センサ
８及び燃料性状センサ１６からのアナログ信号をＡ／Ｄ
変換器１１３へ入力する回路であり、Ａ／Ｄ変換器１１
３はこの入力をＡ／Ｄ変換してＣＰＵ１１４に入力す
る。ＣＰＵ１１４はＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ等を内蔵
し、上記各入力信号に基づいて駆動回路１１５〜１１７
を制御する。駆動回路１１５〜１１７はそれぞれインジ
ェクタ１２、バイパス制御弁６及びイグナイタ１３を駆
動する。
ルインタフェース１１１はクランク角センサ１０１及び
始動スイッチ９からのディジタル信号をＣＰＵ１１４に
入力する回路であり、アナログインタフェース１１２は
スロットル開度センサ７、吸気量センサ４、温度センサ
８及び燃料性状センサ１６からのアナログ信号をＡ／Ｄ
変換器１１３へ入力する回路であり、Ａ／Ｄ変換器１１
３はこの入力をＡ／Ｄ変換してＣＰＵ１１４に入力す
る。ＣＰＵ１１４はＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ等を内蔵
し、上記各入力信号に基づいて駆動回路１１５〜１１７
を制御する。駆動回路１１５〜１１７はそれぞれインジ
ェクタ１２、バイパス制御弁６及びイグナイタ１３を駆
動する。
【００１８】図３は燃料性状センサ１６の構成を示し、
燃料性状センサ１６は燃料配管１７に配設され、矢印１
８は燃料の流れの方向を示す。１６０は電源入力、１６
１は発光ダイオード（ＬＥＤ）、１６２は発光ダイオー
ド１６１からの光を平行光にするコリメートレンズ、１
６３はロッドプリズムであり、その中を通った光は燃料
との境界面で両者の屈折率の比に応じて屈折した後、反
射鏡１６４で反射され、再度境界面で屈折した後、コン
デンサレンズ１６５によりＰＳＤ（一次元位置検出素
子）１６６上に集光される。
燃料性状センサ１６は燃料配管１７に配設され、矢印１
８は燃料の流れの方向を示す。１６０は電源入力、１６
１は発光ダイオード（ＬＥＤ）、１６２は発光ダイオー
ド１６１からの光を平行光にするコリメートレンズ、１
６３はロッドプリズムであり、その中を通った光は燃料
との境界面で両者の屈折率の比に応じて屈折した後、反
射鏡１６４で反射され、再度境界面で屈折した後、コン
デンサレンズ１６５によりＰＳＤ（一次元位置検出素
子）１６６上に集光される。
【００１９】従って、燃料の屈折率に対応してＰＳＤ１
６６上の集光位置が決定され、このＰＳＤ１６６の光電
流を電圧に変換して出力電圧１６７を得る。又、燃料の
屈折率は燃料温度の影響を受けるので、燃料温度による
補正が必要である。このため、燃料配管１７内に燃料温
度センサ１６８を設けて燃料温度信号を得る。
６６上の集光位置が決定され、このＰＳＤ１６６の光電
流を電圧に変換して出力電圧１６７を得る。又、燃料の
屈折率は燃料温度の影響を受けるので、燃料温度による
補正が必要である。このため、燃料配管１７内に燃料温
度センサ１６８を設けて燃料温度信号を得る。
【００２０】図４は燃料性状センサ１６の屈折率に対す
る出力特性を示し、通常ガソリンの場合にはＢ点とな
り、重質ガソリンの場合にはＡ点となる。これは、ガソ
リンの屈折率はガソリンの比重と関係があり、比重はガ
ソリンのオクタン価と関係があるからである。図５は燃
料性状センサ１６の出力と燃料温度ＶFTとの関係を示
し、例えば燃料温度が基準値より高いときは出力電圧が
基準値より低くなるので、図５の特性に従って基準値と
の差分の出力補正をすることにより、燃料温度の影響を
除去することができる。
る出力特性を示し、通常ガソリンの場合にはＢ点とな
り、重質ガソリンの場合にはＡ点となる。これは、ガソ
リンの屈折率はガソリンの比重と関係があり、比重はガ
ソリンのオクタン価と関係があるからである。図５は燃
料性状センサ１６の出力と燃料温度ＶFTとの関係を示
し、例えば燃料温度が基準値より高いときは出力電圧が
基準値より低くなるので、図５の特性に従って基準値と
の差分の出力補正をすることにより、燃料温度の影響を
除去することができる。
【００２１】図６はこの実施例による電子制御装置の加
速時の動作を示すタイムチャートであり、燃料量制御で
は加速増量、点火時期制御では加速遅角量制御に限定し
た動作説明図である。詳細な動作は図８のフローチャー
トにより説明する。機関加速時においてはスロットル開
度が小から大に変化し、この加速期間中加速フラグＦ
ACC がセットされる。又、燃料の加速増量ＣFACCも加速
