JPH0517336B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、遠隔操縦ができる、ローダのよう
な土工車輌に関する。

〔従来技術〕

従来、ローダのような土工車輌には、操縦者が
土工車輌に乗つて、直接操縦できるだけでなく、
土工車輌から離れた位置から遠隔操縦できるもの
がある。（例えば特開昭55−94844、特開昭55−
94859号公報参照）。

このように遠隔操縦ができる土工車輌の操縦
は、一般に、操縦者が送信制御装置の操作レバー
を操作し、その信号に基づいて行なわれる。

操作レバーは、頂部にボタンが設けられ、直立
状態から任意の方向に倒し、かつ回転できる、い
わゆる全方位回転型（ジヨイステイツク型）が多
く使用されている。そして、この操作レバーは、
手を離すとセンタリングスプリングにより、中立
位置に復帰することができる。操作レバーを左右
方向に倒すと、土工車輌は左右操向制御される。
また前後方向に倒すと、前後進制御される。操作
レバーの位置が、前後進以外にあるときには、ト
ランスミツシヨンは中立状態とされる。操作レバ
ー頂部のボタンを押すと、土工車輌に設けられた
サービスブレーキ装置が作動して、車輌の移動が
阻止される。

〔発明が解決しようとする課題〕

以上照介した従来の送信制御装置では、サービ
スブレーキ装置を作動させるためには、操作レバ
ー頂部のボタンをいちいち押さなければならなか
つた。このため、次のような解決すべき課題をも
つ。

(1) 前進、後進操作が頻繁に行なわれる用途の車
輌においては、操作がわずらわしい。また誤操
作の可能性も高い。

(2) 塵埃、亜硫酸ガス等が立ちこめる悪い雰囲気
の中では、操縦者が、操作レバーを操作中、突
然失神したり、脱力症状に陥つたりする恐れが
ある。このような場合、とつさに操作レバー頂
部のボタンを押したり、押し続けたりすること
ができないので、車輌の停止状態が確保でき
ず、危険である。

一方特公昭52−15881号公報には、「伝達装置が
ニユートラルのとき、ローダのブレーキが自動的
に掛合する」ような装置を含んだ車輌の遠方制御
装置が開示されている。

同装置によれば、前記した課題は解消されるも
のの、土工車輌に緊急事態が発生した場合におけ
る配慮が開示されておらず、更に安全性が高く、
しかも正常状態への迅速な回復を可能とする遠隔
操縦可能な土工車輌の実現が強く望まれていると
ころであつた。

以上に述べた実情からみて、この発明の目的
は、操作が簡単であると共に、塵埃等が立ちこめ
る雰囲気内においても、きわめて安全に使用する
ことができ、しかも、緊急事態発生に対しても迅
速かつ容易に対応できる、安全性の高い遠隔操縦
可能な土工車輌を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明によれば、
進行方向を変えるための走行・操向装置及びエン
ジンからの駆動力を走行装置に伝えるトランスミ
ツシヨンとを備えた土工車輌本体と、該土工車輌
本体に設けられて該土工車輌本体をサービスブレ
ーキ作動させるサービスブレーキ装置と、該土工
車輌本体に設けられて該土工車輌本体を駐車ブレ
ーキ作動させる駐車ブレーキ装置と、該土工車輌
本体と離れた位置に設けられて該土工車輌本体の
走行及び操向を制御するための操縦制御手段を含
む送信制御装置とを備え、該操縦制御手段は、全
方位回転型でありかつ手を離すと中立位置に復帰
しうるよう構成された操作レバーを含み、該操作
レバーの操作により、該トランスミツシヨンは、
前進、後進及び中立状態に制御され、該操作レバ
ーが該中立位置にあつて該トランスミツシヨンが
該中立状態にあるとき、該サービスブレーキ装置
が作動されて、該土工車輌本体をサービスブレー
キ作動させるよう構成された遠隔操縦可能な土工
車輌において、該送信制御装置は、更に緊急停止
作動手段を含んでおり、該緊急停止作動手段によ
つて緊急停止信号が生成されると、該駐車ブレー
キ装置は作動状態となつて該土工車輌本体を駐車
ブレーキ作動させるとともに、該トランスミツシ
ヨンが該中立状態となりかつ該サービスブレーキ
装置が非作動状態になるよう制御され、該緊急停
止作動手段による該駐車ブレーキ装置の該作動状
態を解除したとき、該トランスミツシヨンが該中
立状態にありかつ該サービスブレーキ装置が該非
作動状態にあるよう制御されることを特徴とする
遠隔操縦可能な土工車輌が提供される。

