JPH0512347U - アンチスキツドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチスキッド制御時の所望の緩増圧特性の
確保と、通常ブレーキ時の優れた応答性の確保の両立。 【構成】 マスターシリンダ１から主ブレーキ回路Ａと
還流回路Ｂの合流部に至る通路ａの途中に、メイン通路
１８とオリフィス通路１９を有し還流回路Ｂの液圧が設
定値以上に高まるとメイン通路１８側を閉じる弁装置１
３を介装し、還流回路Ｂの液圧が増大するアンチスキッ
ド制御時にだけオリフィス２８のしぼり作用が得られる
ようにする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動車の急制動時における車両の方向安定性と、制動距離の短縮を目 的として使用されるアンチスキッドブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、この種のアンチスキッドブレーキ装置は、急制動時等において車輪が スキッドに向かうと、ホイールシリンダ内の液圧の保持、減圧、保持、再増圧と いった動作を繰り返し、車輪が最適なスリップ率を保つように制御している。

【０００３】 ここで、従来のアンチスキッドブレーキ装置の一例を図１３によって説明する 。尚、同図は、左右の車輪を独立して制御する前輪側のブレーキ回路（図中右側 の回路）と、左右の車輪を同時に制御する後輪側のブレーキ回路（図中左側の回 路）を示したものであるが、前輪側も後輪側も基本的な回路構成は同様であるた め、以下では、後輪側のブレーキ回路についてだけ説明し、前輪側については後 輪側と共通部分に同一符号を付すだけとする。

【０００４】 Ａは、通常ブレーキ時にマスターシリンダ１からホイールシリンダ２にブレー キ液を供給する主ブレーキ回路であり、Ｂは、アンチスキッド制御時にホイール シリンダ２のブレーキ液を還流させる還流回路である。主ブレーキ回路Ａと還流 回路Ｂは互いに並列に接続され、各回路Ａ，Ｂのホイールシリンダ２よりの合流 部近傍には回路Ａ，Ｂを開閉するための電磁バルブ３，４が介装されている。ま た、還流回路Ｂにはリザーバ５とポンプ６が介装されていて、アンチスキッド制 御の減圧時に、ホイールシリンダ２のブレーキ液がリザーバ５に流入し、その後 の再増圧に備えてポンプ６によってマスターシリンダ１側に戻されるようになっ ている。さらに、主ブレーキ回路Ａ側の電磁バルブ３にはオリフィス７が設けら れていて、アンチスキッド制御時の緩増圧特性がこのオリフィス７によって確保 されるようになっている。

【０００５】 このアンチスキッドブレーキ装置は以上のような構成であるため、図示しない コントロールユニットによるアンチスキッド制御が開始されると、適宜電磁バル ブ３，４に指令信号が送られてホイールシリンダ２の液圧の保持、減圧、保持、 再増圧といった動作が繰り返され、適度なスリップ率を保ったブレーキングが行 われる。

【０００６】 尚、この類似構造は、例えば特公昭６１−１６６５７号公報や特開昭５６−８ ２６５０号公報等に示されている。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上述した従来のアンチスキッドブレーキ装置においては、電磁バルブ ３に設けたオリフィス７によって緩増圧特性を得るようになっているため、図１ ３の状態のような通常ブレーキ時にもオリフィス７が作用することとなり、通常 ブレーキ時の応答性を低下させないためのオリフィス７の設定が難しいという不 具合がある。

【０００８】 そこで本考案は、アンチスキッド制御時の所望の緩増圧特性の確保と、通常ブ レーキ時の優れた応答性の確保の両立を容易に実現化することが出来るアンチス キッドブレーキ装置を提供しようとするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

本考案は上述した課題を解決するための一つの手段として、通常ブレーキ時に マスターシリンダからホイールシリンダにブレーキ液を供給する主ブレーキ回路 と、アンチスキッド制御時にホイールシリンダのブレーキ液を還流させる還流回 路とを備え、車輪のスキッド状態に応じて前記主ブレーキ回路と還流回路の流れ を制御するアンチスキッドブレーキ装置において、マスターシリンダから前記２ 回路の合流部に至る通路の途中に、メイン通路とオリフィス通路を有し、前記還 流回路の液圧が設定値以上に高まると前記メイン通路を閉じる弁装置を介装する ようにした。