期間中増大し、その後漸減する。ＦH は燃料性状センサ
１６により判定された燃料性状に対応する判定フラグで
あり、ＦH ＝０は軽質ガソリン、ＦH ＝１は重質ガソリ
ンに対応する。重質ガソリンのときは軽質ガソリンのと
きに比べて加速増量を大にする。又、点火時期制御にお
いては、加速時遅角量を増大し、その後漸減する。この
遅角量は重質ガソリンのときは軽質ガソリンのときに比
べて小さくする。
速時の動作を示すタイムチャートであり、燃料量制御で
は加速増量、点火時期制御では加速遅角量制御に限定し
た動作説明図である。詳細な動作は図８のフローチャー
トにより説明する。機関加速時においてはスロットル開
度が小から大に変化し、この加速期間中加速フラグＦ
ACC がセットされる。又、燃料の加速増量ＣFACCも加速
期間中増大し、その後漸減する。ＦH は燃料性状センサ
１６により判定された燃料性状に対応する判定フラグで
あり、ＦH ＝０は軽質ガソリン、ＦH ＝１は重質ガソリ
ンに対応する。重質ガソリンのときは軽質ガソリンのと
きに比べて加速増量を大にする。又、点火時期制御にお
いては、加速時遅角量を増大し、その後漸減する。この
遅角量は重質ガソリンのときは軽質ガソリンのときに比
べて小さくする。
【００２２】図７は燃料性状センサ１６により重質ガソ
リンと軽質ガソリンを判別する処理を示す。ステップＳ
７０１では燃料性状センサ１６の出力をＡ／Ｄ変換し、
データＶF を得る。次に、ステップＳ７０２では燃料性
状センサ１６の出力から燃料温度をＡ／Ｄ変換し、デー
タＶFTを得る。ステップＳ７０３では図５の特性に基づ
いて、データＶF を基準温度相当の出力に校正する。校
正値をＶF ′とすると、ＶF ′＝ＶF ＊ｆ（ＶFT）とな
る。
リンと軽質ガソリンを判別する処理を示す。ステップＳ
７０１では燃料性状センサ１６の出力をＡ／Ｄ変換し、
データＶF を得る。次に、ステップＳ７０２では燃料性
状センサ１６の出力から燃料温度をＡ／Ｄ変換し、デー
タＶFTを得る。ステップＳ７０３では図５の特性に基づ
いて、データＶF を基準温度相当の出力に校正する。校
正値をＶF ′とすると、ＶF ′＝ＶF ＊ｆ（ＶFT）とな
る。
【００２３】次に、ステップＳ７０４では校正値ＶF ′
に対してフィルタ処理を施す。燃料性状は頻繁に変わる
ものではないので、出力に対してノイズ除去を行なうた
めである。Ｋを０＜Ｋ＜１とすると、ＶF ″(i) ＝ＫＶ
F ″(i-1) ＋(1−Ｋ）ＶF ′は１次フィルタとなる。Ｖ
F ″はフィルタ処理後の出力である。ステップＳ７０５
ではＶF ″を判定値Ｋ1 と比較し、ＶF ″＞Ｋ1 の場合
には重質ガソリンと判定してステップＳ７０６でＦH ＝
１とする。又、ＶF ″＞Ｋ1 でない場合にはステップＳ
７０７でＶF ″(i) ＜Ｋ1 −ＫH （ＫH はヒステリシス
値）か否かを判定し、イエスであれば軽質ガソリンと判
定してステップＳ７０８でＦH ＝０とする。ノーであれ
ば判定を行なわない。ヒステリシスを持たせたのは制御
動作の安定化のためである。
に対してフィルタ処理を施す。燃料性状は頻繁に変わる
ものではないので、出力に対してノイズ除去を行なうた
めである。Ｋを０＜Ｋ＜１とすると、ＶF ″(i) ＝ＫＶ
F ″(i-1) ＋(1−Ｋ）ＶF ′は１次フィルタとなる。Ｖ
F ″はフィルタ処理後の出力である。ステップＳ７０５
ではＶF ″を判定値Ｋ1 と比較し、ＶF ″＞Ｋ1 の場合
には重質ガソリンと判定してステップＳ７０６でＦH ＝
１とする。又、ＶF ″＞Ｋ1 でない場合にはステップＳ
７０７でＶF ″(i) ＜Ｋ1 −ＫH （ＫH はヒステリシス
値）か否かを判定し、イエスであれば軽質ガソリンと判
定してステップＳ７０８でＦH ＝０とする。ノーであれ
ば判定を行なわない。ヒステリシスを持たせたのは制御
動作の安定化のためである。
【００２４】図８は上記実施例装置の詳細な動作を示す
フローチャートであり、ステップＳ８０１〜Ｓ８０５の
処理はスロットル開度θによる加速判定処理である。Δ
θはスロットル開度θの変化量であり、Δθ＝θi −θ
i-1 である。ここで、ｉは所定サンプリング時間に対応
するものである。
フローチャートであり、ステップＳ８０１〜Ｓ８０５の
処理はスロットル開度θによる加速判定処理である。Δ
θはスロットル開度θの変化量であり、Δθ＝θi −θ
i-1 である。ここで、ｉは所定サンプリング時間に対応
するものである。
【００２５】ステップＳ８０１ではΔθを所定値Ｋ11と
