JPH0515908B2 - - Google Patents
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- JPH0515908B2 JPH0515908B2 JP58008104A JP810483A JPH0515908B2 JP H0515908 B2 JPH0515908 B2 JP H0515908B2 JP 58008104 A JP58008104 A JP 58008104A JP 810483 A JP810483 A JP 810483A JP H0515908 B2 JPH0515908 B2 JP H0515908B2
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- fuel
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- fuel ratio
- fuel injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
- F02D41/2458—Learning of the air-fuel ratio control with an additional dither signal
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
- F02M3/075—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed the valve altering the fuel conduit cross-section being a slidable valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の空燃比制御方法に関し、特
に燃料消費率最良の空燃比へ空燃比をを帰還制御
する内燃機関の空燃比制御方法に関する。
に燃料消費率最良の空燃比へ空燃比をを帰還制御
する内燃機関の空燃比制御方法に関する。
従来、この種の帰還制御は、空気量センサとス
ロツトル弁をバイパスする空気をデイザー、即ち
空燃比を濃い側と薄い側とに一定周期で変化さ
せ、燃料費一定という考えのもとで、燃料消費率
が良好となる方向を判別し、その方向へ空燃比を
修正するものであつた。例えば、特開昭57−
124051に開示の技術。しかし、この方法は、空気
量センサとスロツトル弁をバイパスする空気を流
した場合と流さない場合において、空気量センサ
を通過する空気が変化する場合と変化しない場合
があり、必しも燃料流量が一定となつていなかつ
た。つまり、スロツトル弁９を通過する空気のス
ロツトル弁９における速度が音速であると、バイ
パス空気制御弁１３の開閉に伴なう吸気管内圧力
の変化が生じた場合でも吸入空気量センサ１６を
通過する空気量は一定である。
ロツトル弁をバイパスする空気をデイザー、即ち
空燃比を濃い側と薄い側とに一定周期で変化さ
せ、燃料費一定という考えのもとで、燃料消費率
が良好となる方向を判別し、その方向へ空燃比を
修正するものであつた。例えば、特開昭57−
124051に開示の技術。しかし、この方法は、空気
量センサとスロツトル弁をバイパスする空気を流
した場合と流さない場合において、空気量センサ
を通過する空気が変化する場合と変化しない場合
があり、必しも燃料流量が一定となつていなかつ
た。つまり、スロツトル弁９を通過する空気のス
ロツトル弁９における速度が音速であると、バイ
パス空気制御弁１３の開閉に伴なう吸気管内圧力
の変化が生じた場合でも吸入空気量センサ１６を
通過する空気量は一定である。
このことを実験より求めたデータにより説明す
る。バイパス空気送入時の吸気管内圧力変化、空
気量センサ１６を通過する空気量の変化率と、吸
気管内絶対圧との関係を第４図に示す。前述の様
に吸気管内絶対圧が（実験によると）400mm
Hgabs以下の場合にはバイパス空気を送ることに
より吸気管内圧力は15mmHg程度変化するにもか
かわらず、空気量センサ１６を通過する空気量は
変化せず一定値を示すことがわかる。しかし吸気
管内絶対値が400mmHg以上となると、つまり、ス
ロツトル弁９を通過する空気の速度が音速以下と
なると、バイパス空気有りによる吸気管内圧力変
化によるスロツトル弁９通過空気量（つまりは空
気量センサ１６通過空気量）は低下する。第３図
のでは実線が400mmHgabs以上、一点鎖線
が400mmHgabs以下時の通過空気量を示す。この
とき、燃料噴射量はエンジン回転数と、空気量セ
ンサ通過空気量信号よりτという基本パルス幅が
演算される。しかし、第３図のなる空気量で