【００１０】 また、別の手段として、通常ブレーキ時にマスターシリンダからホイールシリ ンダにブレーキ液を供給する主ブレーキ回路と、アンチスキッド制御時にホイー ルシリンダのブレーキ液を還流させる還流回路とを備え、車輪のスキッド状態に 応じて前記主ブレーキ回路と還流回路の流れを制御するアンチスキッドブレーキ 装置において、マスターシリンダから前記２回路の合流部に至る通路の途中に、 マスターシリンダの液圧が２回路の合流部の液圧に対して釣り合い状態から微増 したときに主ブレーキ回路の流れに絞り作用を為す絞り手段と、マスターシリン ダの液圧が設定値以下のときに前記絞り手段を解除状態に維持する絞り解除手段 とを設けるようにした。

【００１１】 そして、さらに別の手段として、通常ブレーキ時にマスターシリンダからホイ ールシリンダにブレーキ液を供給する主ブレーキ回路と、アンチスキッド制御時 にホイールシリンダのブレーキ液を還流させる還流回路とを備え、車輪のスキッ ド状態に応じて前記主ブレーキ回路と還流回路の流れを制御するアンチスキッド ブレーキ装置において、マスターシリンダから前記２回路の合流部に至る通路の 途中に、マスターシリンダの液圧が２回路の合流部の液圧に対して釣り合い状態 から微増したときに主ブレーキ回路の流れに絞り作用を為す絞り手段と、マスタ ーシリンダの液圧とホイールシリンダの液圧の差が設定値以下のときに前記絞り 手段を解除状態に維持する絞り解除手段とを設けるようにした。

【００１２】

【作用】

一つ目の手段の場合、アンチスキッド制御が開始されて還流回路の液圧が設定 値以上に高まると、弁装置がメイン通路側を閉じ、ブレーキ液がオリフィス通路 側だけを通過するようになり、これによって緩増圧特性が得られるようになる。 また、通常ブレーキ時には還流回路の液圧が設定値以下であるため、ブレーキ液 は主にメイン通路を通過するようになる。

【００１３】 二つ目の手段の場合、アンチスキッド制御時には、マスターシリンダの液圧が 設定値よりも大きくなっているため、絞り解除手段は作動しない。このため、ア ンチスキッド制御の保持や減圧の状態でマスターシリンダの液圧と２回路の合流 部の液圧が釣り合った後、アンチスキッド制御の再増圧によってマスターシリン ダの液圧が２回路の合流部の液圧に対して微増すると、絞り手段による絞り作用 が働き、緩増圧特性が得られるようになる。また、通常ブレーキのブレーキング 開始時には、マスターシリンダの液圧が設定値以下であるために絞り解除手段が 作用し、絞り手段による絞り作用は働かない。そして、この後ホイールシリンダ の液圧がマスターシリンダの液圧と同圧になるまではマスターシリンダの液圧と ２回路の合流部の液圧が釣り合わないため、絞り手段による絞り作用は働かない 。

【００１４】 三つ目の手段の場合、アンチスキッド制御の減圧やその後の保持の状態では、 減圧時にホイールシリンダの液圧が還流回路に逃げる結果としてマスターシリン ダの液圧とホイールシリンダの液圧の差が設定値よりも大きくなっているため、 絞り解除手段は作動しない。このため、アンチスキッド制御の減圧や保持の状態 でマスターシリンダの液圧と２回路の合流部の液圧が釣り合った後、アンチスキ ッド制御の再増圧によってマスターシリンダの液圧が２回路の合流部の液圧に対 して微増すると、絞り手段よる絞り作用が働き、緩増圧特性が得られるようにな る。また、通常ブレーキのブレーキング開始時には、マスターシリンダの液圧と ホイールシリンダの液圧の差が設定値以下であるために絞り解除手段が作用し、 絞り手段による絞り作用は働かない。そして、この後ホイールシリンダの液圧が マスターシリンダの液圧と同圧になるまではマスターシリンダの液圧と２回路の 合流部の液圧は釣り合わないため、絞り手段よる絞り作用は働かない。

【００１５】

【実施例】

次に、本考案の実施例について説明する。

【００１６】 まず、請求項１に対応する実施例を図１〜図４に基づいて説明する。尚、図３ は前輪側のブレーキ回路を、図４は後輪側のブレーキ回路を示すものであるが、 両ブレーキ回路とも左右の車輪を独立して制御するか、同時に制御するかだけが 異なり、他の基本的な構成は同様であるため、以下では図４に示す後輪側のブレ ーキ回路についてだけ説明し、図３に示す前輪側のブレーキ回路については後輪 側と同一部分に同一符号を付すだけとする。