〔実施例〕

以下、この発明による遠隔操縦可能な土工車輌
の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。

第１図において、全体を番号２で示すローダの
ような土工車輌は、土工車輌本体４を備えてい
る。土工車輌体４は前部６と後部８とからなり、
この前部６と後部８とが、連結ピン１０を介して
旋回自在に連結されている。土工車輌本体４は、
その進行方向を変えるための走行・操向装置１２
（第３図）を有し、この土工車輌本体４の前部６
と後部８との間には、走行・操向装置１２の一対
の操向用流体圧シリンダ機構１４ａ及び１４ｂが
設けられている。したがつて、流体圧シリンダ機
構１４ａ（又は１４ｂ）が伸ばされるとともに流
体圧シリンダ機構１４ｂ（又は１４ａ）が縮めら
れると、前部６がピン１０を中心として矢印１６
（又は１８）で示す方向に旋回させられる。これ
により、土工車輌本体４は左側（又は右側）に操
向させられる。

この土工車輌本体４には、明確に図示していな
いが、更に、エンジンの駆動力を走行装置に伝達
するトランスミツシヨン３６（第３図）、土工車
輌本体４の移動を阻止するためのサービスブレー
キ装置２０（第３図）及び駐車ブレーキ装置２２
（第３図）が装着されている。

トランスミツシヨン３６は、エンジンの駆動力
を走行装置に伝えて、土工車輌本体４を前進させ
る前進状態及び後進させる後進状態、並びにエン
ジンの駆動力を走行装置に伝えない中立状態のい
ずれかの状態に作動させられる。

サービスブレーキ装置２０は作動状態となると
土工車輌本体４をサービスブレーキ作動させ、ま
た駐車ブレーキ装置２２は作動状態となる土工車
輌本体４を駐車ブレーキ作動させる。

土工車輌２は、更に、土工車輌本体４から離れ
た位置に設けられた送信制御装置２４（第２−Ａ
図及び第２−Ｂ図）を備えている。

上記走行・操向装置１２、トランスミツシヨン
３６、サービスブレーキ装置２０及び駐車ブレー
キ装置２２が装備された土工車輌本体４は、第２
−Ａ図及び第２−Ｂ図に示す送信制御装置２４か
らの信号によつて制御される。送信制御装置２４
は、操縦制御手段、サービスブレーキ作動手段、
駐車ブレーキ作動手段及び緊急停止作動手段を含
んでいる。

操縦制御手段は、操作レバー２８を含んでい
る。操作レバー２８は、制御装置本体２６の上面
に設けられ、直立した位置から任意の方向に倒
し、かつ回転できる、いわゆる全方位回転形であ
る。操作レバー２８は、倒した状態で手を離す
と、直立位置（第２−Ａ図及び第２−Ｂ図に示す
位置）に自動的に復帰する。

操作レバー２８の操作により、土工車輌本体４
は次のように制御される。

(1) 左右操向制御 操作レバー２８を、直立位置から左方（第２
−Ｂ図の左方）に倒すと、左操向信号が「Ｌ」
から「Ｈ」になり、走行・操向装置１２を作動
させて、土工車輌本体４は、左操向される。ま
た右方（第２−Ｂ図の右方）に倒すと、右操向
信号が「Ｌ」から「Ｈ」になり、右操向され
る。

(2) 前後進制御 操作レバー２８を、直立状態から前方（第２
−Ｂ図の上方）に倒すと、前進信号が「Ｌ」か
ら「Ｈ」になり、図示しない走行装置を作動さ
せ、土工車輌本体４は前進させられる。また後
方（第２−Ｂ図の下方）に倒すと、後進信号が
「Ｌ」から「Ｈ」になり、後進させられる。

(3) 前進・左右操向制御 操作レバー２８を前方（又は左方若しくは右
方）へ倒し、更に左方若しくは右方（又は前
方）へ倒すと、前進信号及び左若しくは右操向
信号が、それぞれ「Ｌ」から「Ｈ」となり、土
木車輌本体４は前進・左右操向制御される。