あれば、演算により求まるτも空気量の変化の影
響で第３図において破線で示す出力を生ずる。
その結果、バイパス空気ONモードと、OFFモー
ドでは消費する燃料量が一定ではなく、ONモー
ド、OFFモードの特定期間のクロツクパルス数
Ｃ（第３図）の変化が、バイパス空気によるも
のなのか、燃料量の変化によるものなのか判ら
ず、正しい燃料消費率の向上する空燃比の方向が
判らなかつた。
る。バイパス空気送入時の吸気管内圧力変化、空
気量センサ１６を通過する空気量の変化率と、吸
気管内絶対圧との関係を第４図に示す。前述の様
に吸気管内絶対圧が（実験によると）400mm
Hgabs以下の場合にはバイパス空気を送ることに
より吸気管内圧力は15mmHg程度変化するにもか
かわらず、空気量センサ１６を通過する空気量は
変化せず一定値を示すことがわかる。しかし吸気
管内絶対値が400mmHg以上となると、つまり、ス
ロツトル弁９を通過する空気の速度が音速以下と
なると、バイパス空気有りによる吸気管内圧力変
化によるスロツトル弁９通過空気量（つまりは空
気量センサ１６通過空気量）は低下する。第３図
のでは実線が400mmHgabs以上、一点鎖線
が400mmHgabs以下時の通過空気量を示す。この
とき、燃料噴射量はエンジン回転数と、空気量セ
ンサ通過空気量信号よりτという基本パルス幅が
演算される。しかし、第３図のなる空気量で
あれば、演算により求まるτも空気量の変化の影
響で第３図において破線で示す出力を生ずる。
その結果、バイパス空気ONモードと、OFFモー
ドでは消費する燃料量が一定ではなく、ONモー
ド、OFFモードの特定期間のクロツクパルス数
Ｃ（第３図）の変化が、バイパス空気によるも
のなのか、燃料量の変化によるものなのか判ら
ず、正しい燃料消費率の向上する空燃比の方向が
判らなかつた。
そのため、必ずしも燃料消費率最良点に制御さ
れないという欠点があつた。
れないという欠点があつた。
そこで本発明は上記問題点に鑑み、バイパス空
気制御弁のONモード、OFFモード各々につい
て、バイパス空気制御弁がOFFからONに変化し
た後およびONからOFFに変化した後の噴射回数
に従つて変化する燃料噴射補正係数を求め、燃料
噴射毎に噴射時間補正係数を読み出して修正を行
なう。この方法により、バイパス空気デイザー時
でも燃料流量を一定とし、デイザー空気による空
燃比の濃い側と薄い側とで、正しい燃料消費率向
上の空燃比方向の判別を可能とし、燃料消費率の
最も良い空燃比へ帰還制御することを目的とす
る。
気制御弁のONモード、OFFモード各々につい
て、バイパス空気制御弁がOFFからONに変化し
た後およびONからOFFに変化した後の噴射回数
に従つて変化する燃料噴射補正係数を求め、燃料
噴射毎に噴射時間補正係数を読み出して修正を行
なう。この方法により、バイパス空気デイザー時
でも燃料流量を一定とし、デイザー空気による空
燃比の濃い側と薄い側とで、正しい燃料消費率向
上の空燃比方向の判別を可能とし、燃料消費率の
最も良い空燃比へ帰還制御することを目的とす
る。
以下、図面に基づいて本発明の実施例について
説明する。
説明する。
第１図は、本発明の制御方法を実施するための
装置を示している。同図中、１はエンジンを示
し、１６はエンジンへ吸入される空気量を検出す
る吸入空気量センサであり、４はエンジン１の吸
気管３の各シリンダ吸気ポート近傍に設置された
電磁作動式の燃料噴射弁であり、それに対し図示
しない燃料噴射ポンプより圧力を一定に調整した
燃料が圧送される。５はエンジン点火装置の一部
をなす点火コイルであり、６は点火コイル５より
出される点火用高電圧を各シリンダに設けた点火
プラグに分配するデイストリビユータ６のロータ
（回転子）は周知のようにエンジン１のクランク
軸の２回転につき１回転され、それはエンジン１
の回転角を検出する回転角センサ７を備えてい
る。９はエンジン１のスロツトル弁であり、１０
はスロツトル弁９の全閉もしくはほぼ全閉状態を
検出するスロツトルセンサである。このスロツト
ルセンサ１０の出力信号によりエンジンがアイド
リング状態にあることを検出したときは最適化制
御を中止する。その理由は、アイドリング状態に
おいてバイパス空気のON−OFF制御をおこなう
ことはエンジンの回転安定性の上で問題があるか
らである。１１はエンジン１の暖機状態を検出す
るための冷却水温度センサであり、１２は吸入空
気温度を検出する吸入空気温度センサである。１
３はスロツトル弁９に対し吸気管３の上流側と下
流側との間でスロツトル弁９をバイパスするよう
に配設した空気通路１４の途中に設けられた電磁
作動式のバイパス空気制御弁である。８はエンジ
ン制御用の制御信号の大きさ及び発生時期を演算