【００１７】 図４において、Ａは、通常ブレーキ時にマスターシリンダ１からホイールシリ ンダ２にブレーキ液を供給する主ブレーキ回路、Ｂは、アンチスキッド制御時に ホイールシリンダ２のブレーキ液を還流させる還流回路、Ｃは、ブレーキペダル ８を戻した際にホイールシリンダ２のブレーキ液を主ブレーキ回路Ａと共にマス ターシリンダ１に戻すバイパス回路である。還流回路Ｂとバイパス回路Ｃは主ブ レーキ回路Ａに対して並列に接続され、主ブレーキ回路Ａと還流回路Ｂのホイー ルシリンダ２側の合流部近傍には各回路Ａ，Ｂを開閉するための電磁バルブ３， ４が介装され、バイパス回路Ｃにはマスターシリンダ１方向に向かうブレーキ液 の流れだけを許容するチェック弁９が介装されている。また、還流回路Ｂには、 アンチスキッド制御の減圧時にホイールシリンダ２のブレーキ液が流入するリザ ーバ５と、このブレーキ液をマスターシリンダ１方向に送り出して再増圧に備え るためのポンプ６が介装されている。尚、同図中Ｍはポンプ６を回転させるモー タ、１０はポンプ６の前後に介装されたチェック弁、１１は車輪Ｗの回転を検出 するセンサー、１２はこのセンサー１１の検出信号を受けて電磁バルブ３，４や モータＭに指令信号を発するコントロールユニットである。

【００１８】 また、マスターシリンダ１から、主ブレーキ回路Ａと還流回路Ｂの（マスター シリンダ１側の）合流部に至る通路ａには、本考案の要部をなす弁装置１３が介 装されている。この弁装置１３は、図１，図２に示すようにケーシング１４にマ スターシリンダ側ポート１５と、ホイールシリンダ側ポート１６と、還流回路側 ポート１７と、バイパス回路側ポート５７とを備え、マスターシリンダ１からホ イールシリンダ２にブレーキ液を供給する場合にはブレーキ液がポート１５から ポート１６へと流れ、逆にホイールシリンダ２からマスターシリンダ１にブレー キ液が戻される場合にはブレーキ液がポート１６からポート１５、或は、ポート ５７からポート１５へと流れるようになっている。

【００１９】 ケーシング１４には、メイン通路１８とオリフィス通路１９を備えた弁本体２ ０が摺動自在に収容され、この弁本体２０の摺動位置によって主要通路が通路１ ８と１９のいずれかに切り換えられるようになっている。また、ケーシング１４ の内部は弁本体２０によって２室に画成されていて、一方の部屋にはマスターシ リンダ側ポート１５が連通すると共に弁本体２０を他側に付勢するスプリング２ １が収容され、他方の部屋（圧力導入室２２と呼ぶ。）には還流回路側ポート１ ７が連通している。尚、２３は、弁本体２０の移動位置を規制して圧力導入室２ ２を確保するストッパである。弁本体２０の外周面には一対の環状溝２４，２５ が形成され、さらにこの環状溝２４，２５の間は弁本体２０の一般部よりも僅か に径が小さく形成されてケーシング１４の内周面との間で環状オリフィス２６を 構成している。一方の環状溝２４はメイン通路１８と連通すると共にケーシング １４のバイパス回路側ポート５７と常時連通し、他方の環状溝２５はオリフィス 通路１９と連通している。オリフィス通路１９には所定径のオリフィス２８が設 けられている他にマスターシリンダ１方向へのブレーキ液の流れを阻止しホイー ルシリンダ２方向への流れを許容するチェック弁２７が設けられている。

【００２０】 このような構成であるため、この実施例のアンチスキッドブレーキ装置は以下 のように動作する。

【００２１】 （１）通常ブレーキ時 アンチスキッド制御が開始されておらず、圧力導入室２２にポンプ６による還 流回路Ｂの液圧が導入されないため、弁本体２０は、図１に示すようにスプリン グ２１の力によって左側方向に変位している。これにより、マスターシリンダ側 ポート１５とホイールシリンダ側ポート１６はメイン通路１８によって連通する こととなる。弁本体２０のメイン通路１８にはオリフィス等が特に設けられてい ないため、ブレーキペダル８を踏み込んだ際のマスターシリンダ１の液圧は主ブ レーキ回路Ａを通して応答性良くホイールシリンダ２に伝達されるようになる。