比較し、Δθ＞Ｋ11であれば加速状態と判定してステッ
プＳ８０２に進み、加速フラグＦACC をセットする。Δ
θ＞Ｋ11でなければステップＳ８０３へ進み、前回判定
した加速フラグＦACC が０か１かを判定し、ＦACC ＝１
即ちセットされていたらステップＳ８０４へ進み、加速
フラグＦACC のリセット条件Δθ＞Ｋ12（Ｋ12は所定
値）が成立するか否かを判定する。リセット条件成立時
にはステップＳ８０５で加速フラグＦACC をリセット
し、不成立時にはステップＳ８０６に進む。
比較し、Δθ＞Ｋ11であれば加速状態と判定してステッ
プＳ８０２に進み、加速フラグＦACC をセットする。Δ
θ＞Ｋ11でなければステップＳ８０３へ進み、前回判定
した加速フラグＦACC が０か１かを判定し、ＦACC ＝１
即ちセットされていたらステップＳ８０４へ進み、加速
フラグＦACC のリセット条件Δθ＞Ｋ12（Ｋ12は所定
値）が成立するか否かを判定する。リセット条件成立時
にはステップＳ８０５で加速フラグＦACC をリセット
し、不成立時にはステップＳ８０６に進む。
【００２６】次に、ステップＳ８０６〜Ｓ８０８は加速
時燃料増量を決定するルーチンであり、ステップＳ８０
６ではＦACC が１か０かを判定し、１であればステップ
Ｓ８０７へ進み、加速増量ＣFACC＝ｆ（Δθ，ＴW ，
ｔ，ＦH ）を計算する。ここで、ＴW は機関温度、ｔは
加速フラグＦACC のセット時からの時間であり、ＦH が
１か０かによって図６のような変更を加える。ＦH ＝０
のときはステップＳ８０８に進み、加速増量ＣFACCを基
準値１．０とする。加速増量ＣFACCは周知手段により得
られた基本燃料量に乗算されて補正が行なわれる。
時燃料増量を決定するルーチンであり、ステップＳ８０
６ではＦACC が１か０かを判定し、１であればステップ
Ｓ８０７へ進み、加速増量ＣFACC＝ｆ（Δθ，ＴW ，
ｔ，ＦH ）を計算する。ここで、ＴW は機関温度、ｔは
加速フラグＦACC のセット時からの時間であり、ＦH が
１か０かによって図６のような変更を加える。ＦH ＝０
のときはステップＳ８０８に進み、加速増量ＣFACCを基
準値１．０とする。加速増量ＣFACCは周知手段により得
られた基本燃料量に乗算されて補正が行なわれる。
【００２７】ステップＳ８０９〜Ｓ８１１は加速時の点
火遅角量を決定するルーチンであり、ステップＳ８０９
では加速フラグＦACC が１か０かを判定し、１であれば
ステップＳ８１０へ進んで加速遅角量ＣIACC＝ｇ（Δ
θ，ＴW ，ｔ，ＦH ）を計算する。ＦACC ＝０であれば
ステップＳ８１１に進み、ＣIACC＝０とする。加速遅角
量ＣIACCは周知手段により得られた基本点火時期に加算
される。
火遅角量を決定するルーチンであり、ステップＳ８０９
では加速フラグＦACC が１か０かを判定し、１であれば
ステップＳ８１０へ進んで加速遅角量ＣIACC＝ｇ（Δ
θ，ＴW ，ｔ，ＦH ）を計算する。ＦACC ＝０であれば
ステップＳ８１１に進み、ＣIACC＝０とする。加速遅角
量ＣIACCは周知手段により得られた基本点火時期に加算
される。
【００２８】実施例２
図９は実施例２による電子制御装置の機関始動及び始動
直後の動作を示すタイムチャートであり、始動時の燃料
量、アイドル空気量、始動直後の燃料補正値、点火時期
補正量、アイドル空気量補正値に限定した動作説明図で
ある。詳細な説明は図１０により行なう。まず、機関始
動時始動スイッチ９がオンされて始動状態になるととも
に、始動直後カウンタＣSTT に値をセットする。始動直
後カウンタＣSTT は始動スイッチ９のオフ後時間ととも
に徐々にゼロまで減少するカウンタであり、この値によ
り始動直後状態を検出する。
直後の動作を示すタイムチャートであり、始動時の燃料
量、アイドル空気量、始動直後の燃料補正値、点火時期
補正量、アイドル空気量補正値に限定した動作説明図で
ある。詳細な説明は図１０により行なう。まず、機関始
動時始動スイッチ９がオンされて始動状態になるととも
に、始動直後カウンタＣSTT に値をセットする。始動直
後カウンタＣSTT は始動スイッチ９のオフ後時間ととも
に徐々にゼロまで減少するカウンタであり、この値によ
り始動直後状態を検出する。
【００２９】始動時の燃料量及びアイドル空気量は機関
温度に応じて一定値とされるとともに、燃料性状に応じ
たフラグＦH が１か０かにより値が変更される。即ち、