する電子制御装置であり、その中にはマイクロプ
ロセツサ１１０が含まれている。電子制御装置８
は、吸入空気量センサ１６、回転角センサ７、ス
ロツトルセンサ１０、冷却水温度センサ１１、吸
入空気温度センサ１２からの各信号及びバツテリ
電圧信号が入力され、これらの信号に基づき燃料
噴射弁４からエンジン１に噴射供給される燃料の
量及びエンジンの点火時期を計算し制御する。こ
こで、バツテリ電圧信号は電子制御装置８におい
て次の目的に使用される。燃料噴射弁４の動作は
印加される駆動バルスに対して機械的遅れがあ
り、そのため駆動パルスが印加された直後に実際
には弁の開閉が行なわれない期間、すなわち無効
噴射時間が存在する。従つて、最終駆動パルス幅
は、冷却水温度、吸入空気温度その他の補正量に
加えて、上記の無効噴射時間を見込んで決定する
必要がある。そして、この無効噴射時間は電磁バ
ツテリ電圧の値によつて変化するので、そのとき
どきの無効噴射時間を演算するためにはバツテリ
電圧信号を入力することが必要になる。
装置を示している。同図中、１はエンジンを示
し、１６はエンジンへ吸入される空気量を検出す
る吸入空気量センサであり、４はエンジン１の吸
気管３の各シリンダ吸気ポート近傍に設置された
電磁作動式の燃料噴射弁であり、それに対し図示
しない燃料噴射ポンプより圧力を一定に調整した
燃料が圧送される。５はエンジン点火装置の一部
をなす点火コイルであり、６は点火コイル５より
出される点火用高電圧を各シリンダに設けた点火
プラグに分配するデイストリビユータ６のロータ
（回転子）は周知のようにエンジン１のクランク
軸の２回転につき１回転され、それはエンジン１
の回転角を検出する回転角センサ７を備えてい
る。９はエンジン１のスロツトル弁であり、１０
はスロツトル弁９の全閉もしくはほぼ全閉状態を
検出するスロツトルセンサである。このスロツト
ルセンサ１０の出力信号によりエンジンがアイド
リング状態にあることを検出したときは最適化制
御を中止する。その理由は、アイドリング状態に
おいてバイパス空気のON−OFF制御をおこなう
ことはエンジンの回転安定性の上で問題があるか
らである。１１はエンジン１の暖機状態を検出す
るための冷却水温度センサであり、１２は吸入空
気温度を検出する吸入空気温度センサである。１
３はスロツトル弁９に対し吸気管３の上流側と下
流側との間でスロツトル弁９をバイパスするよう
に配設した空気通路１４の途中に設けられた電磁
作動式のバイパス空気制御弁である。８はエンジ
ン制御用の制御信号の大きさ及び発生時期を演算
する電子制御装置であり、その中にはマイクロプ
ロセツサ１１０が含まれている。電子制御装置８
は、吸入空気量センサ１６、回転角センサ７、ス
ロツトルセンサ１０、冷却水温度センサ１１、吸
入空気温度センサ１２からの各信号及びバツテリ
電圧信号が入力され、これらの信号に基づき燃料
噴射弁４からエンジン１に噴射供給される燃料の
量及びエンジンの点火時期を計算し制御する。こ
こで、バツテリ電圧信号は電子制御装置８におい
て次の目的に使用される。燃料噴射弁４の動作は
印加される駆動バルスに対して機械的遅れがあ
り、そのため駆動パルスが印加された直後に実際
には弁の開閉が行なわれない期間、すなわち無効
噴射時間が存在する。従つて、最終駆動パルス幅
は、冷却水温度、吸入空気温度その他の補正量に
加えて、上記の無効噴射時間を見込んで決定する
必要がある。そして、この無効噴射時間は電磁バ
ツテリ電圧の値によつて変化するので、そのとき
どきの無効噴射時間を演算するためにはバツテリ
電圧信号を入力することが必要になる。
第２図は、第１図の中のエンジン制御用電子制
御装置８の内部ブロツク図である。第２図中に示
した信号ａ，ｂ，ｃ，ｄ及びｅはそれぞれ第１図
中に示した信号と対応する。１１０はマイクロプ
ロセツサ、１１１はメモリであり、メモリ１１１
はエンジン制御用プログラムを格納し、マイクロ
プロセツサ１１０とメモリ１１１との間の情報伝
達はコモンバス１１ａを通じて行ない制御プログ
ラムを実行する。１１２はエンジンの回転数を計
測するカウンタで、12ビツトバイナリカウンタと
して構成されており、デイストリビユータ６に内
蔵された回転角センサ７からの回転角信号ｃが入
力され、その出力信号はコモンバス１１ａを通し
てマイクロプロセツサ１１０に取り込まれる。１
１３はアナログ情報をデイジタル量を変換する
Ａ／Ｄ変換器であり、１１４はアナログ・マルチ
プレクサであつて吸入空気量センサ１６よりの吸
入空気量信号ａと水温センサ１１よりの水温信号
ｄと吸気温度センサ１２よりの吸気温度信号ｅと
をＡ／Ｄ変換器１１３に供給する。マイクロプロ
セツサ１１０はメモリ１１１に格納されている制
御プログラムに基づきカウンタ１１２よりの回転