【００２２】 （２）アンチスキッド制御時 アンチスキッド制御の開始と同時にポンプ６が作動するようになり、これによ って還流回路Ｂ内の液圧が設定値以上になると、圧力導入室２２の液圧がスプリ ング２１の力に打ち勝って弁本体２０を図２に示すように右側方向に変位させる 。こうして弁本体２０が右側方向に変位すると、マスターシリンダ側ポート１５ とホイールシリンダ側ポート１６は主にオリフィス通路１９によって連通するこ ととなる。即ち、この状態においてオリフィス通路１９は直接ホイールシリンダ 側ポート１６と連通し、メイン通路１８は環状オリフィス２６を介してホイール シリンダ側ポート１６と連通することとなる。

【００２３】 ここで、電磁バルブ３，４が共に閉じて所謂保持の状態になると、ポンプ６の 液圧が通路ａを通してマスターシリンダ１方向に作用しようとするが、弁装置１ ３のホイールシリンダ側ポート１６からマスターシリンダ側ポート１５に抜けよ うとするブレーキ液は環状オリフィス２６を通らざるを得ない（このとき、チェ ック弁２７があるために、ブレーキ液はオリフィス通路１９を通過することが出 来ない。）ため、実際にはマスターシリンダ１側にほとんど作用しなくなる。こ のため、ブレーキペダル８のキックバック等の問題は起こらなくなる。

【００２４】 また、上記保持の状態から電磁バルブ３が開いて所謂再増圧の状態になると、 ブレーキ液がホイールシリンダ２に再び流れ込み始めるのに伴ってマスターシリ ンダ１側から主ブレーキ回路Ａにブレーキ液が僅かに流れ込むようになるが、マ スターシリンダ側ポート１５からホイールシリンダ側ポート１６に抜けようとす るブレーキ液は、オリフィス２８、或は、環状オリフィス２６を通らざるを得な い（オリフィス通路１９を通過しようとするブレーキ液は必ずオリフィス２８を 通過し、メイン通路１８を通過しようとするブレーキ液は必ず環状オリフィス２ ６を通過する。）ため、このオリフィス２８と環状オリフィス２６とによって所 望の緩増圧特性が得られるようになり、また、運転者はブレーキペダル８の踏み 込みに際してポンプ６の液圧によるペダルリアクションを受けなくなる。

【００２５】 尚、この実施例においては、弁装置１３の内部に環状オリフィス２６を設け、 これによってポンプ６の脈圧を緩和するようにしているため、脈圧緩和のために 還流回路Ｂにアキュムレータ等を介装するのに比較すると製造コストが低下する 。

【００２６】 つづいて、請求項２に対応する実施例を図５〜図８に基づいて説明する。尚、 図１〜図４に示した上記実施例と同一部分には同一符号を用い、重複する部分の 説明は省略するものとする。

【００２７】 図８に示すように、この実施例のアンチスキッドブレーキ装置は、マスターシ リンダ１から主ブレーキ回路Ａと還流回路Ｂの合流部に至る通路ａの途中に弁装 置３３を介装している。

【００２８】 弁装置３３は、図５〜図７に示すようにケーシング３４にマスターシリンダ側 ポート３５と、回路側ポート３６と、大気ポート３７とを備えると共に、その内 部に第１プランジャ３８と第２プランジャ３９が摺動自在に収容されている。第 １プランジャ３８はポート３５と３７の間に設けられ、ケーシング３４の内部を 、マスターシリンダ１側の液圧が導入される第１液圧室４０と、大気が導入され る大気室４１とに画成している。これに対し第２プランジャ３９はポート３５と ３６の間に設けられ、ケーシング３４の内部を、前記第１液圧室４０と、第２液 圧室４２とに画成している。大気室４１にはスプリング４３が、第２液圧室４２ にはスプリング４４が夫々内装されており、大気室４１側のスプリング４３は第 ２液圧室４２側のスプリング４４よりもばね反力が大きくなるように設定され、 第１液圧室４０の圧力が設定値に達しない状態で第１プランジャ３８が第２プラ ンジャ３９を図中右側方向に押圧するようになっている。尚、４５は、第２プラ ンジャ３９の図中右側方向の変位を規制するストッパであり、４６は、前記回路 側ポート３６が第２プランジャ３９の側面に所定幅をもって臨むようにケーシン グ３４の内周面に形成された環状溝である。