ＦH ＝１の重質ガソリンのときはＦH ＝０の軽質ガソリ
ンのときに比べて燃料量及びアイドル空気量は共に多く
される。
温度に応じて一定値とされるとともに、燃料性状に応じ
たフラグＦH が１か０かにより値が変更される。即ち、
ＦH ＝１の重質ガソリンのときはＦH ＝０の軽質ガソリ
ンのときに比べて燃料量及びアイドル空気量は共に多く
される。
【００３０】次に、始動スイッチ９がオフされた始動直
後状態においては、始動時に機関温度と燃料性状判定フ
ラグＦH の値により求めた始動直後の燃料補正値、点火
時期補正値、空気量補正値を始動直後カウンタＣSTT の
値に応じて漸減させる。この各始動直後補正値もフラグ
ＦH の値により変更され、重質ガソリンのときは軽質ガ
ソリンのときに比べて燃料量及びアイドル空気量共に多
く供給され、点火時期も進角側に設定される。なお、Ｆ
H ＝０の軽質ガソリンの場合には始動直後の点火時期を
進角側に制御せず、重質ガソリンの場合のみ進角側に制
御する。
後状態においては、始動時に機関温度と燃料性状判定フ
ラグＦH の値により求めた始動直後の燃料補正値、点火
時期補正値、空気量補正値を始動直後カウンタＣSTT の
値に応じて漸減させる。この各始動直後補正値もフラグ
ＦH の値により変更され、重質ガソリンのときは軽質ガ
ソリンのときに比べて燃料量及びアイドル空気量共に多
く供給され、点火時期も進角側に設定される。なお、Ｆ
H ＝０の軽質ガソリンの場合には始動直後の点火時期を
進角側に制御せず、重質ガソリンの場合のみ進角側に制
御する。
【００３１】図１０は実施例２の詳細な動作を示すフロ
ーチャートであり、そのプログラムはＣＰＵ１４内のＲ
ＯＭに予め記憶されており、キースイッチのオンにより
電源が与えられると、例えば５msecなどの所定時間毎に
処理が繰り返される。ステップＳ９０１では始動スイッ
チ９がオンか否かを判定する。始動スイッチ９がオンで
始動状態の場合にはステップＳ９０２に進み、始動直後
の状態を判定するためのカウンタＣSTT に機関温度ＴW
に応じて設定された値ｆ（ＴW ）をセットする。
ーチャートであり、そのプログラムはＣＰＵ１４内のＲ
ＯＭに予め記憶されており、キースイッチのオンにより
電源が与えられると、例えば５msecなどの所定時間毎に
処理が繰り返される。ステップＳ９０１では始動スイッ
チ９がオンか否かを判定する。始動スイッチ９がオンで
始動状態の場合にはステップＳ９０２に進み、始動直後
の状態を判定するためのカウンタＣSTT に機関温度ＴW
に応じて設定された値ｆ（ＴW ）をセットする。
【００３２】次に、ステップＳ９０３では始動時の燃料
量ＦSTT 及びアイドル空気量ＡSTT を機関温度ＴW 及び
燃料性状判定フラグＦH に応じて設定する。次に、ステ
ップＳ904 では始動直後の燃料量、点火時期、アイドル
空気量の補正初期値ＩＫFAS ，ＩＫIAS ，ＩＫAAS を機
関温度ＴW と判定フラグＦH に応じてそれぞれ設定す
る。この補正初期値は始動時には演算だけ行なわれ、実
際の制御には反映されない。次のステップ以降はここで
は省略するが、始動時の点火時期設定値等を演算し、イ
ンジェクタ１２、イグナイタ１３、バイパス制御弁６に
信号を与えることにより燃料量、点火時期、アイドル空
気量を制御する。
量ＦSTT 及びアイドル空気量ＡSTT を機関温度ＴW 及び
燃料性状判定フラグＦH に応じて設定する。次に、ステ
ップＳ904 では始動直後の燃料量、点火時期、アイドル
空気量の補正初期値ＩＫFAS ，ＩＫIAS ，ＩＫAAS を機
関温度ＴW と判定フラグＦH に応じてそれぞれ設定す
る。この補正初期値は始動時には演算だけ行なわれ、実
際の制御には反映されない。次のステップ以降はここで
は省略するが、始動時の点火時期設定値等を演算し、イ
ンジェクタ１２、イグナイタ１３、バイパス制御弁６に
信号を与えることにより燃料量、点火時期、アイドル空
気量を制御する。
【００３３】次に、ステップＳ９０１で始動スイッチ９
がオフと判定された場合ステップＳ９０５へ進み、始動
直後カウンタＣSTT の値を１だけ減算する。次に、ステ
ップＳ９０６では始動直後カウンタＣSTT の値がゼロよ
り大きいか否かを判定し、大きい場合には始動直後の運
転状態と判断してステップＳ９０７に進み、ステップＳ
９０４で演算された始動直後の燃料量、点火時期、アイ
ドル空気量の補正初期値をカウンタＣSTT の値に応じて
図９に示すように漸減させる。この補正値は省略した以