速度情報ＮとＡ／Ｄ変換器１１３よりの吸入空気
量信号Ｕとを主情報としてエンジンの回転に同期
して燃料噴射量を演算し、Ａ／Ｄ変換器１１３か
らの水温信号ｄによる補正も加えて基本燃料噴射
量τを表わすデイジタル信号を出力する。なお、
１１５はデイジタル入力回路であり、スロツトル
センサ１０よりの信号ｄが入力され、スロツトル
弁開度検出情報をマイクロプロセツサ１１０へ出
力する。
御装置８の内部ブロツク図である。第２図中に示
した信号ａ，ｂ，ｃ，ｄ及びｅはそれぞれ第１図
中に示した信号と対応する。１１０はマイクロプ
ロセツサ、１１１はメモリであり、メモリ１１１
はエンジン制御用プログラムを格納し、マイクロ
プロセツサ１１０とメモリ１１１との間の情報伝
達はコモンバス１１ａを通じて行ない制御プログ
ラムを実行する。１１２はエンジンの回転数を計
測するカウンタで、12ビツトバイナリカウンタと
して構成されており、デイストリビユータ６に内
蔵された回転角センサ７からの回転角信号ｃが入
力され、その出力信号はコモンバス１１ａを通し
てマイクロプロセツサ１１０に取り込まれる。１
１３はアナログ情報をデイジタル量を変換する
Ａ／Ｄ変換器であり、１１４はアナログ・マルチ
プレクサであつて吸入空気量センサ１６よりの吸
入空気量信号ａと水温センサ１１よりの水温信号
ｄと吸気温度センサ１２よりの吸気温度信号ｅと
をＡ／Ｄ変換器１１３に供給する。マイクロプロ
セツサ１１０はメモリ１１１に格納されている制
御プログラムに基づきカウンタ１１２よりの回転
速度情報ＮとＡ／Ｄ変換器１１３よりの吸入空気
量信号Ｕとを主情報としてエンジンの回転に同期
して燃料噴射量を演算し、Ａ／Ｄ変換器１１３か
らの水温信号ｄによる補正も加えて基本燃料噴射
量τを表わすデイジタル信号を出力する。なお、
１１５はデイジタル入力回路であり、スロツトル
センサ１０よりの信号ｄが入力され、スロツトル
弁開度検出情報をマイクロプロセツサ１１０へ出
力する。
１１６はマイクロプロセツサ１１０よりのデイ
ジタル信号が供給されるレジスタで、上記のデイ
ジタル信号を燃料噴射弁４の噴射時間（開弁時
間）に変換し、この噴射時間を表わす噴射パルス
信号を出力する。１１７はレジスタ１１６よりの
噴射パルス信号を増幅し、燃料噴射弁４に印加し
それを開弁させる第１駆動回路である。１１８は
第２の駆動回路で、点火コイル５及びスタータ１
７を駆動する回路である。１１９はバイパス空気
制御弁１３を駆動するための第３駆動回路であ
り、マイクロプロセツサ１１０により演算された
時間だけ、バイパス空気制御弁１３のON−OFF
駆動を行なう。
ジタル信号が供給されるレジスタで、上記のデイ
ジタル信号を燃料噴射弁４の噴射時間（開弁時
間）に変換し、この噴射時間を表わす噴射パルス
信号を出力する。１１７はレジスタ１１６よりの
噴射パルス信号を増幅し、燃料噴射弁４に印加し
それを開弁させる第１駆動回路である。１１８は
第２の駆動回路で、点火コイル５及びスタータ１
７を駆動する回路である。１１９はバイパス空気
制御弁１３を駆動するための第３駆動回路であ
り、マイクロプロセツサ１１０により演算された
時間だけ、バイパス空気制御弁１３のON−OFF
駆動を行なう。
次に、本発明による実施例の基本燃料噴射量の
演算及び出力処理の制御プログラムの流れ図を第
５図に示す。基本燃料噴射量演算プログラムにお
いて、ステツプ３０１ではエンジンの運転パラメ
ータ（例えば水温、吸気温、吸入空気量、エンジ
ン回転速度）を読み込み、次のステツプ３０２で
基本燃料噴射量τの演算を行なう。ステツプ３０
３では、少なくとも１つのエンジン・パラメータ
を用いエンジンが定常運転状態であるか否かの判
別を行なう。定常運転状態でない場合、例えば加
速中又は減速中のときはステツプ３０４へ進み、
ステツプ３０２で演算したτを所定のメモリの番
地τ１へ書込む。ステツプ３０３で定常運転状態
と判別した場合はステツプ３０５へ進み、バイパ
ス空気制御弁１３はONモードかOFFモードかを
判別する。そしてステツプ３０５でバイパス空気
制御弁１３がOFFモード（つまり、スロツトル
バルブ９をバイパスして空気がエンジン１へ送ら
れない状態）と判定した時はステツプ３０６に進
み、OFFモード開始してから現在何回目の噴射
であるかカウンタＣの内容を知る。このカウンタ
Ｃは各モードが終了する際、０にリセツトされ、
噴射毎に１ずつカウントアツプする。次にステツ
プ３０７へ進み、マツプ１からその時点の噴射回
数に対応した燃料補正係数K1を読み込む。
演算及び出力処理の制御プログラムの流れ図を第
５図に示す。基本燃料噴射量演算プログラムにお
いて、ステツプ３０１ではエンジンの運転パラメ
ータ（例えば水温、吸気温、吸入空気量、エンジ