【００２９】 第２プランジャ３９の第１液圧室４０側の外周面にはテーパ状の切欠き４７が 形成されている。この切欠き４７は、第２プランジャ３９が図中右側に位置され ているときにだけ第１液圧室４０と環状溝４６とを連通させるように形成されて いる。第２プランジャ３９には環状溝４６と第２液圧室４２とを連通させる通路 ４８と、環状溝４６と第１液圧室４０とを連通させる通路４９が形成されており 、通路４８の途中には液体の通過時に絞り作用を為すオリフィス５０が形成され ている。また、通路４９には環状溝４６から第１液圧室４０方向への（戻り方向 の）ブレーキ液の流れだけを許容するチェック弁５１が設けられている。

【００３０】 さらに、第１プランジャ３８の第２プランジャ３９と当接する端面には切欠き 通路５２が形成され、第１プランジャ３８と第２プランジャ３９が互いに当接し た状態においても通路４９と第１液圧室４０がこの切欠き通路５２を通して連通 するようになっている。尚、この実施例の場合、第２プランジャ３９、スプリン グ４４、第１液圧室４０、第２液圧室４２が請求項２の考案における絞り手段を 構成し、第１プランジャ３８、スプリング４３、第１液圧室４０、大気室４１が 絞り解除手段を構成している。

【００３１】 このような構成であるため、この実施例のアンチスキッドブレーキ装置は以下 のように動作する。

【００３２】 （１）通常ブレーキ時 ブレーキペダル８が踏み込まれない状態においては、第１液圧室４０に液圧が 作用していないため、図５に示すように、第１プランジャ３８はスプリング４３ に押圧され、また、第２プランジャ３９はこの第１プランジャ３８に押圧され、 両者共に図中右側方向に位置している。この状態において、第１液圧室４０と環 状溝４６は切欠き４７によって連通している。つまり、オリフィス５０による絞 り作用が働かない状態に維持されている。

【００３３】 この状態からブレーキペダル８が踏み込まれると、マスターシリンダ１の液圧 が第１液圧室４０に導入され、第１プランジャ３８はこの液圧によって押圧され 、図６に示すようにスプリング４３の弾発力に抗して左側方向に位置されるよう になる。このとき、マスターシリンダ１側の液圧と２回路Ａ、Ｂの合流部の液圧 に差が生じる（マスターシリンダ１側の方が大きい。）ため、この後、ブレーキ 液は、第１プランジャ３８を図６の状態に維持したまま、第１液圧室４０から切 欠き４７を通って環状溝４６に抜けるようになる。そして、このブレーキ液は回 路側ポート３６から主ブレーキ回路Ａを通ってホイールシリンダ２に供給される 。また、ブレーキング後期（ブレーキペダル８を踏んでからしばらく経った後。 ）においては、マスターシリンダ１側の液圧と２回路Ａ、Ｂの合流部の液圧に差 がなくなるため、第２プランジャ３９の第１液圧室４０側の端面に作用する液圧 と第２液圧室４２側の端面に作用する液圧が釣り合い、第２プランジャ３９がス プリング４４の力によって図７に示すように左側方向に移動し、切欠き４７によ る第１液圧室４０と環状溝４６の連通が遮断されるようになる。

【００３４】 また、この状態からブレーキペダル８が戻されると、ホイールシリンダ２側の ブレーキ液は環状溝４６からチェック弁５１を開き通路４９を経て第１液圧室４ ０に抜け、また、第２プランジャ３９が図中右側方向に移動した後には環状溝４ ６から切欠き４７を経て第１液圧室４０に抜け、第１液圧室４０からマスターシ リンダ１に戻される。

【００３５】 （２）アンチスキッド制御時 アンチスキッド制御の保持や減圧の状態においては、電磁バルブ３が主ブレー キ回路Ａを閉じるため、弁装置３３を挟んでマスターシリンダ１側と２回路Ａ、 Ｂの合流部側の液圧が釣り合った状態となっていて、しかも、マスターシリンダ １の液圧がスプリング４３の弾発力に打ち勝つだけの充分に大きな値となってい る。このため、弁装置３３の内部において第１，第２プランジャ３８，３９は図 ７に示すように共に左方向に移動した状態、つまり、オリフィス５０による絞り 作用が働く状態となっている。