降のステップにおいて、周知処理により得られた基本燃
料量、基本点火時期、基本アイドル空気量に対して加算
又は乗算され、最終的な燃料量、点火時期、アイドル空
気量が得られ、始動時と同様にインジェクタ１２、イグ
ナイタ１３、バイパス制御弁６に出力され、燃料量、点
火時期、アイドル空気量が制御される。
がオフと判定された場合ステップＳ９０５へ進み、始動
直後カウンタＣSTT の値を１だけ減算する。次に、ステ
ップＳ９０６では始動直後カウンタＣSTT の値がゼロよ
り大きいか否かを判定し、大きい場合には始動直後の運
転状態と判断してステップＳ９０７に進み、ステップＳ
９０４で演算された始動直後の燃料量、点火時期、アイ
ドル空気量の補正初期値をカウンタＣSTT の値に応じて
図９に示すように漸減させる。この補正値は省略した以
降のステップにおいて、周知処理により得られた基本燃
料量、基本点火時期、基本アイドル空気量に対して加算
又は乗算され、最終的な燃料量、点火時期、アイドル空
気量が得られ、始動時と同様にインジェクタ１２、イグ
ナイタ１３、バイパス制御弁６に出力され、燃料量、点
火時期、アイドル空気量が制御される。
【００３４】又、ステップＳ９０６で始動直後カウンタ
ＣSTT がゼロと判定されたときは、始動直後の運転状態
が終了したと判断し、次以降のステップで演算される基
本値で燃料量、点火時期、アイドル空気量が制御され
る。
ＣSTT がゼロと判定されたときは、始動直後の運転状態
が終了したと判断し、次以降のステップで演算される基
本値で燃料量、点火時期、アイドル空気量が制御され
る。
【００３５】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、機関の
過渡状態あるいは始動、始動直後において、燃料性状に
応じて燃料量、点火時期、アイドル空気量の補正を行な
ったので、燃料の性状に関係なく、これらの制御を良好
に行なうことができ、始動不能や始動直後のエンストを
防止することができる。
過渡状態あるいは始動、始動直後において、燃料性状に
応じて燃料量、点火時期、アイドル空気量の補正を行な
ったので、燃料の性状に関係なく、これらの制御を良好
に行なうことができ、始動不能や始動直後のエンストを
防止することができる。
【図１】この発明装置の構成図である。
【図２】この発明装置の制御部の構成図である。
【図３】この発明装置の燃料性状センサの構成図であ
る。
る。
【図４】この発明装置の燃料性状センサの燃料屈折率に
対する出力特性図である。
対する出力特性図である。
【図５】この発明装置の燃料性状センサの燃料温度に対
する出力特性図である。
する出力特性図である。
【図６】この発明装置の実施例１による機関加速時の動
作を示すタイムチャートである。
作を示すタイムチャートである。
【図７】この発明装置の燃料性状センサの動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】この発明装置の実施例１による加速時の動作を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図９】この発明装置の実施例２による始動、始動直後
の動作を示すタイムチャートである。
の動作を示すタイムチャートである。
【図１０】この発明装置の実施例２による始動及び始動
直後の動作を示すフローチャートである。
直後の動作を示すフローチャートである。
１ エンジン
４ 吸気量センサ
６ バイパス制御弁
７ スロットル開度センサ
８ 温度センサ
９ 始動スイッチ
１１ 制御部
１２ インジェクタ
１３ イグナイタ
１６ 燃料性状センサ
１０１ クランク角センサ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年６月５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１７】図２は制御部１１の構成を示し、ディジタ
ルインタフェース１１１はクランク角センサ１０１及び
始動スイッチ９からのディジタル信号をＣＰＵ１１４に
入力する回路であり、アナログインタフェース１１２は
スロットル開度センサ７、吸気量センサ４、温度センサ
８及び燃料性状センサ１６からのアナログ信号をＡ／Ｄ
変換器１１３へ入力する回路であり、Ａ／Ｄ変換器１１
３はこの入力をＡ／Ｄ変換してＣＰＵ１１４に入力す
る。ＣＰＵ１１４はＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ等を内蔵