ン回転速度）を読み込み、次のステツプ３０２で
基本燃料噴射量τの演算を行なう。ステツプ３０
３では、少なくとも１つのエンジン・パラメータ
を用いエンジンが定常運転状態であるか否かの判
別を行なう。定常運転状態でない場合、例えば加
速中又は減速中のときはステツプ３０４へ進み、
ステツプ３０２で演算したτを所定のメモリの番
地τ１へ書込む。ステツプ３０３で定常運転状態
と判別した場合はステツプ３０５へ進み、バイパ
ス空気制御弁１３はONモードかOFFモードかを
判別する。そしてステツプ３０５でバイパス空気
制御弁１３がOFFモード（つまり、スロツトル
バルブ９をバイパスして空気がエンジン１へ送ら
れない状態）と判定した時はステツプ３０６に進
み、OFFモード開始してから現在何回目の噴射
であるかカウンタＣの内容を知る。このカウンタ
Ｃは各モードが終了する際、０にリセツトされ、
噴射毎に１ずつカウントアツプする。次にステツ
プ３０７へ進み、マツプ１からその時点の噴射回
数に対応した燃料補正係数K1を読み込む。
他方、ステツプ３０５でバイパス空気制御弁１
３がONモード（つまり、スロツトルバルブ９を
バイパスして空気がエンジン１へ送られる状態）
と判定した時は、ステツプ３０８に進み、ONモ
ード開始してから現在何回目の噴射であるか前述
したカウンタＣの内容を知る。次にステツプ３０
９でMAP2からその時点の噴射回数に対応した燃
料補正係数K1を読み込む。
３がONモード（つまり、スロツトルバルブ９を
バイパスして空気がエンジン１へ送られる状態）
と判定した時は、ステツプ３０８に進み、ONモ
ード開始してから現在何回目の噴射であるか前述
したカウンタＣの内容を知る。次にステツプ３０
９でMAP2からその時点の噴射回数に対応した燃
料補正係数K1を読み込む。
このMAP1、MAP2の噴射回数と燃料補正量の
関係を第６図と第７図に示す。第３図に示す様に
バイパス空気制御弁１３のON−OFF作動とQa、
τの変化には遅れがあるためバイパス空気制御弁
１３がOFFからONになつてからは第６図の
MAP1を使用し、ONからOFFとなつてからは第
７図のMAP2を使用する。つまり、第３図の
を修正するためMAP1を使い、を修正するため
MAP2を使う。このMAP1とMAP2の噴射回数毎
の補正係数は実験によりデイザにより吸入空気量
センサ通過空気量が３％変化する条件にて求めた
値である。この実施例においては最大補正量を３
％としている。実際の吸入空気量センサ１６を通
過する空気量の変化が３％より大きい場合、小さ
い場合があるため、前回のデイザ時の最後の噴射
時の空気量信号を用い、今回の空気量の変化を推
測する。以下流れ図の説明を続ける。
関係を第６図と第７図に示す。第３図に示す様に
バイパス空気制御弁１３のON−OFF作動とQa、
τの変化には遅れがあるためバイパス空気制御弁
１３がOFFからONになつてからは第６図の
MAP1を使用し、ONからOFFとなつてからは第
７図のMAP2を使用する。つまり、第３図の
を修正するためMAP1を使い、を修正するため
MAP2を使う。このMAP1とMAP2の噴射回数毎
の補正係数は実験によりデイザにより吸入空気量
センサ通過空気量が３％変化する条件にて求めた
値である。この実施例においては最大補正量を３
％としている。実際の吸入空気量センサ１６を通
過する空気量の変化が３％より大きい場合、小さ
い場合があるため、前回のデイザ時の最後の噴射
時の空気量信号を用い、今回の空気量の変化を推
測する。以下流れ図の説明を続ける。
ステツプ３１０で、前回のONモード中で最終
噴射時の吸入空気量信号QaONを読み込み、ステ
ツプ３１１で前回のOFFモード中で最終噴射時
の吸入空気量信号QaOFFを読み込む。次にステツ
プ３１２へ進み、前回はデイザによりどの程度吸
入空気量が変化したかを演算する。その値をメモ
リK2へ書込む。次にステツプ３１３へ進みここ
で、ステツプ３０７，３０９で読み込んだK1の
値を修正する。まずステツプ３１２で求めたK2
を（この実施例では）３％で割る。例えば、前回
の空気量変化率K2が３％であるならK2／＝１と
なり、今回使用する燃料補正値はK1×１＝K1つ
まりK1の値をそのまま使用する。K2が６％であ
るなら燃料補正値として2K1を使用する。この様
にステツプ３１３ではステツプ３０２で演算した
τに修正を施し、メモリの番地τ1へ書込む。
噴射時の吸入空気量信号QaONを読み込み、ステ
ツプ３１１で前回のOFFモード中で最終噴射時
の吸入空気量信号QaOFFを読み込む。次にステツ
プ３１２へ進み、前回はデイザによりどの程度吸
入空気量が変化したかを演算する。その値をメモ
リK2へ書込む。次にステツプ３１３へ進みここ
で、ステツプ３０７，３０９で読み込んだK1の