【００３６】 そして、この状態からアンチスキッド制御の再増圧が開始されると、電磁バル ブ３が主ブレーキ回路Ａを開いて２回路Ａ、Ｂのブレーキ液がホイールシリンダ ２に流れ込むため、弁装置３３のマスターシリンダ側ポート３５と回路側ポート ３６の間に僅かな圧力差が生じる。すると、ブレーキペダル８の踏み込み量が増 加してマスターシリンダ１側から２回路Ａ、Ｂの合流部にブレーキ液が流入する ようになるが、このとき、第１液圧室４０のブレーキ液は環状溝４６に供給され ず、これに代わってマスターシリンダ１からの液圧によって第２プランジャ３９ が図中右方向に移動するにしたがい、第２液圧室４２のブレーキ液がオリフィス ５０、通路４８を経て環状溝４６に供給される。このとき、環状溝４６に流入す るブレーキ液がオリフィス５０を通過するため、このオリフィス５０によるしぼ り作用が得られるようになる。

【００３７】 このアンチスキッドブレーキ装置の場合、アンチスキッド制御時にだけオリフ ィス５０によるしぼり作用が得られるため、アンチスキッド制御時の所望の緩増 圧特性の確保と、通常ブレーキ時の優れた応答性の確保が可能になる。

【００３８】 さらにつづいて、請求項３に対応する実施例を図９〜図１２に基づいて説明す る。尚、図５〜図８に示した上記実施例と同一部分には同一符号を用い、重複す る部分の説明は省略するものとする。

【００３９】 図１２に示すように、この実施例のアンチスキッドブレーキ装置は、マスター シリンダ１から主ブレーキ回路Ａと還流回路Ｂの合流部に至る通路ａの途中に弁 装置５３を介装している。

【００４０】 弁装置５３は、上記実施例の弁装置３３（図５〜図７参照。）と基本的な構成 はほぼ同様であるが、上記弁装置３３ではケーシング３４の一端側に大気ポート ３７を設けて、第１プランジャ３８の一方の端面にスプリング４３の弾発力と大 気圧が作用するようにしていたのに対し、ケーシング３４の一端側にホイールシ リンダ２の液圧を導入するパイロットポート５８を設けて、第１プランジャ３８ の一方の端面にスプリング４３の弾発力とホイールシリンダ２の液圧が作用する ようにした点が異なっている。したがって、上記弁装置３３の場合には、マスタ ーシリンダ１の液圧と２回路Ａ、Ｂの合流部の液圧が釣り合い、かつ、マスター シリンダ１の液圧の絶対値がスプリング４３の弾発力に打ち勝つだけの大きさで あるときに、第１プランジャ３８と第２プランジャ３９が図中左方向に移動した が、この弁装置５３の場合には、マスターシリンダ１の液圧と２回路Ａ、Ｂの合 流部の液圧が釣り合い、かつ、マスターシリンダ１の液圧とホイールシリンダ２ の液圧の差がスプリング４３の弾発力に打ち勝つだけの大きさであるときに、第 １プランジャ３８と第２プランジャ３９が図中左方向に移動するようになってい る。尚、図中５４は、第１プランジャ３８によってケーシング３４の一端側に画 成された第３液圧室であり、Ｄは、ホイールシリンダ２とパイロットポート５８ を接続するパイロット通路である。尚、この実施例においては、第２プランジャ ３９、スプリング４４、第１液圧室４０、第２液圧室４２が請求項３の考案にお ける絞り手段を構成し、第１プランジャ３８、スプリング４３、第１液圧室４０ 、第３液圧室５４が絞り解除手段を構成している。

【００４１】 このような構成であるため、この実施例のアンチスキッドブレーキ装置は以下 のように動作する。

【００４２】 （１）通常ブレーキ時 ブレーキペダル８が踏み込まれない状態においては、図９に示すように、第１ プランジャ３８と第２プランジャ３９は図中右側方向に位置し、第１液圧室４０ と環状溝４６は切欠き４７によって連通している。