し、上記各入力信号に基づいて駆動回路１１５〜１１７
を制御する。駆動回路１１５〜１１７はそれぞれインジ
ェクタ１２、バイパス制御弁６及びイグナイタ１３を駆
動する。
ルインタフェース１１１はクランク角センサ１０１及び
始動スイッチ９からのディジタル信号をＣＰＵ１１４に
入力する回路であり、アナログインタフェース１１２は
スロットル開度センサ７、吸気量センサ４、温度センサ
８及び燃料性状センサ１６からのアナログ信号をＡ／Ｄ
変換器１１３へ入力する回路であり、Ａ／Ｄ変換器１１
３はこの入力をＡ／Ｄ変換してＣＰＵ１１４に入力す
る。ＣＰＵ１１４はＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ等を内蔵
し、上記各入力信号に基づいて駆動回路１１５〜１１７
を制御する。駆動回路１１５〜１１７はそれぞれインジ
ェクタ１２、バイパス制御弁６及びイグナイタ１３を駆
動する。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所
Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ 9150−3Ｇ
Claims (2)
- 【請求項１】 機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段を備え、運転状態に応じて機関の燃料量又は点火時
期を制御する内燃機関の電子制御装置において、機関の
過渡運転状態を検出する過渡運転状態検出手段と、燃料
の性状を検出する燃料性状検出手段と、機関の過渡運転
状態において燃料性状に応じて上記燃料量又は点火時期
を補正する補正手段を備えたことを特徴とする内燃機関
の電子制御装置。 - 【請求項２】 機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段を備え、運転状態に応じて機関の燃料量又は点火時
期又はアイドル時の空気量を制御する内燃機関の電子制
御装置において、機関の始動又は始動直後状態を検出す
る手段と、燃料の性状を検出する燃料性状検出手段と、
機関の始動又は始動直後に燃料性状に応じて上記燃料量
又は点火時期又はアイドル時空気量を補正する補正手段
を備えたことを特徴とする内燃機関の電子制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3164137A JPH0510173A (ja) | 1991-07-04 | 1991-07-04 | 内燃機関の電子制御装置 |
| KR1019920009330A KR930002650A (ko) | 1991-07-04 | 1992-05-29 | 내연 기관의 전자 제어장치 |
| DE4219142A DE4219142C2 (de) | 1991-07-04 | 1992-06-11 | Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| US08/110,204 US5345908A (en) | 1991-07-04 | 1993-08-23 | Electronic control device for an internal combustion engine |
| KR2019950033040U KR960000359Y1 (ko) | 1991-07-04 | 1995-11-10 | 내연기관의 전자제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3164137A JPH0510173A (ja) | 1991-07-04 | 1991-07-04 | 内燃機関の電子制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0510173A true JPH0510173A (ja) | 1993-01-19 |
Family
ID=15787454
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3164137A Pending JPH0510173A (ja) | 1991-07-04 | 1991-07-04 | 内燃機関の電子制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5345908A (ja) |