値を修正する。まずステツプ３１２で求めたK2
を（この実施例では）３％で割る。例えば、前回
の空気量変化率K2が３％であるならK2／＝１と
なり、今回使用する燃料補正値はK1×１＝K1つ
まりK1の値をそのまま使用する。K2が６％であ
るなら燃料補正値として2K1を使用する。この様
にステツプ３１３ではステツプ３０２で演算した
τに修正を施し、メモリの番地τ1へ書込む。
ステツプ３０４，３１３のそれぞれの終了後
は、ステツプ３１４へ進みτ1の出力を行ない、そ
の後、発明のプログラムの演算処理はもとへもど
りステツプ３０１よりステツプ３１４までの処理
を繰り返す。
は、ステツプ３１４へ進みτ1の出力を行ない、そ
の後、発明のプログラムの演算処理はもとへもど
りステツプ３０１よりステツプ３１４までの処理
を繰り返す。
以上の説明により明らかな様に、本発明によれ
ば、バイパス空気制御弁１３の開閉に伴なう吸入
空気量センサ通過空気量の変化による基本噴射パ
ルス幅を一定とすることができ、燃料量一定のも
とで、バイパス空気のみの影響による出力変化を
判定でき、正しい燃料消費率の向上する空燃比の
方向を判別できる。
ば、バイパス空気制御弁１３の開閉に伴なう吸入
空気量センサ通過空気量の変化による基本噴射パ
ルス幅を一定とすることができ、燃料量一定のも
とで、バイパス空気のみの影響による出力変化を
判定でき、正しい燃料消費率の向上する空燃比の
方向を判別できる。
第８図に本発明の制御を用い、帰還制御させた
結果を示す。Ａに示す空燃比が本発明の帰還制御
終了時の空燃比、Ｂが従来技術での帰還制御終了
時の空燃比である。最良燃費率の空燃比に制御さ
れていることがわかる。本発明によると正確に燃
費率の向上する空燃比の方向が判別できるという
すばらしい効果がある。
結果を示す。Ａに示す空燃比が本発明の帰還制御
終了時の空燃比、Ｂが従来技術での帰還制御終了
時の空燃比である。最良燃費率の空燃比に制御さ
れていることがわかる。本発明によると正確に燃
費率の向上する空燃比の方向が判別できるという
すばらしい効果がある。
前記実施例ではMAP1、MAP2と噴射回数に対
応した補正値を用いたが、これとは別にデイザ期
間中の噴射毎における空気量データを、噴射に対
応するRAMに逐次格納し、バイパス空気OFFモ
ードの時の空気量データを基準としてON−OFF
作動による空気量変化率を噴射回数毎に求め、以
後の燃料補正に使つても同様の効果がある。
応した補正値を用いたが、これとは別にデイザ期
間中の噴射毎における空気量データを、噴射に対
応するRAMに逐次格納し、バイパス空気OFFモ
ードの時の空気量データを基準としてON−OFF
作動による空気量変化率を噴射回数毎に求め、以
後の燃料補正に使つても同様の効果がある。
本実施例は、燃料補正のために吸入空気量信号
の変化率から燃料補正値を算出したが、吸入空気
量信号の代わりにコンピユータ内で処理した内容
のもの（例えばＱ／Ｎ、τそのもの）の変化率か
ら燃料補正値を算出してもよい。
の変化率から燃料補正値を算出したが、吸入空気
量信号の代わりにコンピユータ内で処理した内容
のもの（例えばＱ／Ｎ、τそのもの）の変化率か
ら燃料補正値を算出してもよい。
さらに、本実施例ではK2の演算にONモード、
OFFモード最終噴射時のQaON、QaOFFを用いた
が、最終噴射時近傍のQaON、QaOFFを用いてもよ
い。
OFFモード最終噴射時のQaON、QaOFFを用いた
が、最終噴射時近傍のQaON、QaOFFを用いてもよ
い。
また、MAP1、MAP2を用いる方法ではなく演
算式により燃料補正係数を出す構成としても同様
の効果がある。
算式により燃料補正係数を出す構成としても同様
の効果がある。
以上述べたように、本発明によれば、バイパス
空気制御弁がONした直後あるいはOFFした直後
の過渡的な空燃比変化をも補正することができ
て、常に燃料消費率の最も良い空燃比へ帰還制御
できるという極めて優れた効果がある。
空気制御弁がONした直後あるいはOFFした直後
の過渡的な空燃比変化をも補正することができ
て、常に燃料消費率の最も良い空燃比へ帰還制御
できるという極めて優れた効果がある。
第１図は本発明の制御方法を実施するためのシ
ステム概要図、第２図は第１図中の制御装置８の
内部ブロツク図、第３図は第１図図示装置のタイ
ミングチヤート、第４図はバイパス空気送入時の
吸気管内圧力変化、および空気量センサを通過す
る空気量の変化率と吸気管内絶対圧との関係図、
第５図は出力処理の制御プログラムの流れ図、第
６図はバイパス電磁弁開時のパルス幅補正係数の
マツプ図、第７図はバイパス電磁弁閉時のパルス
幅補正係数のマツプ図、第８図は本実施例の結果