(4) 後進・左右操向制御 操作レバー２８を後方（又は左若しくは右
方）へ倒し、更に左方若しくは右方（又は後
方）へ倒すと、後進信号及び左若しくは右操向
信号が、それぞれ「Ｌ」から「Ｈ」となり、土
工車輌本体４は後進・左右操向制御される。

なお、操作レバー２８の位置が、前後進以外に
あるときには、トランスミツシヨン３６へは、中
立状態とする信号「Ｈ」が送給される。このと
き、サービスブレーキ装置２０への信号は「Ｈ」
となり、土工車輌本体４は、サービスブレーキ作
動させられる。また操向装置２０への信号は
「Ｌ」となり、土工車輌本体４の操向位置は保持
される。

サービスブレーキ作動手段は、上記操作レバー
２８の頂部に設けられた、自動復帰型の押圧スイ
ツチ（ボタン）３４を含んでいる。操作レバー２
８の位置にかかわりなく、押圧スイツチ３４を押
圧すると、サービスブレーキ信号が「Ｌ」から
「Ｈ」になり、サービスブレーキ装置２０が作動
される。

駐車ブレーキ作動手段は、制御装置本体２６の
上面に配設されたトグルスイツチ３０を含んでい
る。トグルスイツチ３０を、“駐車ブレーキ解除”
の状態である手前位置（第２−Ｂ図の下方）から
前方位置（第２−Ｂ図の上方）へ倒すと、駐車ブ
レーキ信号が「Ｌ」から「Ｈ」になり、駐車ブレ
ーキ装置２２が作動される。

緊急停止作動手段は、制御装置本体２６の上面
に配設された主動復帰型の押圧スイツチ３２を含
んでいる。押圧スイツチ３２を押すと、緊急停止
信号が「Ｌ」から「Ｈ」になり、駐車ブレーキ装
置２２が作動され、土工車輌は緊急停止される。
緊急停止信号は、また送信制御装置２４を含む遠
隔制御系に何らかの異常が発生したときにも、自
動的に「Ｌ」から「Ｈ」になる。

上述した送信制御装置２４によつて制御される
土工車輌本体４は、この実施例では、第３図に示
す制御系によつて制御される。

操作レバー２８を左方（又は右方）に倒して、
操縦制御手段（したがつて送信制御装置２４）を
“左操向”（又は“右操向”）の状態にした場合に
は、上述した如く左操向信号（又は右操向信号９
が「Ｈ」となり、送信制御装置２４からアンドゲ
ートAND１（又はAND２）に送給される。

このとき、一般に、緊急停止装置の手動復帰型
押圧スイツチ３２は押圧されていないので、送信
制御装置２４から出力信号「Ｌ」の緊急停止信号
がノツトゲートNOT１及びオアゲートOR１に送
給され、このノツトゲートNOT１から出力信号
「Ｈ」の信号がアンドゲートAND１（又はAND
２）に送給されている。

以上により、アンドゲートAND１（又はAND
２）の出力信号「Ｈ」となり、走行・操向装置１
２が左操向（又は右操向）させられる。

すなわち、アンドゲートAND１（又はAND
２）の出力信号「Ｈ」により、流体圧制御回路中
の切換弁（図示せず）が切換えられて、流体圧シ
リンダ機構１４ａ（又は１４ｂ）が伸ばされると
ともに流体圧シリンダ機構１４ｂ（又は１４ａ）
が縮められるからである。

この場合、操作レバー２８が、前進及び後進の
いずれの位置にも倒されていないので、送信制御
装置２４からの前進信号及び後進信号「Ｌ」がノ
アゲートNOR１に送給される。このノアゲート
NOR１から出力信号「Ｈ」の信号がオアゲート
OR１及びオアゲートOR２に送給される。この
オアゲートOR２からの出力信号「Ｈ」の信号が
更に上記ノツトゲートNOT１から「Ｈ」の信号
が送給されているアンドゲートAND３に送給さ
れる。

以上により、オアゲートOR１の出力信号が
「Ｈ」となり、トランスミツシヨン３６が中立
（ニユートラル）となり、エンジンからの駆動力
は土工車輌本体４の走行装置に伝達されない。