| JP (1) | JPH0510173A (ja) |
| KR (1) | KR930002650A (ja) |
| DE (1) | DE4219142C2 (ja) |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2112615C (en) * | 1992-07-20 | 1996-11-12 | Taewoo Choi | Automatic idling-up controlling device of an engine and a method for making the same |
| DE4236007B4 (de) * | 1992-10-24 | 2010-11-11 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Starten eines Ottomotors |
| DE4304163A1 (de) * | 1993-02-12 | 1994-08-25 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine |
| US5435285A (en) * | 1993-05-04 | 1995-07-25 | Chrysler Corporation | Flexible fuel compensation system |
| JP3067478B2 (ja) * | 1993-08-19 | 2000-07-17 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射装置 |
| DE4329448B4 (de) * | 1993-09-01 | 2007-08-23 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Zumessen von Kraftstoff im Startfall eines Verbrennungsmotors |
| JP3353416B2 (ja) * | 1993-11-01 | 2002-12-03 | 株式会社デンソー | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPH07259621A (ja) * | 1994-03-18 | 1995-10-09 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関用燃料供給制御装置 |
| US5445127A (en) * | 1994-08-31 | 1995-08-29 | Ford Motor Company | Method and system for reducing engine spark knock during a rapid transient |
| JP3060277B2 (ja) * | 1994-10-20 | 2000-07-10 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US5477832A (en) * | 1994-12-12 | 1995-12-26 | Ford Motor Company | Engine fuel control system with fuel distillation point compensation |
| DE19537786A1 (de) * | 1995-10-11 | 1997-04-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| WO1997014878A1 (en) * | 1995-10-20 | 1997-04-24 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for controlling internal combustion engine for vehicles |
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| JP4366706B2 (ja) | 1999-07-30 | 2009-11-18 | 株式会社デンソー | 内燃機関の燃料性状判定装置 |
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