による空燃比と燃料消費率との関係図である。 １…エンジン、３…吸気管、４…燃料噴射弁、
５…点火コイル、６…デイストリビユータ、７…
回転角センサ、８…電子制御装置、９…スロツト
ル弁、１０…スロツトルセンサ、１１…冷却水温
度センサ、１２…吸入空気温度センサ、１３…バ
イパス空気制御弁、１４ａ，１４ｂ…バイパス空
気通路、１６…吸入空気量センサ、１１０…マイ
クロプロセツサ、１１１…メモリ、１１３…Ａ／
Ｄ変換器。
ステム概要図、第２図は第１図中の制御装置８の
内部ブロツク図、第３図は第１図図示装置のタイ
ミングチヤート、第４図はバイパス空気送入時の
吸気管内圧力変化、および空気量センサを通過す
る空気量の変化率と吸気管内絶対圧との関係図、
第５図は出力処理の制御プログラムの流れ図、第
６図はバイパス電磁弁開時のパルス幅補正係数の
マツプ図、第７図はバイパス電磁弁閉時のパルス
幅補正係数のマツプ図、第８図は本実施例の結果
による空燃比と燃料消費率との関係図である。 １…エンジン、３…吸気管、４…燃料噴射弁、
５…点火コイル、６…デイストリビユータ、７…
回転角センサ、８…電子制御装置、９…スロツト
ル弁、１０…スロツトルセンサ、１１…冷却水温
度センサ、１２…吸入空気温度センサ、１３…バ
イパス空気制御弁、１４ａ，１４ｂ…バイパス空
気通路、１６…吸入空気量センサ、１１０…マイ
クロプロセツサ、１１１…メモリ、１１３…Ａ／
Ｄ変換器。
Claims (1)
- １ 少なくとも吸入空気量に基づいて燃料噴射量
を演算すると共に、スロツトル弁をバイパスする
バイパス空気通路を開閉して空燃比を所定値だけ
変化させ、この変化させた空燃比に基づいて運転
し、それに伴う内燃機関の運転状態変化を検出し
て内燃機関の運転状態が燃費率を向上させる方向
にあれば空燃比をその方向に修正する内燃機関制
御方法において、前記バイパス空気通路を開閉す
るバイパス空気制御弁がOFFからONに変化した
後およびONからOFFに変化した後の噴射回数に
従つて変化する燃料噴射補正係数を求め、燃料噴
射毎にこの燃料噴射補正係数による補正を行い、
その結果に基づいて燃料噴射を行うことを特徴と
する空燃比制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58008104A JPS59134343A (ja) | 1983-01-20 | 1983-01-20 | 空燃比制御方法 |
| US06/572,147 US4538578A (en) | 1983-01-20 | 1984-01-19 | Air-fuel ratio control for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58008104A JPS59134343A (ja) | 1983-01-20 | 1983-01-20 | 空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59134343A JPS59134343A (ja) | 1984-08-02 |
| JPH0515908B2 true JPH0515908B2 (ja) | 1993-03-02 |
Family
ID=11683989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58008104A Granted JPS59134343A (ja) | 1983-01-20 | 1983-01-20 | 空燃比制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4538578A (ja) |
| JP (1) | JPS59134343A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3403395C2 (de) * | 1984-02-01 | 1987-04-23 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur Kraftstoff-Luft-Gemischzumessung für eine Brennkraftmaschine |
| JPS60233327A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比および点火時期制御装置 |
| JPS61152935A (ja) * | 1984-12-26 | 1986-07-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPH0389959U (ja) * | 1989-12-29 | 1991-09-12 | ||