また、アンドゲートAND３の出力信号も「Ｈ」
となり、サービスブレーキ装置２０が作動させら
れる。

また、操作レバー２８を上方（又は下方）に倒
して、操縦制御手段（従つて送信制御装置２４）
を“前進”（又は“後進”）の状態にした場合に
は、前進信号（又は後進信号）が「Ｈ」となる。
この出力信号「Ｈ」が、送信制御装置２４からア
ンドゲートAND４（又はAND５）及びノアゲー
トNOR１に送給される。

このとき、一般に、緊急停止装置の押圧スイツ
チ３２は押圧されていないので、送信制御装置２
４から緊急停止出力信号「Ｌ」が、ノツトゲート
NOT１及びオアゲートOR１に送給されている。
ノツトゲートNOT１から更に出力信号「Ｈ」の
信号がアンドゲートAND４（又はAND５）に送
給されている。

以上により、アンドゲートAND４（又はAND
５）の出力信号が「Ｈ」となり、トランスミツシ
ヨン３６が前進（又は後進）状態に作動させられ
る。

一方ノアゲートNOR１の出力信号「Ｌ」とな
つてオアゲートOR１とOR２に送給される。オ
アゲートOR１の出力信号「Ｌ」となり、トラン
スミツシヨン３６は、中立とはならない。オアゲ
ートOR２には、出力信号「Ｌ」のサービスブレ
ーキ信号が送給されているので、オアゲートOR
２の出力信号は「Ｌ」となり、アンドゲート
AND３に送給される。これにより、アンドゲー
トAND３の出力信号が「Ｌ」となり、サービス
ブレーキ装置２０は作動しない。

このようにして、土工車輌本体４は、前進（又
は後進）させられる。

また操作レバー２８を倒しかつ回転させて操縦
制御手段（したがつて送信制御装置２４）を“前
進右操向”又は’前進左操向”（又は“後進右操
向”又は“後進左操向”）の状態にした場合には、
前に説明したように、前進信号（又は後進信号）
と右操向信号（又は左操向信号）とが「Ｈ」とな
る。この場合には、以上の記載から容易に理解さ
れるように、土工車輌本体４は前進右操向又は前
進左操向（又は後進右操向又は後進左操向）させ
られる。なお、この場合には、「Ｈ」の前進信号
（又は後進信号）により、サービスブレーキ装置
２０は非作動状態となる。

また、操作レバー２８の頂部に設けられている
押圧スイツチ３４を押圧してサービスブレーキ作
動手段（したがつて送信制御装置２４）を“サー
ビスブレーキ”の状態にした場合には、前に説明
したとおり、サービスブレーキ信号が「Ｈ」とな
る。この出力信号「Ｈ」が送信制御装置２４から
オアゲートOR２に送給され、このオアゲート
OR２からの「Ｈ」の出力信号が更にアンドゲー
トAND３に送給される。このとき、一般に、緊
急停止装置の押圧スイツチ３２は押圧されていな
いので、送信制御装置２４から出力信号「Ｌ」の
緊急停止信号が、ノツトゲートNOT１に送給さ
れる。このノツドゲートNOT１から更に出力信
号「Ｈ」の信号がアンドゲートAND３に送給さ
れている。これによつて、アンドゲートAND３
の出力信号が「Ｈ」となる。

以上により、サービスブレーキ装置２０が作動
状態となつて土工車輌本体４はサービスブレーキ
作動させられる。なお、このサービスブレーキ装
置２０は、以上の説明及び第３図から、送信制御
装置２４が“前進”の状態又は“後進”の状態で
あつても押圧ボタン３４を押圧して“サービスブ
レーキ”の状態にすることによつて作動状態にな
ることが容易に理解されるであろう。

また、トグルスイツチ３０を上方位置に位置付
けて駐車ブレーキ作動手段（したがつて送信制御
装置２４）を“駐車ブレーキ”の状態にした場合
には、前に説明したとおり、駐車ブレーキ信号が
「Ｈ」となる。この出力信号「Ｈ」が送信制御装
置２４からオアゲートOR３に送給される。これ
により、オアゲートOR３の出力信号が「Ｈ」と
なり、駐車ブレーキ装置２２が作動状態となつ
て、土工車輌本体４は駐車ブレーキ作動させられ
る。