【００４３】 この状態からブレーキペダル８が踏み込まれると、マスターシリンダ１と２回 路Ａ、Ｂの液圧の差と、マスターシリンダ１とホイールシリンダ２の液圧の差が 共に大きくなるため、第１プランジャ３８が図１０に示すようにスプリング４３ の弾発力とホイールシリンダ２の液圧に抗して左方向に移動すると共に、マスタ ーシリンダ側ポート３５から第１液圧室４０に流入したブレーキ液が切欠き４７ を通って環状溝４６に抜け、さらに回路側ポート３６から主ブレーキ回路Ａを通 ってホイールシリンダ２に供給される。そして、ブレーキング後期には、マスタ ーシリンダ１の液圧とホイールシリンダ２の液圧の差が無くなるため、第１プラ ンジャ３８が図９に示すように再び右側方向に戻されるようになる。

【００４４】 また、この状態からブレーキペダル８が戻されると、ホイールシリンダ２側の ブレーキ液は環状溝４６から通路４９と切欠き４７を通って第１液圧室４０に抜 け、第１液圧室４０からマスターシリンダ１に戻される。

【００４５】 （２）アンチスキッド制御時 アンチスキッド制御の減圧時には、ホイールシリンダ２のブレーキ液が還流回 路Ｂ側に流れてマスターシリンダ１の液圧とホイールシリンダ２の液圧の差がス プリング４３の弾発力に打ち勝つだけの大きさになるために、弁装置５３の第１ プランジャ３８は図１１に示すように左方向に移動し、また、このとき、電磁バ ルブ３が主ブレーキ回路Ａを閉じてマスターシリンダ１と２回路Ａ、Ｂの合流部 の液圧が釣り合っているために、第２プランジャ３９はスプリング４４の力によ って左方向に移動する。このため、弁装置５３は、切欠き４７による第１液圧室 ４０と環状溝４６の連通が遮断され、オリフィス５０による絞り作用が働く状態 となる。

【００４６】 そして、この状態からアンチスキッド制御の再増圧が開始されると、電磁バル ブ３が主ブレーキ回路Ａを開いて、主ブレーキ回路Ａのブレーキ液がホイールシ リンダ２に流れ込むため、弁装置５３のマスターシリンダ側ポート３５と回路側 ポート３６の間に僅かな圧力差が生じる。すると、ブレーキペダル８の踏み込み 量の増大に伴って第２プランジャ３９が図中右方向に移動し、その結果、第２液 圧室４２のブレーキ液が通路４８のオリフィス５０を通過して環状溝４６に流入 する。そして、環状溝４６に流入したブレーキ液は回路側ポート３６を経て主ブ レーキ回路Ａに供給される。このようにアンチスキッド制御の再増圧時には、ブ レーキ液がオリフィス５０を通過するため、オリフィス５０による絞り作用が得 られる。

【００４７】 以上のように、このアンチスキッドブレーキ装置の場合にも、アンチスキッド 制御時にだけオリフィス５０による絞り作用が得られるため、アンチスキッド制 御時の所望の緩増圧特性の確保と、通常ブレーキ時の優れた応答性の確保が可能 になる。また、特にこのアンチスキッドブレーキ装置の場合、第１プランジャ３ ８が図中左方向に移動する際に、第３液圧室５４の容積が減少する分のブレーキ 液がパイロットポート５８とパイロット通路Ｄを通してホイールシリンダ２に供 給されるため、ブレーキペダル８の踏み込みに対するホイールシリンダ２の応答 性が良いという利点もある。

【００４８】

【考案の効果】

以上のように本考案の請求項１に対応するものは、マスターシリンダから主ブ レーキ回路と還流回路の合流部に至る通路の途中に、メイン通路とオリフィス通 路を有し、還流回路の液圧が設定値以上に高まるとメイン通路側を閉じる弁装置 を介装したため、還流回路の液圧が増大するアンチスキッド制御時にだけオリフ ィス通路のしぼり作用が得られるようになる。

【００４９】 また、本考案の請求項２に対応するものは、マスターシリンダから主ブレーキ 回路と還流回路の合流部に至る通路の途中に、マスターシリンダの液圧が２回路 の合流部の液圧に対して釣り合い状態から微増したときに主ブレーキ回路の流れ に絞り作用を為す絞り手段と、マスターシリンダの液圧が設定値以下のときに絞 り手段を解除状態に維持する絞り解除手段とを設けるようにしたため、アンチス キッド制御の保持或は減圧の状態から再増圧の状態に変化した場合にだけオリフ ィス通路のしぼり作用が得られるようになる。