| US5121209A (en) * | 1990-10-01 | 1992-06-09 | Rca Licensing Corporation | Sharpness control for a television image |
| IT1263579B (it) * | 1993-06-16 | 1996-08-27 | Weber Srl | Sistema per la regolazione della portata di aria aspirata da un motorea combustione interna. |
| FR2739141B1 (fr) * | 1995-09-27 | 1997-12-05 | Siemens Automotive Sa | Procede de determination de la richesse optimale d'un melange air / carburant alimentant un moteur a combustion interne et dispositif correspondant |
| DE19710840A1 (de) * | 1997-03-15 | 1998-09-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Anreicherung des Sauerstoff-Gehalts in der Ansaugluft eines Verbrennungsmotors |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4138979A (en) * | 1977-09-29 | 1979-02-13 | The Bendix Corporation | Fuel demand engine control system |
| DE2837820A1 (de) * | 1978-08-30 | 1980-03-13 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum bestimmen der einer brennkraftmaschine zuzufuehrenden kraftstoffmenge |
| JPS55153003A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | Computer for automobile |
| GB2053508B (en) * | 1979-05-22 | 1983-12-14 | Nissan Motor | Automatic control of ic engines |
| DE3042246C2 (de) * | 1980-11-08 | 1998-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Elektronisch gesteuerte Kraftstoff-Zumeßvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| JPS5797029A (en) * | 1980-12-09 | 1982-06-16 | Toyota Motor Corp | Electronic control fuel injection |
| US4359983A (en) * | 1981-04-02 | 1982-11-23 | General Motors Corporation | Engine idle air control valve with position counter reset apparatus |
| US4402294A (en) * | 1982-01-28 | 1983-09-06 | General Motors Corporation | Fuel injection system having fuel injector calibration |
-
1983
- 1983-01-20 JP JP58008104A patent/JPS59134343A/ja active Granted
-
1984
- 1984-01-19 US US06/572,147 patent/US4538578A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4538578A (en) | 1985-09-03 |
| JPS59134343A (ja) | 1984-08-02 |
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