更にまた、押圧スイツチ３２を押圧して緊急停
止作動手段（したがつて送信制御装置２４）を
“緊急停止”の状態にした場合（又は、送信制御
装置２４を含む遠隔制御系に何らかの異常が発生
した場合）には、緊急停止信号が「Ｈ」となる。
この出力信号「Ｈ」が送信制御信号２４からオア
ゲートOR１及びOR３並びにノツトゲートNOT
１に送給される。これにより、ノツトゲート
NOT１の出力信号が「Ｌ」となり、かかる出力
信号「Ｌ」がアンドゲートAND１ないしAND５
に送給されてアンドゲートAND１ないしAND５
の出力信号が「Ｌ」となる。

以上により、オアゲートOR１及びOR３の出
力信号は、いずれも「Ｈ」となる。そしてトラン
スミツシヨン３６は中立状態にさせられ、駐車ブ
レーキ装置２２は作動させられる。

このように、土工車輌本体４は、緊急停止させ
られるのである。

この場合、土工車輌本体４が左側（又は右側）
に操向されているときには、アンドゲートAND
１（又はAND２）の出力信号「Ｌ」によつて、
流体圧シリンダ機構１４ａ及び１４ｂの伸縮が停
止され、土工車輌本体４はその操向角度位置に保
持される。また、サービスブレーキ装置２０が作
動状態であつても、アンドゲートAND３の出力
信号「Ｌ」によつて、サービスブレーキ装置２０
が非作動となつてサービスブレーキ作動が解除さ
れる。

一方、押圧スイツチ３２の押圧と解除して、前
記した緊急停止作動手段を“緊急停止作動解除”
の状態にした場合には、緊急停止信号が「Ｌ」と
なる。この出力信号「Ｌ」が、送信制御装置２４
からオアゲートOR１及びOR３並びにノツトゲ
ートNOT１に送給される。これにより、オアゲ
ートOR３の出力信号は「Ｌ」となり、駐車ブレ
ーキ装置２２は非作動状態とされる。またノツト
ゲートNOT１の出力信号が「Ｈ」となり、この
出力信号「Ｈ」が、アンドゲートAND１ないし
AND５に送給される。このためアンドゲート
AND１ないしAND５の出力信号は全て「Ｌ」の
状態に維持される。したがつて、サービスブレー
キ装置２０も非作動状態に維持される。

一方、オアゲートOR１の出力信号は「Ｈ」で
あるため、トランスミツシヨン３６は中立の状態
に維持される。

以上の説明から明らかなように、緊急停止作動
手段による駐車ブレーキ装置２２の作動状態を解
除すると、トランスミツシヨン３６が中立状態に
あり、かつサービスブレーキ装置２０が非作動状
態にあるように制御される。

なお、操作レバー２８が、第２−Ａ図及び第２
−Ｂ図に示す直立状態を含め、“中立”の状態の
場合には、出力信号「Ｌ」の前進信号及び後進信
号がノアゲートNOR１に送給される。このノア
ゲートNOR１からの出力信号は、「Ｈ」となつて
オアゲートOR１及びOR２に送給される。この
オアゲートOR２からの出力信号「Ｈ」がアンド
ゲートAND３に送給される。更に、出力信号
「Ｌ」の緊急停止信号がノツトゲートNOT１及び
オアゲートOR１に送給される。このノツトゲー
トNOT１からの出力信号「Ｈ」の信号がアンド
ゲートAND３に送給される。

従つて、この場合には、オアゲートOR１の出
力信号が「Ｈ」となつて、トランスミツシヨン３
６が中立になるとともに、アンドゲートAND３
の出力信号が「Ｈ」となつて、サービスブレーキ
装置２０が作動状態となる。このようにして、土
工車輌本体４はサービスブレーキ作動させられる
（なお、この場合には、左操向信号及び右操向信
号も「Ｌ」となるために、操向用流体圧シリンダ
機構１４ａ及び１４ｂの伸縮が停止され、土工車
輌本体４はその操向角度位置に保持される）。