【００５０】 さらに、本考案の請求項３に対応するものは、マスターシリンダの液圧が２回 路の合流部の液圧に対して釣り合い状態から微増したときに主ブレーキ回路の流 れに絞り作用を為す絞り手段と、マスターシリンダの液圧とホイールシリンダの 液圧の差が設定値以下のときに絞り手段を解除状態に維持する絞り解除手段とを 設けるようにしたため、アンチスキッド制御の減圧、或は、その後の保持の状態 から再増圧の状態に変化した場合にだけオリフィスの絞り作用が得られるように なる。

【００５１】 このため、本考案は請求項１，２、３のいずれのものもアンチスキッド制御時 の確実な緩増圧特性の確保と通常ブレーキ時の優れた応答性の確保の両立が可能 になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の請求項１に対応する実施例を示す断面
図。

【図２】同実施例を示す断面図。

【図３】同実施例を示す回路図。

【図４】同実施例を示す回路図。

【図５】本考案の請求項２に対応する実施例を示す断面
図。

【図６】同実施例を示す断面図。

【図７】同実施例を示す断面図。

【図８】同実施例を示す回路図。

【図９】本考案の請求項３に対応する実施例を示す断面
図

【図１０】同実施例を示す断面図。

【図１１】同実施例を示す断面図。

【図１２】同実施例を示す回路図。

【図１３】従来の技術を示す回路図。

【符号の説明】

１…マスターシリンダ、 ２…ホイールシリンダ、 １３…弁装置、 １８…メイン通路、 １９…オリフィス通路、 Ａ…主ブレーキ回路、 Ｂ…還流回路、 ａ…通路、 ３８…第１プランジャ（絞り解除手段）、 ３９…第２プランジャ（絞り手段）、 ４０…第１液圧室（絞り手段、絞り解除手段）、 ４１…大気室（絞り解除手段）、 ４２…第２液圧室（絞り手段）、 ４３…スプリング（絞り解除手段）、 ４４…スプリング（絞り手段）、 ５４…第３液圧室（絞り解除手段）。

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 通常ブレーキ時にマスターシリンダから
   ホイールシリンダにブレーキ液を供給する主ブレーキ回
   路と、アンチスキッド制御時にホイールシリンダのブレ
   ーキ液を還流させる還流回路とを備え、車輪のスキッド
   状態に応じて前記主ブレーキ回路と還流回路の流れを制
   御するアンチスキッドブレーキ装置において、マスター
   シリンダから前記２回路の合流部に至る通路の途中に、
   メイン通路とオリフィス通路を有し、前記還流回路の液
   圧が設定値以上に高まると前記メイン通路を閉じる弁装
   置を介装したことを特徴とするアンチスキッドブレーキ
   装置。
2. 【請求項２】 通常ブレーキ時にマスターシリンダから
   ホイールシリンダにブレーキ液を供給する主ブレーキ回
   路と、アンチスキッド制御時にホイールシリンダのブレ
   ーキ液を還流させる還流回路とを備え、車輪のスキッド
   状態に応じて前記主ブレーキ回路と還流回路の流れを制
   御するアンチスキッドブレーキ装置において、マスター
   シリンダから前記２回路の合流部に至る通路の途中に、
   マスターシリンダの液圧が２回路の合流部の液圧に対し
   て釣り合い状態から微増したときに主ブレーキ回路の流
   れに絞り作用を為す絞り手段と、マスターシリンダの液
   圧が設定値以下のときに前記絞り手段を解除状態に維持
   する絞り解除手段とを設けたことを特徴とするアンチス
   キッドブレーキ装置。
3. 【請求項３】 通常ブレーキ時にマスターシリンダから
   ホイールシリンダにブレーキ液を供給する主ブレーキ回
   路と、アンチスキッド制御時にホイールシリンダのブレ
   ーキ液を還流させる還流回路とを備え、車輪のスキッド
   状態に応じて前記主ブレーキ回路と還流回路の流れを制
   御するアンチスキッドブレーキ装置において、マスター
   シリンダから前記２回路の合流部に至る通路の途中に、
   マスターシリンダの液圧が２回路の合流部の液圧に対し
   て釣り合い状態から微増したときに主ブレーキ回路の流
   れに絞り作用を為す絞り手段と、マスターシリンダの液
   圧とホイールシリンダの液圧の差が設定値以下のときに
   前記絞り手段を解除状態に維持する絞り解除手段とを設
   けたことを特徴とするアンチスキッドブレーキ装置。