〔発明の効果〕

以上説明した、この発明による遠隔操縦可能な
土工車輌によれば、次のような効果が全て達成で
きる。

(1) 操縦制御手段は、全方位回転型でありかつ手
を離すと中立位置に復帰しうるように構成され
た操作レバーを含み、操作レバーの操作により
トランスミツシヨンは、前進、後進及び中立状
態に制御され、操作レバーが中立位置にあつて
トランスミツシヨンが中立状態にあるとき、サ
ービスブレーキ装置が作動されて土工車輌本体
をサービスブレーキ作動させるように構成され
ているので、 前後進を頻繁に行なう車輌においても、サー
ビスブレーキを作動させるのに、いちいち操作
レバー頂部のボタンをさなくてすむので、操縦
制御操作が簡単になり、操作性及び安全性を向
上させることができる。したがつて誤操作の可
能性も少なくなる。

また、操縦者が操縦中、失神等に陥つても、
操作レバーから手を離せば、自動的に中立位置
に復帰し、同時に、トランスミツシヨンが中立
となり、かつサービスブレーキ装置が作動する
ので、土工車輌を確実に停止させることがで
き、安全である。

(2) 送信制御装置は、緊急停止作動手段を含んで
おり、この緊急停止作動手段によつて緊急停止
信号が生成されると、駐車ブレーキ装置が作動
状態となつて土工車輌本体を駐車ブレーキ作動
させるとともに、トランスミツシヨンが中立状
態となりかつサービスブレーキ装置が非作動状
態となるよう制御されるので、土工車輌の緊急
時には、確実に停止され、その安全性が確保さ
れる。

(3) 緊急停止作動手段による前記駐車ブレーキ装
置の作動状態を解除したとき、トランスミツシ
ヨンは中立状態にありかつサービスブレーキ装
置が非作動状態にあるよう制御されるので、土
工車輌を緊急停止位置から直ちに移動させるこ
とができる。

したがつて危険な状態から土工車輌を直ちに
退避させることができるのできわめて安全性が
高く、ま修理等に迅速かつ容易に対応すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明に従つて構成された遠隔操
縦可能な土工車輌の土工車輌本体を示す簡略化し
た平面図。第２−Ａ図及び第２−Ｂ図は、夫々、
第１図の土工車輌本体を制御するための送信制御
装置の一部を示す正面図及び平面図。第３図は、
第１図に示す土工車輌本体を制御する制御系を示
す図。 ２……土工車輌、４……土工車輌本体、２０…
…サービスブレーキ装置、２２……駐車ブレーキ
装置、２４……送信制御装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 進行方向を変えるための走行・操向装置及び
   エンジンからの駆動力を走行装置に伝えるトラン
   スミツシヨンとを備えた土工車輌本体と、該土工
   車輌本体に設けられて該土工車輌本体をサービス
   ブレーキ作動させるサービスブレーキ装置と、該
   土工車輌本体に設けられて該土工車輌本体を駐車
   ブレーキ作動させる駐車ブレーキ装置と、該土工
   車輌本体と離れた位置に設けられて該土工車輌本
   体の走行及び操向を制御するための操縦制御手段
   を含む送信制御装置とを備え、該操縦制御手段
   は、全方位回転型でありかつ手を離すと中立位置
   に復帰しうるよう構成された操作レバーを含み、
   該操作レバーの操作により、該トランスミツシヨ
   ンは、前進、後進及び中立状態に制御され、該操
   作レバーが該中立位置にあつて該トランスミツシ
   ヨンが該中立状態にあるとき、該サービスブレー
   キ装置が作動されて、該土工車輌本体をサービス
   ブレーキ作動させるよう構成された遠隔操縦可能
   な土工車輌において、該送信制御装置は、更に緊
   急停止作動手段を含んでおり、該緊急停止作動手
   段によつて緊急停止信号が生成されると、該駐車
   ブレーキ装置は作動状態となつて該土工車輌本体
   を駐車ブレーキ作動させるとともに、該トランス
   ミツシヨンが該中立状態となりかつ該サービスブ
   レーキ装置が非作動状態になるよう制御され、該
   緊急停止作動手段による該駐車ブレーキ装置の該
   作動状態を解除したとき、該トランスミツシヨン
   が該中立状態にありかつ該サービスブレーキ装置
   が該非作動状態にあるよう制御されることを特徴
   とする遠隔操縦可能な土工車輌。